1、國內(nèi)外港口發(fā)展與經(jīng)營思想創(chuàng)新,曲林遲,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,1、世界港口的發(fā)展動(dòng)態(tài) 2、我國沿海港口的發(fā)展動(dòng)態(tài) 3、上海國際航運(yùn)中心建設(shè) 4、港口經(jīng)營思想創(chuàng)新介紹,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了全球化趨勢，資源開始在全球范圍內(nèi)進(jìn)行配置。與此相關(guān)，企業(yè)的生產(chǎn)方式和商業(yè)模式也有了重大改變。零庫存的及時(shí)生產(chǎn)（just in time）成為主要生產(chǎn)方式，物流外包的趨勢不斷加強(qiáng) 。,科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，特別是電子信息技術(shù)的廣泛采用，也使全球范圍內(nèi)組織物流成為可能，而造船技術(shù)的進(jìn)步則使這一可能成為現(xiàn)實(shí)。,上述兩方面構(gòu)成世界港口發(fā)展變化的主要驅(qū)動(dòng)力。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,七個(gè)方面的變化,港口生產(chǎn)的市場化,港口服務(wù)的多樣化,港口運(yùn)作

2、的高效化,港口規(guī)模的大型化,港口管理的科學(xué)化,港口運(yùn)作的民營化,港口企業(yè)的國際化,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,港口生產(chǎn)的市場化,自然壟斷性,長期以來，在許多國家，特別是發(fā)展中國家，港口多由政府投資，政府經(jīng)營，進(jìn)而強(qiáng)化了壟斷性。,90年代后，隨著經(jīng)濟(jì)的全球化，國際港口的競爭日趨激烈，迫使許多國家放松了對港口的壟斷管制，代之以市場化的改革。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,港口服務(wù)的多樣化,產(chǎn)銷全球化,將運(yùn)輸納入整個(gè)供應(yīng)鏈,促進(jìn)了國際多式聯(lián)運(yùn)與全球綜合物流服務(wù)的出現(xiàn),港口作為全球運(yùn)輸服務(wù)的節(jié)點(diǎn)，正朝著提供全方位增值服務(wù)的方向發(fā)展，成為商品流、資金流和信息流會(huì)聚的中心,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,港口服務(wù)的多樣化,港口的服務(wù)也不僅僅局限于港區(qū)的

3、裝卸，而是不斷地向內(nèi)陸延伸，以提高多式聯(lián)運(yùn)效率，增強(qiáng)其作為綜合運(yùn)輸連接點(diǎn)的競爭力,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,港口運(yùn)作的高效化,海運(yùn)集裝箱化、集裝箱船舶大型化作為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢，對港口水深、岸邊空間、陸地領(lǐng)域、裝卸效率、集疏運(yùn)連接提出更高要求，要滿足這些要求需要投入大量資金。,科技進(jìn)步的加快，為港口大型化、裝卸作業(yè)高速化創(chuàng)造了條件，港口科技含量越來越高。,由于競爭異常激烈，注入新的高科技內(nèi)容以提高集裝箱機(jī)械的生產(chǎn)率是各港口經(jīng)營者和港機(jī)供貨商采取的措施和不斷追求的目標(biāo)。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,港口規(guī)模的大型化,近年來，隨著船舶大型化的步伐加快，超過5000TEU、吃水在14米以上的第五代、第六代集裝箱船正在成為世

4、界航運(yùn)界的主力船型，由此引發(fā)了港口業(yè)建設(shè)深水泊位和深水航道的新高潮。,一個(gè)第三代港口的大型集裝箱專用泊位和航道的水深，至少在15 米以上，這已成為世界港口業(yè)者的共識(shí)。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,港口規(guī)模的大型化,在大型化的同時(shí)，世界港口業(yè)發(fā)展重心已經(jīng)向亞洲特別是中國轉(zhuǎn)移，而且轉(zhuǎn)移的速度正在加快。,貨物吞吐量居前2 0 位的港口中，中國占9 個(gè)（上海、寧波、廣州、天津、青島、秦皇島、大連和香港、高雄）。,按集裝箱吞吐量，排名居前10 位的港口中，中國占4 個(gè)（香港、上海、高雄、深圳）。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,港口規(guī)模的大型化,世界港口發(fā)展重心向中國轉(zhuǎn)移的結(jié)果，將導(dǎo)致亞洲地區(qū)樞紐港位置重新洗牌，形成新一輪圍繞區(qū)域性航

5、運(yùn)中心的競爭。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,港口管理的科學(xué)化,港口管理兩種模式,一體化模式 （管理經(jīng)營者同為一體）,上下分離模式 （管理者和經(jīng)營者分離）,設(shè)備港 模式,地主港 模式,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,港口管理的科學(xué)化,港口管理兩種模式,一體化模式 （管理經(jīng)營者同為一體）,上下分離模式 （管理者和經(jīng)營者分離）,一體化模式下港口經(jīng)營政企不分，已經(jīng)越來越不能適應(yīng)激烈競爭的需要,上下分離模式有利于擴(kuò)大融資渠道、引入競爭、提高效率,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,港口運(yùn)作的民營化,經(jīng)營管理模式的變革帶來的是港口投融資體制的轉(zhuǎn)變，與港口管理日益采用上下分離模式這個(gè)變化相關(guān)的是港口作業(yè)的民營化趨勢，即不再是由政府單一主導(dǎo)，而是多元化主體參與港

6、口的投資、建設(shè)、運(yùn)營。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,港口運(yùn)作的民營化,各國政府紛紛降低港口的市場準(zhǔn)入門檻以適應(yīng)市場競爭的需要，越來越多的民間資本開始介入港口運(yùn)作。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,港口運(yùn)作的民營化,各港通過各種方式（例如承包、租賃以及參股、合資、獨(dú)資與產(chǎn)權(quán)讓渡等）進(jìn)一步擴(kuò)大民間資本在港口經(jīng)營中的決策權(quán)和支配權(quán)，而政府的職能主要是在政策法規(guī)上對港口的建設(shè)、發(fā)展規(guī)劃與管理進(jìn)行宏觀調(diào)控。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,港口企業(yè)的國際化,隨著港口規(guī)模大型化和港口運(yùn)作民營化趨勢的加強(qiáng)，隨著越來越多的國際投資者和運(yùn)營管理者參與樞紐港的建設(shè)，港口企業(yè)的國際化趨勢也日益明顯，大型跨國碼頭企業(yè)集團(tuán)加快在全球投資。,香港和記黃埔港口集團(tuán)、新加坡

7、港務(wù)局集團(tuán)、馬士基碼頭公司及鐵行渣華港口公司已經(jīng)成為全球最大的跨國集裝箱碼頭運(yùn)營商，并都已進(jìn)入中國港口集裝箱碼頭合資企業(yè),香港第二大碼頭巨頭現(xiàn)代貨箱碼頭也明顯加快了北上投資內(nèi)地碼頭的步伐,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,趨勢一,港口布局將逐步脫離現(xiàn)今以歐美、歐亞、亞美三大主干航線為規(guī)范的國際樞紐港的傳統(tǒng)體系，而出現(xiàn)一個(gè)新型的全球港口網(wǎng)絡(luò)。 將由赤道環(huán)球航線中心港擔(dān)當(dāng)整個(gè)世界航運(yùn)體系的核心層，這類中心大港的主要功能是環(huán)球越洋貿(mào)易貨物，其航道與泊位水深應(yīng)在18 米以上。 一個(gè)由赤道環(huán)球中心港區(qū)域性樞紐港區(qū)域性喂給港組成的有主有次，網(wǎng)絡(luò)完備的港口新格局，將使21 世紀(jì)的世界貿(mào)易貨物以最快捷、最方便的方式運(yùn)達(dá)目的地。,

8、經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,趨勢二,港口繼續(xù)向大型化發(fā)展。 全球20 強(qiáng)集裝箱班輪公司已經(jīng)訂造5000TEU 以上集裝箱船舶的數(shù)量達(dá)到111 艘，其中7000 箱位以上的船舶達(dá)到46 艘。 不僅如此，從發(fā)展看，10000TEU 以上、吃水在1518 米的超級特大型集裝箱船也有可能投入設(shè)計(jì)和營運(yùn)。 這必將迫使世界上一些主要的國際樞紐港的建設(shè)進(jìn)一步向航道深水化、碼頭噸級大型化方向發(fā)展。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,趨勢三,港口從傳統(tǒng)的裝卸、儲(chǔ)存、轉(zhuǎn)運(yùn)功能向集生產(chǎn)、流通、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、服務(wù)為一體的綜合功能輻射中心發(fā)展，口岸管制逐步放松，擴(kuò)大開放度，所在城市環(huán)境不斷改善。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,趨勢四,港口在綜合運(yùn)輸體系中地位更突出

9、，現(xiàn)代物流將得到迅速的發(fā)展，成為洲際物流的助推器。 由于港口一般處于城市的海、陸、空各種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)，其在多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流中的核心與樞紐地位是極為重要的。 港口將主動(dòng)參與和組織與現(xiàn)代物流各環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)活動(dòng)及彼此之間的銜接與協(xié)調(diào)，成為全球貿(mào)易和運(yùn)輸體系網(wǎng)絡(luò)中的大平臺(tái)。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,趨勢五,港口信息化、智能化將得到更廣泛的運(yùn)用。大型和超級特大型船舶每天、每小時(shí)的營運(yùn)成本非常高，能否使其全天候進(jìn)出、裝卸、安全順暢、高效、低成本通過？運(yùn)輸物流的通關(guān)集疏、儲(chǔ)運(yùn)與配送等，能否在最短的時(shí)間內(nèi)妥善處理完畢？這一切都離不開現(xiàn)代信息技術(shù)的支撐與保證。 以條型碼技術(shù)、計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)、全球衛(wèi)星定位技術(shù)、電子數(shù)據(jù)

10、交換系統(tǒng)為代表的高新科技，必須成為新世紀(jì)港口管理的主要手段。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,趨勢六,港口的公共安全及環(huán)保問題將更加受到關(guān)注。 作為世界貿(mào)易的重要口岸，事關(guān)港口所在國家和城市的命脈，在世界安全及生存環(huán)境正受到恐怖勢力及環(huán)境污染威脅的嚴(yán)峻形勢下，加強(qiáng)港口的公共安全及環(huán)保管理，應(yīng)成為世界港口行業(yè)共同關(guān)注和努力的大事。 未來港口將加大公共安全和環(huán)保設(shè)施建設(shè)力度，增加這方面的投入。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,中國經(jīng)濟(jì)逐步走向國際社會(huì)，海上貿(mào)易成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推動(dòng)因素，并使港口行業(yè)獲得了巨大的發(fā)展空間。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,行業(yè)發(fā)展速度長期快于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度。 從1991年到2003年13年間，

11、港口行業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)均遠(yuǎn)高于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。 13年間全國主要港口貨物吞吐量平均增長13.15%，主要港口貨物吞吐量平均增長18.83%，集裝箱吞吐量平均增長更是達(dá)到33.60%，遠(yuǎn)高于同期GDP 平均9.15%的增長水平。 2001年中國加入WTO后，外貿(mào)環(huán)境迅速提高，2001-2003年外貿(mào)進(jìn)出口平均增長達(dá)到25%，成為推動(dòng)港口業(yè)發(fā)展重要因素。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,行業(yè)發(fā)展與國民經(jīng)濟(jì)相關(guān)系數(shù)高，尤其是外貿(mào)進(jìn)出口。 港口行業(yè)1998年出現(xiàn)負(fù)增長，同年我國GDP增長下滑到7.8%，外貿(mào)進(jìn)出口出現(xiàn)絕對額下降，同比下降0.37%。 2001

12、年12月我國加入WTO，中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新一輪經(jīng)濟(jì)增長周期，港口行業(yè)與外貿(mào)進(jìn)出口和GDP同步增長。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,外貿(mào)貨物吞吐量增長速度快于整體發(fā)展速度，集裝箱吞吐量發(fā)展速度增長最快，成為行業(yè)發(fā)展的最突出特征。 1991年到2003年我國外貿(mào)進(jìn)出口年均增長27.31%，帶動(dòng)我國主要港口外貿(mào)貨物進(jìn)出口吞吐量的快速增長，從1991年的2.07億噸增長到2003年的9.43億噸，年均增長18.83%。 13年間我國外貿(mào)貨運(yùn)系數(shù)呈逐步下降趨勢，從1991年的15.24萬噸/億美元，下降到2003年的11.08萬噸/億美元，表明我國外貿(mào)進(jìn)出口結(jié)構(gòu)

13、的改善。 同時(shí)我國外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱生成系數(shù)穩(wěn)步提高，從1991 年的1.60千TEU/億美元上升到2003年的5.60千TEU/億美元。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,港口集中度進(jìn)一步提高。 從整體上看，我國港口供給能力同市場需求差距較大，尤其是集裝箱碼頭，實(shí)際吞吐能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于港口設(shè)計(jì)能力。沿海主要港口公用碼頭完成吞吐量超過設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)10%，集裝箱碼頭長期超負(fù)荷運(yùn)作，利用率達(dá)到130%。 競爭加劇以及我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)區(qū)域化特征明顯，導(dǎo)致我國港口行業(yè)市場集中度逐步提高，一些區(qū)域性大港地位更加突出，港口經(jīng)營企業(yè)業(yè)績大幅提

14、高。 2003年前5大、前10大港口集裝箱吞吐量分別占全國港口集裝箱吞吐量的66.96%和84.29%，行業(yè)市場集中度進(jìn)一步提高。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,2004年行業(yè)增長速度將隨貿(mào)易增長速度下降而有所放緩，但仍將保持較高增長速度。 2004年1-6月，全國主要港口完成貨物吞吐量156773萬噸，比2003年同期增長26.3%，主要港口外貿(mào)貨物吞吐量完成55752萬噸，同比增長23.3%，完成集裝箱吞吐量2766.42萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長27.3%，從增長速度來看，增速高于2003 年全年平均17.6%、20.19%、28.09%的水平。,經(jīng)

15、濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,主要港口成為行業(yè)發(fā)展重點(diǎn)。 與集裝箱化趨勢相關(guān)，我國港口的功能也在發(fā)生變化，樞紐港的作用開始凸現(xiàn)。我國沿海大港在集裝箱運(yùn)輸方面具有優(yōu)勢，隨著造船技術(shù)、海運(yùn)公司競爭的加劇，國際集裝箱干線班輪不斷向少數(shù)大港集中。隨著集裝箱吞吐量逐漸達(dá)到規(guī)模，我國樞紐港將得到進(jìn)一步發(fā)展。 2002年上海、寧波、廣州、天津、大連、秦皇島和青島7個(gè)港口躋身世界億噸港口行列。 不同港口之間業(yè)務(wù)發(fā)展速度有較大差異。2003年我國港口集裝箱吞吐量同比增長28.09%，但超過平均數(shù)的港口僅有上海港、深圳港、寧波港和廈

16、門港。 2004年1-6月數(shù)據(jù)顯示，行業(yè)發(fā)展有所分化，深圳港、寧波港繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢，大連港2004年集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，高于全國平均水平，而上海港發(fā)展速度有所放緩，與全國平均水平同步。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）港口行業(yè)發(fā)展特征,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（2）港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出、港口功能結(jié)構(gòu)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,我國沿海港口碼頭噸級結(jié)構(gòu)性矛盾十分突出，中小型、通用型碼頭泊位數(shù)量偏多，大型、深水專用碼頭泊位不足。 當(dāng)前尤其表現(xiàn)在大型集裝箱碼頭泊位嚴(yán)重不足。 隨著我國原油、鐵礦石進(jìn)口量的大幅度增長，大宗散貨船舶向大型化發(fā)展很快，大型深水泊位接卸能力不足的矛盾日益突出，

17、20萬噸級以上原油、15萬噸級鐵礦石、10萬噸級煤炭等大型深水專業(yè)化碼頭缺乏。 長江口、珠江口公共出海航道以及廣州、天津等相當(dāng)部分沿海港口航道水深不足，不能適應(yīng)船舶大型化發(fā)展的需要。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（2）港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出、港口功能結(jié)構(gòu)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,港口集疏運(yùn)通道不暢。 由于種種原因，相當(dāng)部分沿海港口的碼頭集疏運(yùn)通道不暢，特別是近3年港口吞吐量快速發(fā)展的背景下矛盾更加突出。 碼頭特別是集裝箱碼頭與高速公路或城市快速路銜接通道不暢、通行能力不足，降低了集裝箱運(yùn)輸?shù)恼w效率。 鐵路運(yùn)輸能力不足、車皮不足的矛盾普遍存在，在防城、湛江、青島、日照和天津等主要依靠鐵路集疏運(yùn)的港口尤為突出，降低

18、了港口的輻射能力，特別是向西部地區(qū)的輻射能力。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（2）港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出、港口功能結(jié)構(gòu)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,老港區(qū)功能有待調(diào)整。 我國早期建設(shè)的沿海雜貨碼頭對港口和城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了積極作用，但噸位小、專業(yè)化程度低，對新興專業(yè)化運(yùn)輸需求適應(yīng)能力較弱，從而呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性能力過剩與區(qū)域性布局不合理的狀況。 同時(shí)隨著所在城市不斷擴(kuò)張，這些碼頭面臨著與城市爭奪發(fā)展空間的矛盾。需要結(jié)合港口所在城市規(guī)劃，轉(zhuǎn)變這些碼頭的功能，或通過土地置換使港口和城市獲得必要的發(fā)展空間。比如：上海港、大連港的老港區(qū)均由于城市發(fā)展的需要面臨搬遷與功能的調(diào)整。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（2）港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出、港口功能

19、結(jié)構(gòu)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,港口現(xiàn)代物流功能和信息化技術(shù)水平需要進(jìn)一步提升。 20世紀(jì)80年代以后世界港口的功能基本向以發(fā)展物流為主要特征的第三代港口功能方向轉(zhuǎn)變，港口的功能、核心競爭力、組織等都已經(jīng)發(fā)生了很大變化。而我國港口雖然已經(jīng)認(rèn)識(shí)到世界港口的變化趨勢和物流發(fā)展方向，但功能基本尚處于第二代，積極向物流轉(zhuǎn)化尚處于起步階段。 而完善第二代港口功能、向第三代港口轉(zhuǎn)化對各種資源要求較高，包括擴(kuò)大陸域縱深和堆場面積、提高EDI技術(shù)的利用以及信息服務(wù)功能、提高口岸綜合效率等。 如何迅速獲取港口發(fā)展的要素，盡快融入物流業(yè)的發(fā)展，仍是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展對港口功能轉(zhuǎn)換的迫切需要。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（2）港口能力結(jié)構(gòu)

20、矛盾突出、港口功能結(jié)構(gòu)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,港口國際競爭力急需提高。 我國港口集裝箱吞吐量雖然發(fā)展很快，并已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)規(guī)模，但由于集裝箱碼頭能力不足、對大型船舶適應(yīng)能力差、口岸效率不高等原因，我國港口國際競爭力很弱，國際中轉(zhuǎn)集裝箱所占比重很小。上海港不足1，深圳港約7，而釜山港國際中轉(zhuǎn)量占30以上(2002年約300多萬TEU)，其中相當(dāng)部分為中轉(zhuǎn)中國集裝箱。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）港口民營化開始起步,為了順應(yīng)世界港口民營化潮流，我國在加快港口發(fā)展的同時(shí)，也開始了對港口碼頭，特別是集裝箱碼頭的民營化轉(zhuǎn)變。 上海港、鹽田港、廈門港、福州港、寧波北侖港、大連港、連云港港和青島港等均做了有成效的嘗試。

21、上海港目前絕大多數(shù)的集裝箱裝卸作業(yè)都是由上海港務(wù)局和香港和記黃埔集團(tuán)合資的SCT公司完成。 目前參股我國港口建設(shè)經(jīng)營的外方主要是和記黃埔、招商局集團(tuán)、新加坡港務(wù)集團(tuán)等國際碼頭專業(yè)經(jīng)營公司。 而國內(nèi)的兩大航運(yùn)企業(yè)中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)也在營口、太倉、錦州、大連、連云港等地合資建設(shè)集裝箱碼頭。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）港口民營化開始起步,港口民營化原始驅(qū)動(dòng)力之一 提高港口的公共服務(wù)效率。政府是國有港口企業(yè)最終債務(wù)承擔(dān)者，導(dǎo)致企業(yè)缺乏嚴(yán)格的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理動(dòng)力。由于港口企業(yè)往往處于壟斷地位，從而弱化了客戶不滿意對企業(yè)形成的風(fēng)險(xiǎn)制約。港口民營化則可以克服上述弊病，推進(jìn)政企分開，提高企業(yè)效率，改善產(chǎn)業(yè)組織。,經(jīng)濟(jì)管

22、理學(xué)院,（3）港口民營化開始起步,港口民營化原始驅(qū)動(dòng)力之二 融資需要。港口的建設(shè)、運(yùn)營與發(fā)展需要巨額資金投入，資金不足是港口提供公共服務(wù)的嚴(yán)重制約因素。港口民營化可以廣泛吸納社會(huì)資金，為港口發(fā)展提供新的融資渠道。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）港口民營化開始起步,港口民營化原始驅(qū)動(dòng)力之三 技術(shù)進(jìn)步與管理專業(yè)化。民營化是加快港口躋身國際先進(jìn)水平的有效途徑。港口產(chǎn)業(yè)不斷增強(qiáng)的專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化決定了與跨國港口經(jīng)營集團(tuán)合作，對于當(dāng)?shù)馗劭诩夹g(shù)進(jìn)步和管理專業(yè)化，對于其融入全球市場至關(guān)重要。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）港口民營化開始起步,港口民營化原始驅(qū)動(dòng)力之四 自主決策，適應(yīng)環(huán)境迅速。公有公營港口普遍存在著決策時(shí)滯問題，很

23、難適應(yīng)不斷變化的市場環(huán)境。而港口民營化可以減少政府干預(yù)，使業(yè)主能夠根據(jù)市場狀況，迅速做出決策，贏得主動(dòng)地位，獲取競爭優(yōu)勢。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）港口民營化開始起步,實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之一 出售資產(chǎn)。 將港口或碼頭直接售予私營業(yè)者。 有些國家限定中標(biāo)的私營企業(yè)必須在一定時(shí)間將港口的股權(quán)公開上市，以避免壟斷。 阿根廷的布宜諾斯艾利斯港采取的就是這種方式，通過招標(biāo)形式分別將幾個(gè)碼頭出售給國內(nèi)外公司。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）港口民營化開始起步,實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之二 碼頭出租。 可以將現(xiàn)有場地和設(shè)備一起租賃，也可以由租賃人投資進(jìn)行場地?cái)U(kuò)建和設(shè)備添置，港務(wù)當(dāng)局只負(fù)責(zé)監(jiān)督管理。 跨國海運(yùn)集團(tuán)多采

24、用租賃碼頭方式，一般租期較長，約在25-40年之間。 這樣初期投入較少，只需對原有碼頭裝卸設(shè)備進(jìn)行更新、改善管理水平即可。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）港口民營化開始起步,實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之三 出售股票。 將碼頭的股票公開上市，使之民營化，成為公眾公司。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）港口民營化開始起步,實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之四 港務(wù)當(dāng)局改制為“港務(wù)公司”，成為一個(gè)獨(dú)立法人實(shí)體。 新加坡于1997年進(jìn)行港口管理體制改革，將原來政企合一的港務(wù)局分為新加坡海運(yùn)與港口局(MPA)和新加坡港務(wù)集團(tuán)(PSA)。海運(yùn)與港口局主要處理港口和海運(yùn)方面的管制和技術(shù)問題；港務(wù)集團(tuán)由原來的法定機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)化為一個(gè)商業(yè)機(jī)構(gòu)，承擔(dān)

25、港口投資和經(jīng)營職能。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）港口民營化開始起步,實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之五 合資方式建設(shè)和經(jīng)營港口。 與相關(guān)企業(yè)、外資單位或私營業(yè)主成立合資公司，以合資方式建設(shè)和經(jīng)營港口。 港口當(dāng)局提供土地岸線、水下設(shè)施、后方集疏網(wǎng)絡(luò)并折算成股份，合資方提供資金、技術(shù)和設(shè)備，一般采用股份有限公司的形式，合作經(jīng)營，共同發(fā)展。 例如，和記黃埔與上海港務(wù)局合作經(jīng)營上海集裝箱碼頭，新加坡港務(wù)局投資參與大連、南通、太倉集裝箱碼頭的建設(shè)。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）港口民營化開始起步,實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之六 租賃開發(fā)土地。 碼頭經(jīng)營業(yè)主租下一塊鄰近港灣的土地，然后負(fù)責(zé)承擔(dān)其基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的全部開發(fā)費(fèi)用。,

26、經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）港口民營化開始起步,實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之七 采用BOT方式。 某個(gè)私營商投資建設(shè)一個(gè)項(xiàng)目后，把產(chǎn)權(quán)無償轉(zhuǎn)交給政府，再由政府以象征性費(fèi)用租給原投資者去經(jīng)營。這是國際上建設(shè)新的集裝箱碼頭比較常用的融資手段，一般經(jīng)營期限較長。這樣做的益處就是在開發(fā)新的港區(qū)時(shí)可以順利解決融資的難題，同時(shí)能夠在短時(shí)期內(nèi)提高港口吞吐能力。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（4）競爭程度加劇,目前沿海省市率先發(fā)展，地方政府通過制定“以港興市”戰(zhàn)略，把港口作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依托。特別是中央管理以及中央與地方政府雙重領(lǐng)導(dǎo)的港口全部下放地方管理，原則上交由港口所在城市人民政府管理，實(shí)行政企分開，港口企業(yè)不再承擔(dān)行政管

27、理職能，并按照建立現(xiàn)代化企業(yè)制度的要求，進(jìn)一步深化企業(yè)內(nèi)部改革，成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的法人實(shí)體，這將有力推動(dòng)港口企業(yè)的規(guī)范發(fā)展，提高核心競爭力。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（4）競爭程度加劇,產(chǎn)業(yè)政策的支持成為促進(jìn)我國港口業(yè)發(fā)展的有利因素，同時(shí)，港口經(jīng)營市場化的直接后果是港口之間的競爭加劇。我國已規(guī)劃了20個(gè)沿?！爸鳂屑~港”，僅在環(huán)渤海地區(qū)就有大連、營口、秦皇島、天津、煙臺(tái)5個(gè)“主樞紐港”；珠江三角洲地區(qū)(含香港、澳門)共7個(gè)“主樞紐港”，區(qū)域密度之大在國際上也非常少見，不同區(qū)域港口之間的競爭將隨著經(jīng)營者市場意識(shí)的加強(qiáng)而日趨激烈。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（5）體制改革促進(jìn)行業(yè)整合,今后我國港口行政管理的框架體系

28、是：國務(wù)院交通主管部門負(fù)責(zé)對全國港口實(shí)行統(tǒng)一的行政管理，主要負(fù)責(zé)制定全國港口行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展政策和法規(guī)；省級交通主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)港口的行政管理工作，主要負(fù)責(zé)本地區(qū)的港口行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展政策和法規(guī)；港口所在城市人民政府港口主管部門負(fù)責(zé)按照“一港一政”的原則，依法對港口實(shí)行統(tǒng)一的行政管理。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（5）體制改革促進(jìn)行業(yè)整合,港口管理體制的改革，有利于政府主管部門進(jìn)一步轉(zhuǎn)變職能、加強(qiáng)港口行業(yè)的行政管理，有利于港口企業(yè)按照建立現(xiàn)代企業(yè)制度的要求自主經(jīng)營、走向市場，有利于我國港口事業(yè)不斷協(xié)調(diào)發(fā)展。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（5）體制改革促進(jìn)行業(yè)整合,我國港口政企分開后，正在導(dǎo)致新型港務(wù)集團(tuán)的形

29、成，正在擺脫地區(qū)限制，正在出現(xiàn)本國大型港務(wù)集團(tuán)實(shí)施跨地區(qū)收購兼并其他港口企業(yè)的資本擴(kuò)張。如上海港集裝箱有限公司正在實(shí)施“長江戰(zhàn)略”，已經(jīng)與重慶港合資經(jīng)營“港九物流”，與武漢港合資經(jīng)營集裝箱碼頭，與南通港簽訂了“建立戰(zhàn)略聯(lián)盟”的全面合作意向，并正在與沿江和沿海其他港口洽談合作，旨在建立自己的集裝箱內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)。這種發(fā)展動(dòng)態(tài)有利于改善我國港口企業(yè)資本結(jié)構(gòu)，促進(jìn)港口運(yùn)輸市場的健康發(fā)展。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（5）體制改革促進(jìn)行業(yè)整合,目前我國已基本建成了功能齊全、配套合理的內(nèi)外開放的港口體系，形成了大連、天津、青島、上海、寧波、香港、深圳、廣州、湛江、防城港等港口在內(nèi)的環(huán)渤海區(qū)域港口群，長江三角洲與東南沿海

30、區(qū)域港口群，華南區(qū)域港口群，西南海域港口群。沿海四大海區(qū)港口群協(xié)調(diào)發(fā)展、中心突出、層次分明的格局正在逐步形成。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（6）港口發(fā)展進(jìn)入重要戰(zhàn)略機(jī)遇期,我國港口發(fā)展正面臨需求快速增長、體制改革加速推進(jìn)的有利條件，本世紀(jì)頭20年將成為我國港口加速發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。在這樣的歷史時(shí)刻，各港應(yīng)清醒看到進(jìn)一步深化體制改革、提升港口綜合功能、改善港口自然和生態(tài)環(huán)境的挑戰(zhàn)，并根據(jù)自身特點(diǎn)，合理選擇發(fā)展戰(zhàn)略，迎接千載難逢的大好時(shí)機(jī)。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）上海國際航運(yùn)中心建設(shè)回顧,20 世紀(jì)90 年代以來，為順應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展趨勢，上海被推到了中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展

31、的前沿。黨中央、國務(wù)院要求上海盡快建成長江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的龍頭和國際經(jīng)濟(jì)中心、金融中心和貿(mào)易中心城市之一。 為了實(shí)現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標(biāo)，1995 年12 月8 日，中央領(lǐng)導(dǎo)批示指出：把上海建成國際航運(yùn)中心是開發(fā)浦東使其成為遠(yuǎn)東經(jīng)濟(jì)中心，開發(fā)整個(gè)長江的關(guān)鍵。 1996 年1月，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)在滬召開江蘇、浙江、上海兩省一市負(fù)責(zé)人會(huì)議，正式啟動(dòng)以上海為中心，浙江、江蘇為兩翼的上海國際航運(yùn)中心建設(shè)。 從1996 年起，上海國際航運(yùn)中心建設(shè)逐步推進(jìn) 。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）上海國際航運(yùn)中心建設(shè)回顧,一是加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。1996 年5 月，上海市委、市政府成立上海國際航運(yùn)中心上海地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)小組及辦公室，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)推進(jìn)上海國際

32、航運(yùn)中心上海地區(qū)的各項(xiàng)工作。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）上海國際航運(yùn)中心建設(shè)回顧,二是提升航運(yùn)服務(wù)功能。1996 年11 月，由交通部和上海市共同組建了上海航運(yùn)交易所，在政策研究、信息發(fā)布、運(yùn)價(jià)報(bào)備、運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)、集中報(bào)關(guān)服務(wù)等方面開展工作。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）上海國際航運(yùn)中心建設(shè)回顧,三是加強(qiáng)江浙滬港口的協(xié)調(diào)，集兩省一市之力共同建設(shè)上海國際航運(yùn)中心。1997 年9月，交通部和江浙滬共同組建上海組合港管理委員會(huì)及其辦公室，對上海市吳淞口以下、江蘇省南京長江大橋以下的長江水域以及浙江省寧波、舟山地區(qū)水域內(nèi)已建集裝箱泊位和規(guī)劃建設(shè)集裝箱泊位的深水岸線進(jìn)行統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）上海國際航運(yùn)中

33、心建設(shè)回顧,四是加快集裝箱專用碼頭建設(shè)，擴(kuò)大集裝箱碼頭通過能力，以滿足日益增長的集裝箱運(yùn)輸需求。19972003年間，先后完成改建外高橋一期，新建外高橋二期、三期和四期工程，啟動(dòng)外高橋五期多用途碼頭工程建設(shè)。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）上海國際航運(yùn)中心建設(shè)回顧,五是先后啟動(dòng)深水航道工程和深水港區(qū)工程建設(shè)，力求從根本上解決制約上海國際航運(yùn)中心發(fā)展的瓶頸問題。19982000年，完成長江口深水航道治理一期工程，目前正在實(shí)施二期工程。2002 年6 月，上海國際航運(yùn)中心洋山港區(qū)一期工程正式開工建設(shè)。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）上海國際航運(yùn)中心建設(shè)回顧,六是集聚航運(yùn)要素。吸引班輪公司、國際船舶代理公司和國際貨運(yùn)公

34、司來滬開設(shè)分支機(jī)構(gòu)或辦事機(jī)構(gòu)，增設(shè)航線航班。中國海運(yùn)（集團(tuán)）總公司、中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司、中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司等先后落戶上海，支持上海國際航運(yùn)中心建設(shè)。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）上海國際航運(yùn)中心建設(shè)回顧,七是推進(jìn)口岸“大通關(guān)”改革，進(jìn)一步改善口岸環(huán)境。2002 年底提前實(shí)現(xiàn)“大通關(guān)”目標(biāo)。2003 年底在國家海關(guān)總署的支持下，正式啟動(dòng)外高橋保稅物流園區(qū)“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”試點(diǎn)。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）上海國際航運(yùn)中心建設(shè)回顧,八是啟動(dòng)口岸電子平臺(tái)建設(shè)，推進(jìn)港航、海關(guān)、國際經(jīng)貿(mào)等部門之間的EDI 聯(lián)網(wǎng)運(yùn)作。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（2）上海國際航運(yùn)中心洋山港區(qū)建設(shè),洋山港區(qū)項(xiàng)目是上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的核心工程。

35、 作為國家級重點(diǎn)建設(shè)工程，是新中國成立以來國家最大的港口建設(shè)項(xiàng)目，也是上海最大的單項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（2）上海國際航運(yùn)中心洋山港區(qū)建設(shè),洋山港區(qū)總體規(guī)劃為依托大、小洋山島鏈形成南、北港區(qū)，港內(nèi)水域?yàn)閱我煌ǖ婪桨浮?規(guī)劃至2020 年，北港區(qū)（小洋山一側(cè)）可形成10 多公里深水岸線，布置30 多個(gè)泊位，年集裝箱吞吐能力1300 萬標(biāo)準(zhǔn)箱以上。 從遠(yuǎn)景看，洋山港區(qū)發(fā)展?jié)摿薮螅傮w規(guī)劃共可形成陸域面積20 多平方公里，深水岸線20 余公里，布置50 多個(gè)大型集裝箱泊位，年吞吐能力2500 萬標(biāo)準(zhǔn)箱以上。 洋山港區(qū)一期工程主要包括港區(qū)工程、東海大橋和蘆潮港配套輔助區(qū)等三個(gè)部分。,經(jīng)

36、濟(jì)管理學(xué)院,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（2）上海國際航運(yùn)中心洋山港區(qū)建設(shè),（1 ）港區(qū)工程 碼頭線長1600米，5 個(gè)集裝箱泊位，可?？康谖?、第六代集裝箱船，同時(shí)兼顧8000 標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船舶靠泊，設(shè)計(jì)年吞吐能力220 萬標(biāo)準(zhǔn)箱; 港區(qū)陸域面積約1.53 平方公里。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（2）上海國際航運(yùn)中心洋山港區(qū)建設(shè),（2 ）東海大橋 始于上海市南匯區(qū)蘆潮港客運(yùn)碼頭東側(cè)約4 公里處，終于浙江省嵊泗縣崎嶇列島的小城子山，總長約31.5 公里，按雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)橋?qū)?1.5 米，設(shè)計(jì)行車速度80 公里/ 小時(shí)，年通過能力500 萬標(biāo)準(zhǔn)箱以上。大橋通航標(biāo)準(zhǔn)為5000 噸級，通航孔凈空高40 米。,經(jīng)濟(jì)

37、管理學(xué)院,（2）上海國際航運(yùn)中心洋山港區(qū)建設(shè),（3）蘆潮港配套輔助區(qū) 布置于東海大橋登陸點(diǎn)附近，相對獨(dú)立，其主要功能是為洋山港區(qū)配套服務(wù)。 上海深水港物流園區(qū)位于南匯區(qū)蘆潮港東側(cè)，由東海大橋與洋山港區(qū)相連，是洋山港區(qū)的配套服務(wù)區(qū)和臨港新城的物流服務(wù)基地。2003 年5 月，上海市規(guī)劃局明確了深水港物流園區(qū)的結(jié)構(gòu)規(guī)劃。8 月，被正式列入上海市“十五”期間重點(diǎn)推進(jìn)的物流園區(qū)之一。深水港物流園區(qū)總體規(guī)劃用地13 平方公里，并預(yù)留發(fā)展用地8 平方公里，最終規(guī)模達(dá)21 平方公里。園區(qū)將劃分為港口生產(chǎn)及輔助區(qū)、鐵路換裝區(qū)、內(nèi)河中轉(zhuǎn)區(qū)、物流服務(wù)區(qū)、口岸服務(wù)區(qū)和綜合配套服務(wù)區(qū)等六大功能區(qū)。其中一期規(guī)劃3.58

38、 平方公里，項(xiàng)目已于2003 年9 月正式立項(xiàng)。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（2）上海國際航運(yùn)中心洋山港區(qū)建設(shè),洋山深水港區(qū)一期工程已于2002 年6 月份正式開工建設(shè)，計(jì)劃于2005 年底建成投產(chǎn)。 目前總體進(jìn)展順利，截至2003 年底，累計(jì)完成投資62.4 億元。 上海國際航運(yùn)中心及其洋山深水港區(qū)建設(shè)的啟動(dòng)與進(jìn)展，開創(chuàng)了我國相鄰城市優(yōu)勢互補(bǔ)、聯(lián)合建港的新模式，創(chuàng)造了遠(yuǎn)離陸地建港和今后陸島聯(lián)動(dòng)營運(yùn)、港城同步發(fā)展的新模式，創(chuàng)造了投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管“四分開”的港口投融資體制新路子，意義十分深遠(yuǎn)。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）上海國際航運(yùn)中心發(fā)展展望,21 世紀(jì)全球范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組將與貿(mào)易自由化和區(qū)域集

39、團(tuán)化并存，國際貿(mào)易將持續(xù)增長; 中國加入世界貿(mào)易組織，正在進(jìn)一步激活港口功能的拓展; 上海成功取得2010 年世博會(huì)舉辦權(quán)，將成為社會(huì)和城市發(fā)展的強(qiáng)大推動(dòng)力; 長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化加快推進(jìn)，上海港在長三角集裝箱運(yùn)輸體系中的樞紐地位日益突出。因此，國內(nèi)外形勢總體上有利于上海國際航運(yùn)中心建設(shè)。 與此同時(shí)，東北亞地區(qū)港口之間圍繞國際集裝箱樞紐港的競爭十分激烈，上海港老港區(qū)改造和功能置換的任務(wù)也很艱巨，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）上海國際航運(yùn)中心發(fā)展展望,圍繞2010 年基本建成上海國際航運(yùn)中心這一目標(biāo)，上海港正從幾個(gè)方面進(jìn)行拓展。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）上海國際航運(yùn)中心發(fā)展展望,一是加快以洋

40、山港區(qū)為核心的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括洋山港區(qū)一期及后續(xù)工程，長江口深水航道治理二期和三期工程，外高橋港區(qū)五期及后續(xù)工程等; 建設(shè)好港口集疏運(yùn)系統(tǒng)，盡快實(shí)質(zhì)性啟動(dòng)浦東鐵路和高等級內(nèi)河航道網(wǎng)建設(shè)項(xiàng)目，完善上海國際航運(yùn)中心的基礎(chǔ)設(shè)施體系和綜合功能。其中，2005 年要完成洋山港區(qū)一期工程，并啟動(dòng)后續(xù)工程，爭取2010 年使洋山港區(qū)形成碼頭岸線總長10000 米左右，合計(jì)30 個(gè)左右大、中、小型集裝箱泊位的規(guī)模。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）上海國際航運(yùn)中心發(fā)展展望,二是抓緊進(jìn)行洋山港區(qū)建成后的港口行政管理和口岸管理架構(gòu)，做好集裝箱干支線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和各項(xiàng)生產(chǎn)運(yùn)營準(zhǔn)備，形成以洋山港區(qū)為龍頭，與各港區(qū)在科學(xué)分工基礎(chǔ)上的

41、有機(jī)銜接和互相聯(lián)動(dòng)，盡快形成有效的生產(chǎn)能力。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）上海國際航運(yùn)中心發(fā)展展望,三是加快形成世界一流港口的軟環(huán)境。上海將按照管理定位上高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)，職能行使上全覆蓋、全方位，管理結(jié)構(gòu)上新體制、新機(jī)制的要求，為建立具有世界一流水平的新型港口管理體系而努力。依據(jù)中華人民共和國港口法，制定和完善上海港口管理的法規(guī)和政策框架。繼續(xù)推進(jìn)口岸改革，推進(jìn)外高橋保稅物流園區(qū)“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”的試點(diǎn)工作，并積極爭取自由港政策，拓展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，提高上海港的國際中轉(zhuǎn)地位; 降低口岸綜合商務(wù)成本，實(shí)現(xiàn)口岸信息化建設(shè)統(tǒng)一協(xié)調(diào)、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、信息共享和集中處理，提高口岸服務(wù)效率和服務(wù)水平。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）上海

42、國際航運(yùn)中心發(fā)展展望,四是進(jìn)一步拓展港口服務(wù)功能。要大力拓展在船舶管理、船舶經(jīng)紀(jì)、船舶保險(xiǎn)、國際海事訴訟、國際海事仲裁、法律等方面的服務(wù)功能。進(jìn)一步發(fā)揮上海航運(yùn)交易所在航運(yùn)要素市場建設(shè)中的主體作用。繼續(xù)推進(jìn)國際船舶代理、外輪理貨、船舶拖帶、船舶供應(yīng)和引航服務(wù)的改革和改進(jìn)，提高對中外船公司的服務(wù)效率和服務(wù)質(zhì)量。大力促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。要建設(shè)好以洋山深水港區(qū)為核心的現(xiàn)代港口物流平臺(tái)。要以提高貨物通過效率作為吸引船公司和物流的重要手段，將運(yùn)輸和輔助服務(wù)物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)作為發(fā)展上海港口現(xiàn)代物流的重要舉措; 重點(diǎn)抓好物流信息平臺(tái)的建設(shè)和港口物流資源整合。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）上海國際航運(yùn)中心發(fā)展展望,五是

43、進(jìn)一步擴(kuò)大對外開放，加快投資主體多元化的進(jìn)程。上海港口與航運(yùn)市場不僅對外國企業(yè)開放，也包括對國內(nèi)企業(yè)開放，歡迎和鼓勵(lì)國內(nèi)外企業(yè)投資上海港口建設(shè)，參與港口經(jīng)營。要加快積聚航運(yùn)要素，爭取更多的國內(nèi)外航運(yùn)公司到上海落戶。同時(shí)，上海國際港務(wù)（集團(tuán)）有限公司將以建成世界性跨國碼頭經(jīng)營公司為戰(zhàn)略目標(biāo)，加快企業(yè)制度改革; 繼續(xù)加大資本擴(kuò)張力度，推進(jìn)“長江戰(zhàn)略”，并適時(shí)地走出國門，實(shí)現(xiàn)在國際范圍內(nèi)配置港口資源。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）上海國際航運(yùn)中心發(fā)展展望,六是加強(qiáng)科技興港的力度，重視港口人才培養(yǎng)，提高港口創(chuàng)新能力。要建立港口創(chuàng)新機(jī)制，形成全港創(chuàng)新和研究的良好風(fēng)氣。加大科研經(jīng)費(fèi)的投入，積極組織科技攻關(guān)，推廣和

44、應(yīng)用新技術(shù)、新工具、新工藝，不斷提高港口的技術(shù)含量，提高上海港參與國際競爭的技術(shù)能力。拓展港口信息網(wǎng)絡(luò)，加速上海港航EDI 平臺(tái)的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)作。要從參與國際競爭的高度，培育具有大局意識(shí)、競爭意識(shí)、依法行政意識(shí)、改革意識(shí)和服務(wù)意識(shí)的港口與航運(yùn)管理隊(duì)伍。培養(yǎng)和吸納具有現(xiàn)代意識(shí)、創(chuàng)新觀念和高水平專業(yè)知識(shí)與技能的高素質(zhì)港口經(jīng)營人才。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）上海國際航運(yùn)中心發(fā)展展望,七是加強(qiáng)與江蘇和浙江港口的合作。上海國際航運(yùn)中心以上海為中心、江蘇浙江為兩翼共同組成。上海將通過與江浙港口的密切合作，共同從國家整體利益出發(fā)，統(tǒng)籌考慮，通力協(xié)作，相互配合，優(yōu)化配置長三角地區(qū)港口資源，建設(shè)層次清晰、分工合理、優(yōu)勢互

45、補(bǔ)的港口群; 重點(diǎn)建設(shè)好以上海港為主、包括寧波港和長江南京以下港口組成的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，由寧波、舟山等港口組成的礦石、原油等大宗散貨海進(jìn)江中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)，長江南京以下港口組成的江海物資轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)。通過共同努力，增強(qiáng)長三角港口群的整體競爭力，以促進(jìn)長江三角洲地區(qū)率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）打造第三代港口實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展,關(guān)于第三代港口的概念，1992年1月聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議曾經(jīng)有過闡述。 第一代港口以單一的貨物裝卸為特征，是水陸運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)換點(diǎn)。 第二代港口以臨港工業(yè)為特征，成為工業(yè)原材料和產(chǎn)成品的進(jìn)出海通道。 第三代港口始于上個(gè)世紀(jì)80年代，由于工業(yè)化大生產(chǎn)和國際貿(mào)易的日益增長，綜合物流迅猛

46、發(fā)展，全球范圍內(nèi)出現(xiàn)了集裝箱船舶大型化、運(yùn)輸干線化、經(jīng)營聯(lián)盟化、港口建設(shè)深水化、碼頭生產(chǎn)專業(yè)化、生產(chǎn)組織集約化、智能化等新特點(diǎn)，快速地推動(dòng)著港口成為集物流、資金流、信息流于一體的國際貿(mào)易綜合運(yùn)輸中心和后勤基地。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）打造第三代港口實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展,第三代港口特征之一 第三代港口是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點(diǎn)，它已實(shí)現(xiàn)了兩方面的轉(zhuǎn)化：一是第三代港口的運(yùn)輸方式從單一的車船換裝轉(zhuǎn)化為國際集裝箱門到門的多式聯(lián)運(yùn)，二是第三代港口的服務(wù)內(nèi)容由簡單的貨運(yùn)生產(chǎn)轉(zhuǎn)化為綜合物流服務(wù)。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）打造第三代港口實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展,第三代港口特征之二 第三代港口是區(qū)域性乃至國際性的商務(wù)中心，

47、它以繁榮的國際貿(mào)易為動(dòng)力，以集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)，以配套齊全、功能完善的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為載體，為用戶提供方便的運(yùn)輸、商務(wù)、保險(xiǎn)、金融、信息等服務(wù)。因此，第三代港口不僅是一個(gè)航運(yùn)中心，也是一個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融等商務(wù)中心。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）打造第三代港口實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展,第三代港口特征之三 第三代港口是區(qū)域性的信息中心。隨著港口商業(yè)功能的充分發(fā)展，港口需要高效傳遞大量與物流有關(guān)的信息。港口用戶和港口各聯(lián)檢部門以電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)系，使港口成為其輻射范圍內(nèi)的信息中心，信息量的高度聚集，必將會(huì)輻射和帶動(dòng)周邊及世界物流業(yè)的迅猛發(fā)展。第三代港口代表著當(dāng)今世界港口生產(chǎn)力發(fā)展的先進(jìn)水平，是我國沿海港

48、口的發(fā)展方向。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）打造第三代港口實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展,關(guān)于打造第三代港口的觀點(diǎn)之一： 可以實(shí)現(xiàn)跨越第二代港口的跳躍式發(fā)展。世界港口發(fā)展史并未表明第二代港口是第三代港口必經(jīng)的發(fā)展形態(tài)的規(guī)定性，所以，港口可以同時(shí)向第二代港口和第三代港口形態(tài)演化，并且可能跨越第二代港口的成熟階段，直接發(fā)展成為第三代港口。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）打造第三代港口實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展,關(guān)于打造第三代港口的觀點(diǎn)之二： 打造第三代港口必須以集裝箱運(yùn)輸為主導(dǎo)。集裝箱運(yùn)輸資源是沿海城市現(xiàn)代化發(fā)展中的戰(zhàn)略性資源。 誰占領(lǐng)了區(qū)域內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)母叩?，誰就在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有領(lǐng)先優(yōu)勢。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）打造第三代港口實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)

49、展,關(guān)于打造第三代港口的觀點(diǎn)之三： 要深刻認(rèn)識(shí)港口的資源配置功能。港口在區(qū)域資源配置中的重要作用，主要表現(xiàn)為：吸引外國資源，在港區(qū)后方陸域配置形成國際性、區(qū)域性加工基地和配送中心；吸引國內(nèi)優(yōu)良資源，在港區(qū)后方匯聚形成連接內(nèi)陸的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)；吸引城市優(yōu)勢資源向臨港地帶集中，形成面向國內(nèi)外的新興產(chǎn)業(yè)群；通過樞紐的輻射和集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局，推動(dòng)港口所在城市的產(chǎn)業(yè)資源向腹地配置。在經(jīng)濟(jì)全球化的作用下，由跨國公司內(nèi)部的國際分工導(dǎo)致的“要素輸出”，進(jìn)一步加大了海運(yùn)和港口在世界范圍內(nèi)配置資源的能動(dòng)作用。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）打造第三代港口實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展,關(guān)于打造第三代港口的觀點(diǎn)之四： 要充分認(rèn)識(shí)港口現(xiàn)代化與建設(shè)第

50、三代港口的聯(lián)系和區(qū)別。第三代港口是港口發(fā)展的一個(gè)高級形態(tài)，是從港口功能加以定義的。第三代港口要求港口在生產(chǎn)、管理上采用先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高度的智能化、自動(dòng)化、信息化。因此，第三代港口肯定是現(xiàn)代化的港口，甚至是未來的港口、但現(xiàn)代化港口未必就是第三代港口，現(xiàn)代是一個(gè)時(shí)間概念，現(xiàn)代化是一個(gè)趕超的過程、動(dòng)態(tài)的過程。世界上有些港口專為臨港工業(yè)服務(wù)，它們都實(shí)現(xiàn)了裝卸高度自動(dòng)化， 但它們從功能上說屬于第二代港口范疇。 朝第三代港口的目標(biāo)奮進(jìn)，應(yīng)圍繞完善港口功能，提高航運(yùn)、物流、金融、保險(xiǎn)、船代、貨代、咨詢評估、工商、法律、信息等綜合服務(wù)的現(xiàn)代化水平。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（1）打造第三代港口實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展,關(guān)于打造第

51、三代港口的觀點(diǎn)之五： 應(yīng)當(dāng)實(shí)施走出去戰(zhàn)略，積極參與腹地物流體系的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)港口經(jīng)營的腹地空間網(wǎng)絡(luò)化、 要通過成立區(qū)域港口間的某種協(xié)議組織，推進(jìn)區(qū)域港口的集團(tuán)化戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、共同發(fā)展、最終要以資產(chǎn)為紐帶，建立區(qū)域港口群的大型港口企業(yè)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)一定地域內(nèi)生產(chǎn)、經(jīng)營及資產(chǎn)的一體化。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（2）加快港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展,要深化對港口經(jīng)濟(jì)的認(rèn)識(shí)。第三代港口是與工業(yè)生產(chǎn)、商品流通、消費(fèi)以及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等各個(gè)領(lǐng)域緊密相連、密不可分的，它已形成了港口產(chǎn)業(yè)體系，營造了港口經(jīng)濟(jì)圈。港口經(jīng)濟(jì)的構(gòu)成要素至少包括了港口、航運(yùn)主業(yè)和相關(guān)的配套服務(wù)業(yè)，如通訊、金融、保險(xiǎn)、海事法律服務(wù)、貨物服務(wù)、船舶服務(wù)等、 因此，港

52、口經(jīng)濟(jì)圈在地理空間上的分布已突破了港區(qū)范圍， 港口與港口所在城市在各個(gè)領(lǐng)域已融為一個(gè)有機(jī)的整體。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）實(shí)施合作競爭策略,港口競爭合作即在某一區(qū)域里，具有相同或公共腹地的港口之間采取一種既競爭又合作的雙贏戰(zhàn)略。 為了應(yīng)對海運(yùn)業(yè)的重大變革，港口之間采取一種競爭合作的策略是一種趨勢。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）實(shí)施合作競爭策略,經(jīng)濟(jì)全球化和航運(yùn)聯(lián)盟的趨勢要求港口之間建立競爭合作的戰(zhàn)略。 經(jīng)濟(jì)全球化和集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易的不斷增長要求班輪公司開展全球服務(wù)，大型船公司通過合并、收購、聯(lián)盟等方式來開展全球服務(wù)。班輪聯(lián)盟具有更大的市場主導(dǎo)能力，它可以有選擇掛靠港和樞紐港的權(quán)利，一些實(shí)力強(qiáng)大的船公司能夠與

53、港口當(dāng)局協(xié)議，以獲得更優(yōu)惠的港口服務(wù)價(jià)格和水平。如果一個(gè)港口失去了某個(gè)船公司的掛靠，將會(huì)導(dǎo)致吞吐量的大量損失。例如，2001年馬士基/海陸公司將其東南亞基本港從新加坡港轉(zhuǎn)移到馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港，對新加坡港的集裝箱港吞吐量產(chǎn)生了較大影響。為了提高與船公司的談判能力，港口必須通過合作來加強(qiáng)他們的整體競爭力。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）實(shí)施合作競爭策略,激烈的港口競爭也是現(xiàn)在各港口尋求相互間合作的原因。 為了爭奪更多貨源、吸引更多船公司掛靠，在同一區(qū)域內(nèi)的港口展開了激烈競爭，一些地理位置較差、港口設(shè)施和服務(wù)水平低下、價(jià)格較高的港口在競爭中有可能被淘汰。此外，隨著各國港口市場的放開，實(shí)力強(qiáng)大的國外港口

54、經(jīng)營者能夠容易地進(jìn)入該地區(qū)港口市場，實(shí)力弱小的港口企業(yè)就面臨被兼并的危險(xiǎn)。港口經(jīng)營者與競爭對手進(jìn)行合作，組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，能夠加強(qiáng)共同抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）實(shí)施合作競爭策略,隨著我國港口法的出臺(tái)、港口市場的開放，我國沿海港口面臨著更加激烈的外部市場競爭，也通過開展本地區(qū)港口的合作，來加強(qiáng)整體競爭力和抵御市場風(fēng)險(xiǎn)能力。 長三角地區(qū)，如寧波、舟山兩港提出過合二為一的設(shè)想。 山東省，也提出了通過做強(qiáng)龍頭青島港、振興兩翼煙臺(tái)港和日照港、做大基礎(chǔ)半島港口群，來建設(shè)青島國際航運(yùn)中心的設(shè)想。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（3）實(shí)施合作競爭策略,企業(yè)競爭與合作的主要形式有： 資本聯(lián)合、技術(shù)培訓(xùn)、互助協(xié)議、研究伙

55、伴關(guān)系、特許經(jīng)營權(quán)、人員交換、信息共享、技術(shù)專利權(quán)轉(zhuǎn)讓、市場服務(wù)協(xié)議等。 對于港口企業(yè)，其合作內(nèi)容也相當(dāng)廣泛，包括 設(shè)定相同的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、穩(wěn)定費(fèi)率、共同投資興建碼頭、共同投資建立EDI管理系統(tǒng)、聯(lián)合對員工進(jìn)行培訓(xùn)、相互之間進(jìn)行技術(shù)開發(fā)和轉(zhuǎn)讓等。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（4）實(shí)施“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”,2003年12月8日，國務(wù)院正式批復(fù)海關(guān)總署，同意上海外高橋保稅區(qū)港區(qū)聯(lián)動(dòng)試點(diǎn)方案。規(guī)劃面積1.03平方公里。 2004年8月16日，國務(wù)院在上海試點(diǎn)的基礎(chǔ)上同意進(jìn)一步擴(kuò)大保稅區(qū)與港區(qū)聯(lián)動(dòng)試點(diǎn)范圍，同意青島、寧波、大連、張家港、廈門象嶼、深圳鹽田港、天津保稅區(qū)與其臨近港區(qū)開展聯(lián)動(dòng)試點(diǎn)。 至此全國規(guī)劃港區(qū)聯(lián)動(dòng)試點(diǎn)區(qū)域已

56、達(dá)9.17平方公里。 港區(qū)聯(lián)動(dòng)是向國際上自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型的前奏，也是中國主要港口加快發(fā)展的必由之路。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（4）實(shí)施“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”,中國保稅區(qū)對外商的最大吸引力來自于其稅收優(yōu)惠政策，但是加入世貿(mào)組織后，中國關(guān)稅大幅度削減，非關(guān)稅壁壘逐步解除，保稅區(qū)原有的政策優(yōu)勢正在日益褪色。 特別是從今年開始，國家對出口退稅率進(jìn)行了下調(diào)，出口補(bǔ)貼下降，這項(xiàng)政策調(diào)整使保稅區(qū)的優(yōu)勢不再明顯。 自由貿(mào)易區(qū)是無貿(mào)易限制的關(guān)稅豁免區(qū)，是目前世界經(jīng)濟(jì)自由區(qū)中開放程度最高的區(qū)域。 我國保稅區(qū)和自由貿(mào)易區(qū)在功能上的主要差異：在企業(yè)出口退稅方面，只有貨物離境后才可享受出口退稅，影響了保稅區(qū)促進(jìn)出口功能的發(fā)揮。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（4）實(shí)施“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”,所謂“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”，即在毗鄰保稅區(qū)的港區(qū)劃出專門供發(fā)展倉儲(chǔ)物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域(不含碼頭泊位)，為了充分發(fā)揮保稅區(qū)的政策優(yōu)勢和港口的區(qū)位優(yōu)勢，形成“前港后區(qū)”格局的一種聯(lián)系緊密的區(qū)域經(jīng)濟(jì)安排。就其內(nèi)涵而言，可以說是“優(yōu)勢互補(bǔ)和政策疊加”。,經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,（4）實(shí)施“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”,根據(jù)國務(wù)院給海關(guān)總署的復(fù)函，保稅物流園區(qū)享受保稅區(qū)相關(guān)政策，在進(jìn)出口稅收方面，比照實(shí)行出口加工區(qū)的相關(guān)政策。概括而言，港區(qū)聯(lián)動(dòng)、建設(shè)保稅物流園區(qū)除繼續(xù)享受保稅區(qū)在免征關(guān)稅和進(jìn)口