中文摘要 摘要 哪! i i i i i i f i i f | l f | 1 | | l l l l i l i l l l y 2 0 8 4 0 0 7 汽車制動系統(tǒng)是汽車重要的系統(tǒng)之一，制動性能直接關(guān)系到交通安全，是汽車 安全行使的重要保障。本課題根據(jù)“技術(shù)先行，實用第一的基本原則，以車輛制 動系為研究對象，根據(jù)對當(dāng)前汽車使用的液壓式制動系統(tǒng)進行結(jié)構(gòu)分析，選取一種 典型的制動系統(tǒng)，基于p r o e 軟件完成了其實體建模，采用a n s y s 軟件對其關(guān)鍵重 要部件( 簡稱關(guān)重件) 進行了強度分析，然后，以s u a lb a s i c 6 o 為開發(fā)語言， a c c e s s 2 0 0 0 為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，在w i n d o w s 2 0 0 0 平臺上開發(fā)出了一套汽車制動系設(shè)計計 算及性能仿真軟件系統(tǒng)。 在制動系統(tǒng)的實體建模部分，討論了建模工具的選擇、建模策略等技術(shù)要點， 給出了基于p r o e 的制動系統(tǒng)零部件的三維c a d 模型。 在制動系統(tǒng)的零件強度分析部分，基于有限元思想和a n s y s 軟件，對制動蹄、 制動底板、制動鉗鉗體等關(guān)重件進行了有限元分析，并依據(jù)得出的應(yīng)力應(yīng)變圖，給 出了零部件的設(shè)計建議。 制動系統(tǒng)設(shè)計計算及性能仿真分析軟件的編制是本課題的最重要部分，軟件包 括汽車?yán)硐胫苿訝顟B(tài)設(shè)計計算模塊、汽車前、后輪理論最大制動力矩設(shè)計計算模塊、 比例閥設(shè)計計算模塊、行車制動器設(shè)計計算模塊、總泵真空助力器設(shè)計計算模塊、 應(yīng)急和駐車制動器計算模塊、制動器制動系統(tǒng)校核設(shè)計計算模塊、性能仿真分析模 塊、制動器關(guān)重件強度數(shù)值仿真計算模塊。設(shè)計時，以軟件工程思想為基礎(chǔ)，提出 了“制動系設(shè)計計算及性能仿真分析軟件系統(tǒng)的總體框架體系，進行了系統(tǒng)的可 行性分析，確定了系統(tǒng)的開發(fā)方案，給出了各子模塊的計算內(nèi)容和流程圖，并編制 了制動系設(shè)計資料庫。通過實例驗證了系統(tǒng)的正確性和實用性。 關(guān)鍵詞：制動系統(tǒng)設(shè)計計算性能仿真c a e a b s t r a ct t h eb r a l 【es y s t e i i li so n eo ft h em o s ti m p o r t a i l ts y s t 鋤sf o rav 幽c l e ，廿1 a ti sr e l a t e d t 0t h e 仃a 伍cs a f e t ya i l dw 嬲t t l em a i ng u a r a l l t e ef o rs a f ed r i v i n g m l i sp a p “t e c i l i l i q u e p r e c e d e i l c e ，p r a c t i c a l6 r s t ，w 硒r e g a r d e d 鵲b 撕cp r i n c i p l e ，a i l dt l l eb r a k es y s t 鋤w 嬲 t a k e na st l l er e s e a r c ho b i e c t ，觚ds t r 哪船a n a l y s i sf - 0 rh y d r a l i cb 試【es y s t 鋤o fc l l r r e n t v e h i c l ew a sc a r r i e do u t ，at y p i c a lb r a k es y s t 鋤w a ss e l e c t e da n di t ss o l i dm o d e l i n gw a s f i n i s h e db a s e do np r o es o 脅a r e s 仃、e 1 1 ；蛆a n a l y s i so fi t si m p o r t a n tp a r t sw e r ec a r r i e d o u tb ya n s y ss o 脅a r c h lm i sp 印u s i n gv i s u a lb a s i c 6 0a sm ed e v e l o p i n gl a l l g u a g e a n da c c e s s2 0 0 0a sd a t a b a s er e s p e c t i v e l y ，a i l dd e v e l o p i n gas o r w 鋤eo fv 出c l e 。b r a k e s y s t e l nc a l c u l a t i o na i l dp e r f o r i n a n c es i m u l a t i o nw a so nw i n d o w s2 0 0 0 i l l 吐l es o l i dm o d e l i n go ft l l eb r a k es y s t e i i lo ft l l ep 印e f ，m et o o l sf o rm o d e l i n g ， m o d e l i n gs 仃a t e 星：ya i l ds o m eo t l l c rt cc _ h i l i c a lp o i n t sw e r cd i s s s e d ，鋤d 廿1 e3 dm o d e l so f t 1 1 eb r a k es y s t 鋤p a n sw e r eo b t a i n e db 嬲e do np r o es o f t w 剮e i np a no fs t r e n g 吐la i l a l y s i s 氨時l cb r a l ( es y s t e m ，b a s i n go nm ef e ai d e a 柚d a n s y ss o f t w 鋤c ，丘i l i t ee l e i i l e n ta n a l y s i so ns o m ei m p o f t 鋤tp a n s ，s u c ha sb r a k es h o e ， b r 乏岫p l a t e ，b r a k ec l 鋤pb o d yw e r ec a r r i e do u t a c c 0 r d i n gt om eo b t a i n e ds 仃e s s - s 們i n 伊a p h s ，s o m ea d 訪c e s o nm ep a r t sd e s i 鰓w e r e 舀v e n i i lt l l i sp 印t h em o s ti m p o r t 鋤tp a r ti st h ec o m p i l i n go fm es o f h a r eo fb r a k e s 1 閑t e i i ld e s i 譬皿c a l c u l a t i o na n dp 拍n n 鋤c cs i m u l a t i o n t h es o r w 跚ec o n t a i n sv e h i c l e i d e a lb r a k ec a l c u l a t i o nm o d u l e ，v e h i c l e 丘o r l ta 1 1 dr e a rw h e e l sm a x i m 眥b r a k et o r q u e c a l c u l a t i o nm o d u l e ，p r o p o n i o n e dv a l v ed e s i 盟c a l c u l a t i o nm o d u l e ，血v i n gb r a l ( ed e s i 印 c a l c u l a t i o nm o d u l e ，m a i np 啪pb o o s t e rd e s i g nc a l c u l a t i o nm o d u l e ，u 】駕e n t 鋤dp a r k i n g b r a i k ec a l c u l a t i o nm o ( i u l e ，b r a k es y s t e i l lc h e c k i n gc a l c u l a t i o nm o l u l e ，p e f f o n n a n c c s i m u l a t i o na r l a l y s i sm o d u l ea n di i i l p o r t a n tb r a k ep a r t ss 仃e n 星啦s i m u l a t i o nc a l c u l a t i o n m o d u l e b a s e do nt 1 1 es o f t w a r ee n 西n e e r i n gp r i n c i p l et od e s i g ni t ，t h eg e n e r a lf h m e s y s t e mo f “s o 廳w 鋤cs y s t e mo fb 瑚( es y s t c i nc a l c u l a t i o n 鋤dp 曲m l a n c es i m u l a t i o n a n a l y s i s ”w a sp u tf o n ) l ，a r d ，a n dn l ef e a s i b i 】i t yo f t h es y s t e mw a sa 1 1 a l y z e d ，t 1 1 ed e v e l o p i n g s c h 鋤ew a sa s c e r t a i n e d ，a i l dm ec a l c u l a t i n gc o n t e i l t s 鋤dn o wc h a r t so fs u bm o d u l e s w e r ep r e s e n t e d t h ed a t a b a s eo fb r a k es y s t e mw a sa l s oc o m p i l e d o n e 鋤1 b o d i e d e x a l l l p l ew a s2 i v e nt 0t e s t i 母m ev a l i d i t ya n dp r a t i ca _ b i l i t y k e y w o r d s ：b r a l 【es y s t 鋤；d e s i 朗c a l c u l a t i o n ；p e r f o m l a | l c es i m u l a t i o n ；c a e 第1 章緒論 1 1 前言 第1 章緒論 汽車作為現(xiàn)代文明的標(biāo)志之一，已成為必不可少的生產(chǎn)工具和生活資料，同時 也成為一個國家或地區(qū)科學(xué)技術(shù)水平的一個重要標(biāo)志。據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計公報，至 2 0 0 7 年末，我國民用汽車保有量已達(dá)到5 6 9 7 萬輛( 包括三輪汽車和低速貨車1 4 6 8 萬 輛) 。而專家預(yù)測，近年將突破1 0 0 0 萬輛的汽車年產(chǎn)量大關(guān)n 1 。與此同時，隨著通 用、福特、豐田等一批世界一流汽車生產(chǎn)企業(yè)紛紛進入中國，企業(yè)之間的競爭愈發(fā) 的激烈。另外，消費者的喜好和需求也趨于多樣化，對汽車設(shè)計的要求越來越高。 以c a d c a e 為核心的數(shù)字化設(shè)計技術(shù)，代表當(dāng)今汽車設(shè)計的先進水平，并正在 向虛擬樣機技術(shù)( v p ) 發(fā)展，它們對提高汽車生產(chǎn)廠商的競爭力，縮短設(shè)計周期( t ) 、 降低生產(chǎn)成本( s ) 、提高產(chǎn)品質(zhì)量( q ) 、保障技術(shù)服務(wù)( s ) 和環(huán)境保護( e ) 有著 至關(guān)重要的作用，因此，目前有必要選擇合適的零部件開展c a d c a e 方面的課題研 究，如集成各種c a d 軟件的優(yōu)點，探索它們在汽車零部件設(shè)計中的應(yīng)用等砼1 。 制動器是汽車的關(guān)鍵部件之一，其性能的好壞將直接影響汽車整車性能的優(yōu)劣， 危及駕乘人員的生命財產(chǎn)安全，因此，制動器的設(shè)計在整車設(shè)計中顯得非常重要。 同時，制動器是汽車外購件之一，國內(nèi)生產(chǎn)廠商眾多，以制動器為研究對象具有很 強的現(xiàn)實價值和指導(dǎo)意義口1 。 1 2 制動器發(fā)展?fàn)顩r與設(shè)計方法 1 2 1 制動器發(fā)展?fàn)顩r 作為底盤的組成部分，制動系統(tǒng)對任何乘用車輛的安全運行起著極為重要的作 用。在過去的1 0 0 年中，汽車制動器的發(fā)展大體經(jīng)歷了以下過程：從原始的機械裝 置過渡到拉索鼓式制動器和桿件鼓式制動器，從最初是將制動器安裝在后輪發(fā)展到 全輪使用制動器，繼而又出現(xiàn)了采用液壓系統(tǒng)和帶真空加力器的制動器以及帶有電 碩士學(xué)位論文 控的盤式制動器。以下就制動器發(fā)展的重要時期作一介紹。 一些早期的轎車裝有控制后輪的機械嚙合制動器。但隨著車輛的功率、重量、 最高車速及道路安全問題的增多，復(fù)式、半圓形及內(nèi)張鼓式制動器這樣一些更為先 進的機械式車輪制動器問世。鼓式制動器最初被用于后車輪，后逐漸普及到四輪。 隨著汽車自重的增加，助力裝置開始應(yīng)用在機械制動器上。1 9 3 2 年生產(chǎn)的重量為 2 8 6 0 k g 的凱迪拉克v 1 6 車四輪均采用直徑4 1 9 n 瑚的鼓式制動器，并有制動踏板控 制的真空助力裝置。 1 9 1 4 年液壓裝置開始應(yīng)用在制動系統(tǒng)中，液壓制動器是繼機械制動器后的又一 重大革新。d u e s e h b e 瑪e i g h t 車率先使用了轎車液壓制動器。以“克萊所勒 為商 標(biāo)的四輪液壓制動器于1 9 2 4 年問世。通用和福特分別于1 9 3 4 年和1 9 3 9 年采用了 液壓制動技術(shù)。但直到5 0 - 吖0 年代，液壓助力制動器才成為現(xiàn)實【4 1 。 盤式制動器的應(yīng)用是二次世界大戰(zhàn)以后的事，1 9 4 9 年美國c r o s l e ys u p e r sp o r t 公司生產(chǎn)了第一輛裝有盤式制動器的汽車。盤式制動器的出現(xiàn)使汽車在制動性能方 面有了量的飛躍。與鼓式制動器相比，盤式制動器具有如下特點：良好的停車性能； 扭矩輸出高，且結(jié)構(gòu)緊湊、質(zhì)量較小；較高的抗熱衰退性；較佳的抗?jié)裥? 可自動擦 干) ；自動調(diào)節(jié)間隙功能( 無需定期進行機械間隙調(diào)整) 。1 9 6 5 年批量生產(chǎn)的福特雷 烏與林肯大陸兩車型均采用了k e i s e r h a y e s 前輪盤式制動器。雪佛萊克爾維特 車使用了4 輪盤式制動器。此后，盤式制動器開始流行【5 】。 電子制動控制裝置包括防抱制動系統(tǒng)( a b s ) 和牽引控制系統(tǒng)( t c s ) 。1 9 3 6 年，博 世( b o s c h ) 公司申請一項電液控制的a b s 裝置專利促進了防抱制動系統(tǒng)在汽車上的 應(yīng)用。早期的a b s 裝置性能有限，可靠性不夠理想，且成本高，因而無法普及， 不久便消失。1 9 7 9 年，德國工程師默本茨推出一種性能可靠、帶有獨立液壓助力 器的全數(shù)字電子系統(tǒng)控制的a b s 制動裝置，使a b s 重返轎車舞臺。目前a b s 被用 在各種轎車上。t c s 是通過電子控制的燃油系統(tǒng)調(diào)整主制動器與發(fā)動機扭矩。t c s 最初在歐洲生產(chǎn)。1 9 9 0 1 9 9 1 年間，美國首次將t c s 用于凱迪拉克a 1 1 a m e 車上。 未來制動器的發(fā)展將會更大量地采用電子技術(shù)【6 】。 2 第1 章緒論 1 2 2 制動器設(shè)計方法 如何應(yīng)用現(xiàn)代化的設(shè)計制造手段，設(shè)計生產(chǎn)出性能優(yōu)異的制動器一直是各大汽 車公司和專業(yè)生產(chǎn)廠家所關(guān)注的問題之一。 傳統(tǒng)的制動器設(shè)計方法如下： 首先，制動器設(shè)計部門要明確設(shè)計任務(wù)。制動器設(shè)計任務(wù)可能是隨著一種新車 型的開發(fā)而提出，要求重新設(shè)計制動系統(tǒng)；也可能是某種車型推出后，制動系統(tǒng)的 制動性能達(dá)不到要求，不能令客戶滿意或存在安全缺陷而進行改進設(shè)計。 其次，在設(shè)計任務(wù)確定后，制動系總體設(shè)計師就要進行總體方案的構(gòu)思，提出 總體設(shè)計方案。確定前、后輪制動器的制動力分配比例，前、后輪制動器的分布形 式，以及制動管路的分布，制動助力裝置的選擇等。總體設(shè)計師一般會提出多個總 體設(shè)計方案供設(shè)計小組進行評估和選擇。 再次，總體設(shè)計方案確定后，就確定了制動器的形式和各個制動器應(yīng)該分配的 制動力，這時候才真正的可以開始制動器的設(shè)計。國內(nèi)的制動器生產(chǎn)廠家一般都是 調(diào)用現(xiàn)有的制動器的零部件圖紙，在此基礎(chǔ)上作比例縮放。至于制動器制動效能的 計算、摩擦片的磨損校核一般都是進行粗略的計算，這些計算一般都比較復(fù)雜、煩 瑣，而且往往不是一次就能得出理想的結(jié)論，鑒于時間和精力的考慮，大多設(shè)計者 都是憑經(jīng)驗進行適當(dāng)?shù)某叽缯{(diào)整就可以了。 最后，對制動器進行細(xì)致的優(yōu)化設(shè)計，用設(shè)計說明書對照檢查各個部分的設(shè)計 是否滿足要求。有時做出一個制動器樣品來取得具體運行的性能數(shù)據(jù)，從而進行進 一步改進設(shè)計、優(yōu)化設(shè)計。然后，將各個設(shè)計步驟的文檔歸案，得到一份完整的設(shè) 計資料( 包括設(shè)計圖紙、材料明細(xì)表、成本預(yù)算、工作進度等) 。 隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，制動器現(xiàn)代設(shè)計技術(shù)也得到了很大發(fā)展。 在制動器的總體方案設(shè)計時，可以應(yīng)用專家系統(tǒng)進行制動系統(tǒng)的制動力分配、 制動器的選型。在制動器的詳細(xì)設(shè)計時，可以運用相關(guān)軟件進行制動器主要參數(shù)的 初選，調(diào)出參數(shù)化圖形庫進行制動器組件的選配，然后調(diào)用c a d 軟件自動生成三維 實體模型或二維工程圖。在制動器的優(yōu)化和性能分析時，可以應(yīng)用有限元分析軟件 和結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計軟件。至于設(shè)計文檔的生成，以上設(shè)計過程中可以用軟件生成各個 步驟的文檔，再經(jīng)過適當(dāng)?shù)男薷?，就可以成為制動器的設(shè)計文檔口1 。 碩士學(xué)位論文 不僅對結(jié)構(gòu)已經(jīng)成熟的制動器的改型設(shè)計采用以上的設(shè)計步驟，而且新型制動 器的設(shè)計也可以充分利用以上方法建立圖庫、程序庫、專家系統(tǒng)。如果一開始就注 意運用參數(shù)化的設(shè)計方法，那么設(shè)計新型制動器也可以方便的進行標(biāo)準(zhǔn)化、系列化。 1 3c a d c a e 技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 計算機輔助設(shè)計( c o m p u t e ra i d e dd e s i g n ，c a d ) 是計算機系統(tǒng)在工程和產(chǎn)品設(shè) 計的各個階段和過程中，為設(shè)計人員提供快速、有效的工具和手段，以達(dá)到最佳的 設(shè)計效果的一種技術(shù)。 人類發(fā)明汽車已經(jīng)有一百多年了。隨著汽車工業(yè)的日益發(fā)展，汽車設(shè)計技術(shù)也 在不斷進步，它大致經(jīng)歷了以下幾個階段：即早期的經(jīng)驗設(shè)計階段；到二十世紀(jì)5 0 年代，逐步發(fā)展到以科學(xué)實驗和計算分析為基礎(chǔ)的設(shè)計階段；上世紀(jì)6 0 年代以來， 尤其是進入上世紀(jì)8 0 年代，計算機技術(shù)，通訊技術(shù)和控制理論飛速發(fā)展，汽車設(shè) 計進入了計算機輔助設(shè)計階段：計算機全程設(shè)計是今后汽車設(shè)計的發(fā)展趨勢呻1 。 汽車工業(yè)是c a d 技術(shù)應(yīng)用最早的領(lǐng)域之一。它在縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，提高產(chǎn)品 性能、質(zhì)量、可靠性和降低成本等方面起著重要作用。成為國內(nèi)外汽車工業(yè)開發(fā)新 產(chǎn)品、組織規(guī)模生產(chǎn)、加強市場競爭的重要手段。特別是進入9 0 年代后，國際市 場的競爭更加激烈汽車公司對c a d 技術(shù)的需要更加迫切。目前c a d 已成為衡量一 個國家汽車工業(yè)水平的重要標(biāo)志之一，也是衡量一個汽車制造公司的技術(shù)水平的重 要標(biāo)志之一。汽車c a d 系統(tǒng)的軟硬件都已達(dá)到較高水平，并仍在向智能化、集成化 和標(biāo)準(zhǔn)化的方向發(fā)展舊1 。 c a e 軟件是迅速發(fā)展中的計算力學(xué)、計算數(shù)學(xué)、相關(guān)的工程科學(xué)、工程管理學(xué) 與現(xiàn)代計算技術(shù)相結(jié)合，而形成的一種綜合性、知識密集型信息產(chǎn)品。近1 0 年來， 國i 琢上知名的c a e 軟件( 如a n s y s 、a d a m s 、n a s t r a n 、a s k a 、【a r c 、a d i n a 、 a b a q u s 、m o d u l e f 、d y n 一3 d ) 在單元庫、材料庫、前后處理，特別是用戶 界面和數(shù)據(jù)管理技術(shù)等方面都有了巨大的發(fā)展，已經(jīng)可以對工程和產(chǎn)品進行靜力和 擬靜力的線性與非線性分析、線性與非線性動力分析、穩(wěn)態(tài)與瞬態(tài)熱分析、流體計 算、聲場與波的傳波計算等方面的性能分析、預(yù)報及運行行為模擬n 們。 c a d c a e 技術(shù)在汽車產(chǎn)品開發(fā)過程中的作用集中體現(xiàn)在三方面n ： 4 第l 章緒論 1 c a d c a e 極大地縮短了產(chǎn)品的研制周期，在建模和分析過程中采用實體造型 和參數(shù)化，模型和參數(shù)的修改都很方便，最終確定合理的結(jié)構(gòu)參數(shù)所需時間得到大 幅度的縮短。 2 減少了開發(fā)費用。相對于道路試驗和室內(nèi)臺架試驗而言，利用c a e 分析汽車 整車及零部件的各種性能所需要的費用大幅減少。 3 有利于通過優(yōu)化等手段開發(fā)出性能更為優(yōu)越的汽車整車和零部件。 1 ) 采用c a d 軟件建模更加方便、準(zhǔn)確，生成的圖形更加逼真，動態(tài)仿真效果 更好。 2 ) 從準(zhǔn)確的c a d 模型中可更方便地得到準(zhǔn)確的質(zhì)量參數(shù)，即零件的質(zhì)量、質(zhì) 心位置、慣性矩等。 3 ) 機械動力學(xué)仿真軟件建立柔體模型的功能非常有限，而利用有限元分析軟 件的生成的m n f ( 模態(tài)中性文件) 可輸入到機械動力學(xué)仿真軟件中生成的準(zhǔn)確的 柔體模型。 4 ) 盡管機械動力學(xué)軟件能夠確定零件間的相互動力關(guān)系和作用力，但不能分 析零件的應(yīng)力，可以借助有限元分析軟件來完成。 1 4 國內(nèi)外研究動態(tài) 在國外，計算機除了用于設(shè)計制圖外，還大量應(yīng)用于汽車結(jié)構(gòu)分析和模擬車身 表面空氣動力學(xué)實驗，噪聲、振動和碰撞實驗等。c a d 和c a m 的結(jié)合使模具和許多 零件直接由c a d 系統(tǒng)輸出的數(shù)據(jù)進行加工，從而逐步取代了設(shè)計藍(lán)圖。目前，發(fā)達(dá) 國家的汽車工業(yè)，已從c a d c a m 發(fā)展到c a d c a m c a e 一體化和柔性生產(chǎn)系統(tǒng)( f m s ) 和計算機集成制造系統(tǒng)( c i m s ) 。發(fā)達(dá)國家的汽車工業(yè)計算機輔助設(shè)計的應(yīng)用范圍 已從二維發(fā)展到三維，從線性發(fā)展到非線性，從靜態(tài)發(fā)展到動態(tài)，從零部件發(fā)展到 整車。將信息技術(shù)、自動化技術(shù)與傳統(tǒng)的設(shè)計、制造技術(shù)相結(jié)合，實現(xiàn)從設(shè)計、加 工、檢驗、銷售和服務(wù)的全過程的智能化、自動化，將是計算機輔助設(shè)計的發(fā)展趨 勢1 引。 我國車輛工業(yè)應(yīng)用c a d 技術(shù)起步較晚，與國外相比還存在階段性差距。“七五 以后我國汽車工業(yè)應(yīng)用c a d 技術(shù)開始進入有組織有計劃階段，列入國家攻關(guān)計劃的 碩士學(xué)位論文 汽車、拖拉機和工程機械產(chǎn)品c a d 系統(tǒng)初步建成，并投入實際應(yīng)用中去，得到了初 步成效。“九五 期間，汽車工業(yè)以提高產(chǎn)品自主開發(fā)能力為主要技術(shù)目標(biāo)積極引 進計算機輔助技術(shù)( 即“c a x ，包括c a s 、c a d 、c a e 、c a t p p m 等) 使產(chǎn)品開發(fā)水平 大幅提高，開發(fā)周期縮短，產(chǎn)品更新?lián)Q代速度加快。在骨干汽車生產(chǎn)企業(yè)c a d c a m 技術(shù)得到普遍應(yīng)用，實現(xiàn)了從二維設(shè)計向三維設(shè)計數(shù)字化技術(shù)的轉(zhuǎn)化。c a s 、c a e 、 c a t 技術(shù)的應(yīng)用開始起步，目前國內(nèi)通用的汽車產(chǎn)品開發(fā)計算機軟件、硬件已經(jīng)在 一些企業(yè)得到應(yīng)用，但應(yīng)用水平尚需進一步提高，特別是在汽車產(chǎn)品數(shù)據(jù)庫方面尤 需加強。國外大的汽車公司，都有幾十年設(shè)計實驗數(shù)據(jù)的積累，并在此基礎(chǔ)上建有 龐大的產(chǎn)品數(shù)據(jù)庫，用于支撐產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)工作，在這方面我國所做工作還十分 有限。經(jīng)過幾年的努力，我國骨干企業(yè)科技人員已初步掌握世界先進的汽車產(chǎn)品開 發(fā)過程，同時，國內(nèi)科技人員正自主開發(fā)一批小型、實用、適合中國特點的設(shè)計軟 件，如汽車外流場空氣分析系統(tǒng)、獨立懸架開發(fā)系統(tǒng)、大型繪圖及計算機控制系統(tǒng)、 曲軸設(shè)計計算程序系統(tǒng)、計算機控制電機伺服汽車零部件實驗系統(tǒng)、汽車燈光自動 檢測系統(tǒng)、可靠性壽命分布預(yù)測數(shù)據(jù)庫、汽車沖壓工藝分析等，為提高產(chǎn)品設(shè)計水 平發(fā)揮重要作用n 引。 1 5 本論文研究的主要內(nèi)容 本課題以“技術(shù)先行，實用第一 為原則，根據(jù)對當(dāng)前汽車使用的液壓式制動 系統(tǒng)進行結(jié)構(gòu)分析，選取一種典型的制動系統(tǒng)，基于p r o e 軟件完成了其實體建模， 基于a d a m s 軟件研究其動態(tài)仿真技術(shù)，采用a n s y s 軟件對其關(guān)鍵重要部件( 簡稱 關(guān)重件) 進行強度分析，然后，依據(jù)對制動系統(tǒng)的原理進行研究，使用s u a lb 嬲i c 編制制動系統(tǒng)設(shè)計計算及數(shù)值仿真分析軟件，綜合運用理論知識和開發(fā)技術(shù)，開發(fā) 出一套汽車制動系統(tǒng)計算機仿真及動態(tài)模擬系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以計算制動器相關(guān)參 數(shù)，同時進行數(shù)值仿真，以達(dá)到提高產(chǎn)品質(zhì)量、縮短產(chǎn)品研制開發(fā)周期、提高企業(yè) 對市場的快速反應(yīng)能力、技術(shù)創(chuàng)新能力和產(chǎn)品開發(fā)能力的目的。在實際應(yīng)用中該系 統(tǒng)還可大大提高汽車制動系統(tǒng)設(shè)計的效率和質(zhì)量，減輕設(shè)計人員繁重的、重復(fù)性的 勞動，具有較高的工程應(yīng)用價值。 6 第1 章緒論 本文總體開展以下四個方面的工作： 1 ) 開展液壓式制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析，為生產(chǎn)企業(yè)建立制動器相關(guān)資料庫： 2 ) 完成基于p r o e 的制動系統(tǒng)實體建模； 3 ) 對制動器的關(guān)鍵重要部件( 簡稱關(guān)重件) 采用a n s y s 軟件進行強度分析； 4 ) 編制制動系統(tǒng)的數(shù)值仿真軟件并運行該軟件。 7 碩士學(xué)位論文 2 1 概述 第2 章液壓式汽車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析 制動系統(tǒng)是汽車最重要的系統(tǒng)之一，是為高速行駛的汽車減速或停車而設(shè)計。 制動系統(tǒng)直接關(guān)系到交通安全，如果此系統(tǒng)不能正常工作，車上的駕駛員和乘客 將受到車禍的傷害。改善汽車的制動系統(tǒng)始終是汽車設(shè)計制造和使用部門的重要 任務(wù)。 典型的液壓制動系統(tǒng)如下圖2 一l 所示。任何制動系統(tǒng)都具有以下四個基本組 成部分1 。 1 一( 前輪) 盤式制動器2 一制動軟管3 一主缸4 一真空助力器 5 一制動踏板6 一駐車制動器7 一拉索8 一( 后輪) 鼓式制動器9 一比例閥 圖2 1 帶有駐車制動器的液壓制動系統(tǒng) f i g 2 一lh y d r a u l i cb m 血gs y s t 鋤、) l ，i t hp 砌( i i l gb 蒯k e 1 ) 供能裝置包括供給、調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種 部件，其中產(chǎn)生制動能量的部分稱為制動能源。人的肌體亦可作為制動能源。 2 ) 控制裝置包括產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的各種部件。圖2 一l 中制 動踏板機構(gòu)：即是最簡單的一種控制裝置。 3 ) 傳動裝置包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€零件。 4 ) 制動器產(chǎn)生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力( 制動力) 的部件，其中 也包括輔助制動系中的緩速裝置。 第2 章液壓式汽車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析 較為完善的制動系還具有制動力調(diào)節(jié)裝置以及報警裝置、壓力保護裝置等附 加裝置。 制動系統(tǒng)還可按照制動能源來分類。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制 動系稱為人力制動系。完全靠由發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢能 進行制動的則是動力制動系。其制動能源可以是發(fā)動機驅(qū)動的空氣壓縮機或油泵， 兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系稱為伺服制動系。以上三種都可用作行 車制動系。駐車制動系可以是人力式或動力式。專門用于掛車的還有慣性制動系 和重力制動系。前者的制動能源是在牽引車輛先行制動的情況下，掛車向牽引車 輛靠攏的慣性( 動能) 。后者的制動能源是掛車某個組成部件或零件的重力( 勢 能) 。當(dāng)牽引車輛先行制動時，掛車的這一部件或零件便在本身重力作用下降低 其重心，致使掛車制動。 按照制動能量的傳輸方式，制動系又可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁 式等。同時采用兩種以上傳能方式的制動系可稱為組合式制動系。 傳動裝置采用單一的氣壓或液壓回路的制動系為單回路制動系。這種制動系 中，只要有一處損壞而漏氣( 油) ，整個系統(tǒng)即行失效。故自六十年代以來，愈 來愈多的汽車在行車制動系中采用了雙回路結(jié)構(gòu)。在雙回路制動系中，所有行車 制動器的氣壓或液壓管路分屬兩個彼此隔絕的回路。這樣，即使其中一個回路失 效，還能利用另一回路獲得較原先為小的制動力。我國自1 9 8 8 年1 月1 日開始， 所有汽車均使用雙回路制動系。 汽車的制動性能主要由下列三方面來評價： 1 ) 制動效能，即制動距離和制動減速度。 2 ) 制動效能的恒定性，即抗衰退性能。 3 ) 制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向 能力的性能。 制動系統(tǒng)性能的具體要求見汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗方法 ( g b l 2 6 7 6 1 9 9 9 ) 。 9 碩士學(xué)位論文 2 2 鼓式制動器 多年來，鼓式制動器用在道路上的幾乎每一車輛的全部四個車輪上。然而， 盤式制動器因其部件成本連續(xù)下降而被廣泛采用后，鼓式制動器的使用已經(jīng)減少。 當(dāng)今2 0 一4 0 的盤式制動器已經(jīng)替代了大多數(shù)車輛的前輪鼓式制動器。鼓式制 動器繼續(xù)使用的原因：其一鼓式制動器易于將駐車制動與行車制動裝成一體；其 二它的裝備簡單同時可實現(xiàn)比較便宜的駐車制動系統(tǒng)。常見的領(lǐng)從蹄式制動器鼓 如圖2 2 和2 3 【”j 。 圖2 2 領(lǐng)從蹄鼓式制動器 圖2 3 帶有駐車制動的領(lǐng)從蹄式制動器 f 嘻2 2l e a d i n g 雒dt r a 訂i n g f i g 2 - 3l 舶d i l l g 觚dt r a i l i i l gs h o eb r a k e s h o ed r u mbrake、“thp a d ( i i l gb l a k e 器 領(lǐng)從蹄式制動器有兩個制動蹄支靠在固定支撐銷或支撐板上。當(dāng)車輛前進制 動時，領(lǐng)蹄的上端外移，與制動鼓接觸。制動鼓旋轉(zhuǎn)時，試圖將制動蹄拉向自己。 支撐銷支承制動蹄并允許制動蹄輕微轉(zhuǎn)動。施加的液壓力越大，通過制動鼓制動 蹄的互相作用發(fā)出的制動力也就越大。 當(dāng)車輛前進移動時，從蹄上端朝制動鼓運動并與制動鼓接觸。制動鼓的運動迫 使制動蹄退向輪缸。因此，從蹄對制動鼓的制動作用小得多。大部分制動作用是 領(lǐng)蹄運動的結(jié)果。當(dāng)車輛倒車時，其制動作用也相反，從蹄提供大部分的制動作 用和制動力。 領(lǐng)從蹄式制動器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動器中居中游；前進、倒退行 駛的制動效果不變；結(jié)構(gòu)簡單，成本低；便于附裝駐車制動驅(qū)動機構(gòu)；調(diào)整蹄片與制 動鼓之間的間隙工作容易。但領(lǐng)從蹄式制動器也有兩蹄片上的單位壓力不等( 在 1 0 第2 章液壓式汽車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析 兩蹄上摩擦襯片面積相同的條件下) ，故兩蹄襯片磨損不均勻，壽命不同的缺點。 此外，因只有一個輪缸，兩蹄必須在同一驅(qū)動回路作用下工作。領(lǐng)從蹄式制動器 得到廣泛應(yīng)用，特別是轎車和輕型貨車、客車的后輪制動器用得較多。 2 3 盤式制動器 盤式制動器首先出現(xiàn)在歐洲的競賽車和小轎車上。由于它具有熱穩(wěn)定性好， 無機械衰退問題，水穩(wěn)定性好，在高溫下形成熱裂和熱點的可能性比制動鼓小， 不會出現(xiàn)由制動鼓的熱膨脹引起制動踏板行程損失現(xiàn)象，且有比鼓式制動器的尺 寸緊湊。重量輕及維修保養(yǎng)方便等一系列優(yōu)點。因此，目前在世界各國，特別是 西歐各國，盤式制動器已廣泛用在小轎車的前輪上，與鼓式制動器配合，可獲得 較大的制動力分配系數(shù)凡有利于提高汽車制動時的穩(wěn)定性。歐洲有些高性能小轎 車前。后輪都采用盤式制動器，主要是為了保持b 值的穩(wěn)定。在我國盤式制動器 在轎車和輕型客車上也得到日益廣泛的應(yīng)用。圖2 4 為盤式制動器的基本組成。 卜一制動卡鈕組件2 一制動盤和轂組件3 一輪轂 4 一雙頭螺栓5 一摩擦面6 一摩擦塊或制動器 圖2 4 盤式制動器的基本零件 f i g 2 _ 4t h eb 雒i cp a r t so fd i s cb r a k c 與鼓式制動器比較，盤式制動器有如下優(yōu)點： 1 ) 熱穩(wěn)定性好。原因是一般無自行增力作用，襯塊摩擦表面壓力分布較鼓式 中的襯片更為均勻。此外，制動鼓在受熱膨脹后，工作半徑增大，使其只能與蹄 中部接觸，從而降低了制動效能，這稱為機械衰退。制動盤的軸向膨脹極小，徑 1 l 碩士學(xué)位論文 向膨脹根本與性能無關(guān)，故無機械衰退問題。因此，前輪采用盤式制動器，汽車 制動時不易跑偏。 2 ) 水穩(wěn)定性好。制動塊對盤的單位壓力高，易于將水?dāng)D出，因而浸水后效 能降低不多；由于離心力作用及襯塊對盤的擦拭作用，出水后只需經(jīng)一、二次制 動即能恢復(fù)正常。鼓式制動器則需經(jīng)十余次制動方能恢復(fù)。 3 ) 制動力矩與汽車運動方向無關(guān)。 4 ) 易于構(gòu)成雙回路制動系，使系統(tǒng)有較高的可靠性和安全性。 5 ) 尺寸小、質(zhì)量小、散熱良好。 6 ) 壓力在制動襯塊上分布比較均勻，故襯塊磨損也均勻。 7 ) 更換襯塊工作簡單容易。 8 ) 襯塊與制動盤之間的問隙小，這就縮短了制動協(xié)調(diào)時間。 9 ) 易于實現(xiàn)間隙自動調(diào)整。 盤式制動器的主要缺點是： 1 ) 難以完全防止塵污和銹蝕( 封閉的多片全盤式制動器除外) 。 2 ) 兼作駐車制動器時，所需附加的手驅(qū)動機構(gòu)比較復(fù)雜。 3 ) 在制動驅(qū)動機構(gòu)中必須裝用助力器。 4 ) 因為襯塊工作面積小，所以磨損快，使用壽命低，需用高材質(zhì)的襯塊。盤 式制動器在轎車前輪上得到廣泛的應(yīng)用。 盤式制動器結(jié)構(gòu)有許多變型，但都可歸納為兩個主要類型：固定式制動卡鉗 和移動式制動卡鉗。移動式制動卡鉗分浮動卡鉗和滑動卡鉗。用一個或幾個卡鉗 銷子來移動的卡鉗通常稱為浮動制動卡鉗。采用在定位支承滑動面上移動的卡鉗 稱為滑動制動卡鉗。 1 2 第3 章基于p r o e 的制動系統(tǒng)實體建模 第3 章基于p r o e 的制動系統(tǒng)實體建模 3 1 建模工具的選擇 目前，國內(nèi)外市場上流行的三維c a d 軟件種類繁多，主要有m d t 、 s o l i d 、帕r l ( s 、s o l i d e d g e 、i d e a s 、u g 、c a t i a 、p r o e n g i n e e r 我們進行 c a d 支撐軟件選型要點如下【1 6 2 0 】： 1 ) 軟件技術(shù)的領(lǐng)先性和技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展性。 2 ) 用戶群的數(shù)量。 3 ) 軟件功能模塊的豐富程度。 4 ) 軟件的易學(xué)易用性。 ，5 ) 是否有功能強大、效率高的二次開發(fā)模塊。 根據(jù)以上要點，我們選擇了p r 0 e n g i n e e r 作為c a d 建模軟件。 p r o e n g i n e e r 是一套由設(shè)計至生產(chǎn)的機械自動化軟件，是新一代的產(chǎn)品造型系 統(tǒng)。它具有以下功能f 1 刀： 1 ) 參數(shù)化設(shè)計和特征功能。p r 0 e n g i n e e r 是采用參數(shù)化設(shè)計的，基于特征 的實體模型系統(tǒng)，工程設(shè)計人員采用具有智能特性的基于特征的功能去生成模型， 如腔、殼、倒角及圓角，可以隨意勾畫草圖，輕易改變模型，給工程技術(shù)人員提 供了設(shè)計上從來沒有過的簡易和靈活。 2 ) 單一數(shù)據(jù)庫。p r o e n g i n e e r 是建立在統(tǒng)一基層上的數(shù)據(jù)庫，不像一些傳 統(tǒng)的c a d c a m 系統(tǒng)建立在多個數(shù)據(jù)庫上。所謂單一數(shù)據(jù)庫，就是工程中的資料 全新來自一個庫，使得每一個獨立用戶在為一件產(chǎn)品造型而工作。不管他是哪一 個部門的，也就是整個設(shè)計過程的任何一處發(fā)生改動，亦可以前后反應(yīng)在整個設(shè) 計過程的相關(guān)環(huán)節(jié)。 3 ) t o p d o 、) l ，1 1 設(shè)計。自頂向下( t o p 。d o w n ) 是一種先進的產(chǎn)品設(shè)計方法，是 產(chǎn)品開發(fā)的初期就按照產(chǎn)品的功能要求先定義產(chǎn)品構(gòu)架并考慮組件與零件、零件 與零件之間的約束和定位關(guān)系，在完成產(chǎn)品的方案設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計之后，再進行 單個零件的詳細(xì)設(shè)計。這種設(shè)計過程最大限度地減少設(shè)計階段不必要的重復(fù)工作， 碩士學(xué)位論文 有利于提高工作效率。在方案設(shè)計過程中可以對產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)、關(guān)鍵零件進行仿真 優(yōu)化和強度、剛度校核，從而使設(shè)計的產(chǎn)品更可靠。p r o e n g i n e e r 軟件提供了 完整的t o p d o 、m 設(shè)計方案，通過定義頂層的設(shè)計意圖并從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的頂層向下 傳遞信息到有效的子裝配或零件中。t o p d o w n 設(shè)計在組織方式上具有這樣幾個 主要設(shè)計理念：確定設(shè)計意圖；規(guī)劃、創(chuàng)建產(chǎn)品結(jié)構(gòu)；產(chǎn)品的三維空間規(guī)劃；通 過產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)層次共享設(shè)計信息；元件之間獲取信息。在構(gòu)建大型裝配的概念設(shè) 計時，t o p d o w n 設(shè)計是駕御和控制p r o e n g i n e e r 軟件相關(guān)性設(shè)計工具的最好 的方法。 4 ) 行為建模技術(shù)?！靶袨榻?包含一組執(zhí)行模型的多種分析并將分析結(jié)果 合并到模型中的工具?！靶袨榻！蹦軌?qū)崿F(xiàn)按所需的解決方案來修改模型的設(shè)計。 使用“行為建模”工具可以完成下列工作： 創(chuàng)建基于模型測量和分析的特征參數(shù)。 創(chuàng)建基于模型測量和分析的幾何圖元。 創(chuàng)建符合特殊要求的測量的新類型。 分析變量尺寸和參數(shù)改變時測量參數(shù)的行為。 自動查找滿足所需的模型行為的尺寸和參數(shù)值。 分析指定設(shè)計空問內(nèi)測量參數(shù)的行為。 5 ) 模型檢查。模型檢查( m o d e l c h e c k ) 是一個集成的應(yīng)用程序，在 p r o e n g i n e e r 內(nèi)透明地運行。它分析零件、繪圖和組件并建議合適的 p r 0 e n g i n e e r 建模方法。它能促進標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計方法的應(yīng)用，不但提高下游用戶的 有效使用，還可提高設(shè)計的重用性。m o d e l c h e c k 直接嵌入p r o e n g i n e e r 中， 在用戶再生或保存模型時可自動運行，以校驗與標(biāo)準(zhǔn)和正確建模方法的一致性， 并提出改進建議。它以基于h t m l 、l 和j a v a 的報表的形式提出建議，并在 w 曲瀏覽器中顯示出來。通過此報表，可直接在p r 0 e n g i n e e r 窗口中將建議加 亮，或在某些情況下，使用m o d e l c h e c k 自動實施它們。在許多情況下， m o d e l c h e c k 還提供關(guān)于某一建議的詳細(xì)支持文檔。m o d e l c h e c k 可隨時標(biāo)記出 建模不符合標(biāo)準(zhǔn)之處。它使用一個由公司設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)與最優(yōu)建模方法組成的可配置 列表。每次再生和保存后，m o d e l c h e c k 都將對模型進行分析。m o d e l c h e c k 1 4 第3 章基于p r o e 的制動系統(tǒng)實體建模 提供的信息通過一個h t m l 瀏覽器顯示出來。使用超文本鏈接，可以很容易地從 一個常規(guī)摘要報表轉(zhuǎn)到有關(guān)具體特征的詳細(xì)信息處。由于m o d e l c h e c k 的運行以 秒計，所以在使用p r o e n g i n e e r 時，報表始終可用。 3 2 建模策略 3 2 1 零件模板的創(chuàng)建 使用p r o e 制作零部件時，應(yīng)使用對象模板( 起始模型) 來建立模型。一個 完善的對象模板是規(guī)范化設(shè)計的基礎(chǔ)，不但能提高工作效率，還能給后續(xù)的工程 圖和裝配等工作帶來極大方便【m 。 p r o e 的默認(rèn)對象模板( 除工程圖外) 有如下幾種： 實體零件模板“b s j a r l s o l i d p n ( m m n sp a r c - _ s o l i d p r t ) ； 鈑金件模板i i l l b 凹a 也- s h e e t i i l e t a l p r t ( m m n 叫a 噸j i h e e 廿1 1 e t a l p r t ) ； 組件裝配模板i i l l b sa s md e s i 朗a s m ( m m n s - a 跗l j e s i 弘a s m ) ； 模具制造模板i n l b 凹f g o l d m 瑤( m m i l sm 逸m o l d - m 垮) ； 鑄造制造模板i 1 1 l b 凹f g - c 嬲t m 龜( 1 l l 】m - i l s _ m 魑- c 弱t m 龜) 。 以i n l b s 開頭的都是英制( 默認(rèn)) 模板，以m m n s 開頭的都是公制模板，這 些文件都存放在安裝目錄下的t e m p l a t e s 文件夾下。我們可以通過修改這幾個文件 的參數(shù)來定制模板，也可以新建文件來定制模板。如果新建文件定制的話，需要 設(shè)定 c o n f i g p r 0 的選項： t e m p l a t e s o l i d p a n 選項對應(yīng)實體零件模板的路徑； t 鋤p l a t es h e e t i t l e t a l p a n 選項對應(yīng)鈑金件模板的路徑； t 鋤p l a t ed e s i 印a s m 選項對應(yīng)組件裝配模板的路徑； t e i i l p l a t e - m 自妒o l d 選項對應(yīng)模具制造模板的路徑； t e m p l a t e _ m 龜c a s t 選項對應(yīng)鑄造制造模板的路徑。 按以下步驟設(shè)置零件模板： 1 ) 單位。從菜單管理器選擇p a n ( 零件) 一s e t u p ( 設(shè)置) 一u i l i t s ( 單位) ， 打開數(shù)值單位管理器，我們看到表中所列的單位制都不太合適，可以新建一種： 碩士學(xué)位論文 c l l i n e s e g b ，指定如下單位：長度m m ，質(zhì)量k g ，時間秒，溫度c 。 2 ) 視圖。應(yīng)定義1 個缺省視圖和6 個相對基準(zhǔn)面的方向視圖，推薦命名為 五r o n t 、t o p 、r i g h t 、b a c k 、b o t t o m 、l e r 。 3 ) 自定義參數(shù)。p 甜( 零件) 一c r e a t ( 創(chuàng)建) ，創(chuàng)建所需參數(shù)，推薦下列參 數(shù)：從菜單管理器選擇p a n ( 零件) 一s e t u p ( 設(shè)置) 一p a r a m e t e r s ( 參數(shù)) 一p a n p a r c n o ( 零件編號) 、p a r n l 鋤e ( 零件名稱) 、d e s i 弘e r ( 設(shè)計者) 、p a n m a t 嘶a l ( 零 件材料) 、a m o u i i t ( 數(shù)量) 、d e s 嘶p t i o n ( 備注) 。 但不論創(chuàng)建哪個參數(shù)，都有要注意參數(shù)名不要使用系統(tǒng)內(nèi)部己設(shè)定的參數(shù)名， 如n 鋤e 、u n i t s 、m a t 嘶a l 等；參數(shù)名可以用少數(shù)字和英文字母，應(yīng)避免使用、) 等符號和中文。這樣，在制作組件和工程圖就減少出錯。順帶說一句，參數(shù)名避 免使用中文，但在制作零件時，參數(shù)值描述可以輸入中文和符號。 最后，記得指定( d e s i 印a t e ) 參數(shù)，以便在制作零件時可以查看和使用它們。 4 ) 圖層。建立下列圖層： 0 lp a i 玎p l a n e s 零件基準(zhǔn)面； 0 2p a r ta x i s 零件基準(zhǔn)軸； 0 3p a r ts u a c e s 零件曲面； 0 4p a r tc u r v e s 零件曲線； 0 5p a i 玎f e a t u r e s 零件修飾特征。 建立圖層后記得在相應(yīng)圖層里添加缺省層類型。 3 2 2 基于特征的建模 p r o