一、簡答題 1.粘著系數(shù)的影響因素有哪些？ 答： 粘著系數(shù)的影響因素主要有兩個(gè)：列車運(yùn)列車運(yùn)列車運(yùn)列車運(yùn) 行速度行速度行速度行速度和車輪和鋼軌的表面狀況。車輪和鋼軌的表面狀況。車輪和鋼軌的表面狀況。車輪和鋼軌的表面狀況。 輪軌間表面狀態(tài)包括：干濕情況、臟污程 度、是否有銹、是否撒砂以及砂的數(shù)量和品質(zhì) 等等。 隨著制動(dòng)過程中列車速度的降低，粘著系 數(shù)要增大。 第一章第一章 列車制動(dòng)總論列車制動(dòng)總論 2.制動(dòng)的實(shí)質(zhì)是什么？ 能量的觀點(diǎn)：將列車的動(dòng)能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走。 作用力的觀點(diǎn)：制動(dòng)裝置產(chǎn)生與列車運(yùn)行方向相反 的力，是列車盡快減速或停車。 3. 什么是粘著限制？ 答： 制動(dòng)力（閘瓦與車輪的摩擦力）應(yīng)小于粘 著力。 4.制動(dòng)率有哪幾種？如何應(yīng)用？ 答：制動(dòng)率用來表示車輛制動(dòng)能力的大小。 軸制動(dòng)率：軸制動(dòng)率：軸制動(dòng)率：軸制動(dòng)率：一個(gè)制動(dòng)軸上的全部閘瓦壓力與 該軸軸重的比值 。軸制動(dòng)率是制動(dòng)設(shè)計(jì)中 校驗(yàn)有無滑行危險(xiǎn)的重要數(shù)據(jù)。 車輛制動(dòng)率：車輛制動(dòng)率：車輛制動(dòng)率：車輛制動(dòng)率：一輛車總閘瓦壓力與該車總重 的比值。車輛制動(dòng)率表示設(shè)計(jì)新車在構(gòu)造速 度的情況下緊急制動(dòng)時(shí)在規(guī)定距離內(nèi)停車所 具備的制動(dòng)能力。 列車制動(dòng)率：列車制動(dòng)率：列車制動(dòng)率：列車制動(dòng)率：全列車總閘瓦壓力與列車總重 量之比值。列車制動(dòng)率一般是計(jì)算列車制動(dòng) 距離的依據(jù)。 5.什么是粘著制動(dòng)？什么是非粘制動(dòng)？ 答： 粘著制動(dòng)和非粘制動(dòng)是對制動(dòng)方式制動(dòng)方式制動(dòng)方式制動(dòng)方式的一種分類 方法。 通過輪軌粘著來產(chǎn)生制動(dòng)力并受粘著限制受粘著限制受粘著限制受粘著限制的制 動(dòng)方式統(tǒng)稱為“粘著制動(dòng)” ，如閘瓦制動(dòng)、盤形 制動(dòng)等等。 把不通過粘著來產(chǎn)生制動(dòng)力不通過粘著來產(chǎn)生制動(dòng)力不通過粘著來產(chǎn)生制動(dòng)力不通過粘著來產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)方式統(tǒng)稱為 非粘(著)制動(dòng)，如磁軌制動(dòng)和軌道渦流制動(dòng)。 6.什么是制動(dòng)倍率，為什么制動(dòng)倍率取值必須適中？ 答： - 制動(dòng)缸活塞桿作用力經(jīng)杠桿機(jī)構(gòu)傳到閘瓦時(shí)，由 于杠桿作用擴(kuò)大的理想倍數(shù)杠桿作用擴(kuò)大的理想倍數(shù)杠桿作用擴(kuò)大的理想倍數(shù)杠桿作用擴(kuò)大的理想倍數(shù)，是基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的 重要特性。 制動(dòng)倍率取值必須適中制動(dòng)倍率取值必須適中制動(dòng)倍率取值必須適中制動(dòng)倍率取值必須適中，倍率太大時(shí)，閘瓦磨耗 對制動(dòng)缸活塞行程和制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)的影響太 大；制動(dòng)倍率太小則制動(dòng)力又不足。所以，一般 約在69之間。 7.為什么貨車要進(jìn)行閘瓦壓力的空重車調(diào)整？ 答： 貨車載重不斷增長貨車自重系數(shù)逐漸下降 空車與重車的總重差別越來越大空車與重車的總重差別越來越大空車與重車的總重差別越來越大空車與重車的總重差別越來越大。 貨車的制動(dòng)率如按空車設(shè)計(jì)，則重車時(shí)制動(dòng)率將 嚴(yán)重不足；如按重車設(shè)計(jì)則空車時(shí)又將因制動(dòng)率 太大而發(fā)生滑行擦傷。 對標(biāo)記載重為50t或更重的貨車，都應(yīng)裝有空重 車調(diào)整裝置。 8.自動(dòng)空重車調(diào)整的原理是什么？ 答：根據(jù)車輛載重變化的枕簧高度變化枕簧高度變化枕簧高度變化枕簧高度變化，作為控 制信號，去控制設(shè)在分配閥與制動(dòng)缸之間的一 個(gè)中繼閥，再由中繼閥來控制制動(dòng)缸鞲鞴面積 的大小或制動(dòng)缸壓力的大小。 二、綜合題 1.與閘瓦制動(dòng)相比，盤形制動(dòng)有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？ 答： 優(yōu)點(diǎn) 大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷熱負(fù)荷熱負(fù)荷熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗機(jī)械磨耗機(jī)械磨耗機(jī)械磨耗； 可按制動(dòng)要求選擇最佳摩擦副最佳摩擦副最佳摩擦副最佳摩擦副； 運(yùn)行平穩(wěn)平穩(wěn)平穩(wěn)平穩(wěn)，無噪聲。 缺點(diǎn) 輪軌粘著將惡化粘著將惡化粘著將惡化粘著將惡化； 制動(dòng)盤使簧下重量及其引起的沖擊振動(dòng)增 大，運(yùn)行中還要消耗牽引功率。 2.試述基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的組成和作用。 答： 組成：傳送制動(dòng)原動(dòng)力并產(chǎn)生制動(dòng)力的部分稱傳送制動(dòng)原動(dòng)力并產(chǎn)生制動(dòng)力的部分稱傳送制動(dòng)原動(dòng)力并產(chǎn)生制動(dòng)力的部分稱傳送制動(dòng)原動(dòng)力并產(chǎn)生制動(dòng)力的部分稱 為基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，包括制動(dòng)缸活塞推桿以后至 閘瓦及其間的一系列杠桿、拉桿、制動(dòng)梁等傳 動(dòng)部分。 作用： 傳遞傳遞傳遞傳遞制動(dòng)缸所產(chǎn)生之力至各個(gè)閘瓦； 將此力增大增大增大增大一定的倍數(shù)； 保證各閘瓦有較一致一致一致一致的閘瓦壓力。 一、簡答題 1.簡述直接作用的二壓力制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)。 答： 主活塞的動(dòng)作與否決定于作用在它兩側(cè)的空兩側(cè)的空兩側(cè)的空兩側(cè)的空 氣壓力平衡與否氣壓力平衡與否氣壓力平衡與否氣壓力平衡與否。 副風(fēng)缸既參與主活塞的平衡參與主活塞的平衡參與主活塞的平衡參與主活塞的平衡，又承擔(dān)在制動(dòng)承擔(dān)在制動(dòng)承擔(dān)在制動(dòng)承擔(dān)在制動(dòng) 時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)的任務(wù)。 制動(dòng)與否還取決于列車管減壓速度列車管減壓速度列車管減壓速度列車管減壓速度。 列車管是副風(fēng)缸唯一的風(fēng)源，具有一次輕易一次輕易一次輕易一次輕易 緩解性能緩解性能緩解性能緩解性能，緩解較快。 第二章 自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述 2.簡述緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的概念。 答： 緩解穩(wěn)定性：制動(dòng)機(jī)不會(huì)因列車管的正常泄 漏而造成意外制動(dòng)的特性。緩解穩(wěn)定性要求 的減壓速度臨界值為0.51.0kpa/s，意味 著列車管的減壓速度在此臨界值之下，就不 會(huì)發(fā)生制動(dòng)作用。 制動(dòng)靈敏度指的是當(dāng)司機(jī)施行常用制動(dòng)而操 縱列車管進(jìn)行減壓時(shí)，制動(dòng)機(jī)則必須發(fā)生制 動(dòng)作用。制動(dòng)靈敏度要求的減壓速度臨界值 為510kpa/s。 3.什么是局部減壓，三通閥的緊急局減是如何實(shí) 現(xiàn)的？ 答： 定義：對于機(jī)車或車輛上受列車管控制列車管控制列車管控制列車管控制而且 只控制本車制動(dòng)作用的閥控制本車制動(dòng)作用的閥控制本車制動(dòng)作用的閥控制本車制動(dòng)作用的閥，排列車管的風(fēng)時(shí)， 就認(rèn)為是 局部減壓。 原理：遞動(dòng)彈簧 緊急部 4.簡述直接作用的三壓力制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)。 答： 主活塞的動(dòng)作與否決定于三種壓力的平衡與三種壓力的平衡與三種壓力的平衡與三種壓力的平衡與 否否否否。 副風(fēng)缸副風(fēng)缸副風(fēng)缸副風(fēng)缸只承擔(dān)在制動(dòng)時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)的任務(wù) 而不參與主活塞的平衡不參與主活塞的平衡不參與主活塞的平衡不參與主活塞的平衡。 具有階段緩解階段緩解階段緩解階段緩解的性能，但緩解比較慢。 具有徹底的制動(dòng)力不衰減性制動(dòng)力不衰減性制動(dòng)力不衰減性制動(dòng)力不衰減性。 制動(dòng)與否只取決于列車管減壓量而與減壓速 度無關(guān)，即緩慢減壓也制動(dòng)緩慢減壓也制動(dòng)緩慢減壓也制動(dòng)緩慢減壓也制動(dòng)。 5.自動(dòng)制動(dòng)閥對列車管空氣壓強(qiáng)的間接控制是如 何實(shí)現(xiàn)的？ 答： 在自動(dòng)制動(dòng)閥與列車管之間插進(jìn)了一個(gè)固定 容積的均衡風(fēng)缸均衡風(fēng)缸均衡風(fēng)缸均衡風(fēng)缸和一個(gè)中繼機(jī)構(gòu)中繼機(jī)構(gòu)中繼機(jī)構(gòu)中繼機(jī)構(gòu)。 控制關(guān)系：自動(dòng)制動(dòng)閥自動(dòng)制動(dòng)閥自動(dòng)制動(dòng)閥自動(dòng)制動(dòng)閥均衡風(fēng)缸均衡風(fēng)缸均衡風(fēng)缸均衡風(fēng)缸中繼閥中繼閥中繼閥中繼閥 列車管壓強(qiáng)列車管壓強(qiáng)列車管壓強(qiáng)列車管壓強(qiáng)。 內(nèi)燃機(jī)車jz7型制動(dòng)機(jī)和電力機(jī)車dk1型 制動(dòng)機(jī)用的“膜板活塞加雙閥口”而且?guī)н^充 的中繼閥。 6.簡述軟性制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)。 答： 具有一定的緩解穩(wěn)定性。 具有必要的制動(dòng)靈敏度。 如果列車管壓力高于副風(fēng)缸列車管壓力高于副風(fēng)缸列車管壓力高于副風(fēng)缸列車管壓力高于副風(fēng)缸2020202030kpa30kpa30kpa30kpa，制 動(dòng)機(jī)一次緩解完畢。 適用于不同的列車管定壓。 7.什么是制動(dòng)波和制動(dòng)波速？ 答： 制動(dòng)波：列車在制動(dòng)時(shí),制動(dòng)作用一般是沿 列車長度方向由前向后逐次發(fā)生的，這種制 動(dòng)作用的傳播稱為制動(dòng)波。實(shí)際上制動(dòng)波不制動(dòng)波不制動(dòng)波不制動(dòng)波不 具備波的性質(zhì)具備波的性質(zhì)具備波的性質(zhì)具備波的性質(zhì)，其實(shí)不是一種波，只是習(xí)慣 上的稱呼。 制動(dòng)波速率：是指制動(dòng)作用傳播的速度，簡 稱制動(dòng)波速，制動(dòng)波速目前只能用試驗(yàn)的方 法測定。 二、綜合題 1.試分析加速緩解的作 用原理。 答： 緩解初期：加速緩解加速緩解加速緩解加速緩解 風(fēng)缸的壓力空氣風(fēng)缸的壓力空氣風(fēng)缸的壓力空氣風(fēng)缸的壓力空氣加速加速加速加速 緩解閥緩解閥緩解閥緩解閥列車管列車管列車管列車管； 緩解末期：列車管緩解末期：列車管緩解末期：列車管緩解末期：列車管 控制閥控制閥控制閥控制閥止回閥止回閥止回閥止回閥加速加速加速加速 緩解風(fēng)缸緩解風(fēng)缸緩解風(fēng)缸緩解風(fēng)缸。 2.結(jié)合車輛分配閥的作用原理圖，試分析其制動(dòng) 和緩解的作用原理；與直接作用的二壓力制動(dòng) 機(jī)，其優(yōu)點(diǎn)是什么？ 答： 作用原理。 制動(dòng)：制動(dòng)：制動(dòng)：制動(dòng)：工容；副制 緩解：緩解：緩解：緩解：列副，列工；容大氣，制大氣 優(yōu)點(diǎn)： 長大下坡道制動(dòng)缸漏泄時(shí)副風(fēng)缸可以自動(dòng)給副風(fēng)缸可以自動(dòng)給副風(fēng)缸可以自動(dòng)給副風(fēng)缸可以自動(dòng)給 制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)而沒有發(fā)生自然緩解的問題。 閘瓦磨耗后制動(dòng)缸行程增大時(shí)，制動(dòng)缸壓強(qiáng)制動(dòng)缸壓強(qiáng)制動(dòng)缸壓強(qiáng)制動(dòng)缸壓強(qiáng) 不會(huì)降低不會(huì)降低不會(huì)降低不會(huì)降低。因?yàn)橹苿?dòng)缸空氣壓力參與了第二 活塞的平衡。 一、填空題 1.當(dāng)f-8型制動(dòng)機(jī)與二壓力制動(dòng)機(jī)混編時(shí)，應(yīng)將 轉(zhuǎn)換蓋板轉(zhuǎn)到一次（溝通）一次（溝通） 位。 2.緊急制動(dòng)時(shí)，gk型制動(dòng)機(jī)制動(dòng)缸壓力分 3 階 段上升。 3.f8分配閥有充氣緩解位、常用制動(dòng)位、制動(dòng) 保壓位、 、緊急制動(dòng)位五個(gè)作 用位置。 緩解保壓位緩解保壓位 第三章 客貨車輛制動(dòng)機(jī) 1.簡述104型空氣制動(dòng)機(jī)緊急閥的作用原理。 答： 由于列車管急劇減壓，緊急活塞下移，壓開 放風(fēng)閥，產(chǎn)生強(qiáng)烈的局部減壓強(qiáng)烈的局部減壓強(qiáng)烈的局部減壓強(qiáng)烈的局部減壓。 緊急室的排風(fēng)時(shí)間 規(guī)定為15s左右 ； 具有“常用轉(zhuǎn)緊急常用轉(zhuǎn)緊急常用轉(zhuǎn)緊急常用轉(zhuǎn)緊急”的性能。 二、簡答題 2.緊急放風(fēng)閥中的先導(dǎo)閥起什么作用？ 答：提高緊急制動(dòng)靈敏度緊急制動(dòng)靈敏度緊急制動(dòng)靈敏度緊急制動(dòng)靈敏度，從而提高緊急制動(dòng)波速。 104閥 120閥 先導(dǎo)閥 3.簡述緊急二段閥的作用原理。 答：緊急制動(dòng)時(shí)實(shí)現(xiàn)對制動(dòng)缸變速充氣變速充氣變速充氣變速充氣。 制動(dòng)缸 副風(fēng)缸 4.與104相比，103型空氣制動(dòng)機(jī)有哪些特點(diǎn)？ 答： 在主閥的均衡活塞的下面裝有二級空重車二級空重車二級空重車二級空重車“ “ “ “截截截截 流流流流” ” ” ”式的調(diào)整裝置式的調(diào)整裝置式的調(diào)整裝置式的調(diào)整裝置。 沒有緊急增壓閥，而是在104裝增壓閥的位置 裝緊急二段閥。 主閥的主活塞桿尾部設(shè)減速部減速部減速部減速部，用以獲得減速 充氣緩解作用。 5.簡述104型空氣制動(dòng)機(jī)常用 制動(dòng)時(shí)局部減壓的過程。 答： 常用制動(dòng)時(shí)主活塞動(dòng)作是 分為兩步走的。 第一階段：滑閥沒有移 動(dòng)，節(jié)制閥移動(dòng)，先期局先期局先期局先期局 減作用減作用減作用減作用：列車管大氣； 第二階段：主活塞帶動(dòng)滑 閥移動(dòng)至常用制動(dòng)位，同同同同 期局減作用期局減作用期局減作用期局減作用：列車管制 動(dòng)缸。 4mm 6.120型制動(dòng)機(jī)的哪些結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與重載運(yùn)輸相適 應(yīng)（列舉三條）？ 答： 120閥采用了直接作用方式，橡膠膜板加金 屬滑閥的結(jié)構(gòu)。優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單；縮短充氣縮短充氣縮短充氣縮短充氣 時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間。 緊急閥采用了帶先導(dǎo)閥的二級控制機(jī)構(gòu)，大 大提高了貨物列車的緊急制動(dòng)波速提高了貨物列車的緊急制動(dòng)波速提高了貨物列車的緊急制動(dòng)波速提高了貨物列車的緊急制動(dòng)波速 加裝了由制動(dòng)缸排氣壓強(qiáng)控制的加速緩解閥 和11升的加速緩解風(fēng)缸。起局部增壓局部增壓局部增壓局部增壓的作用。 7.簡述f8分配閥實(shí)現(xiàn)階 段緩解的作用原理。 答： 轉(zhuǎn)換蓋板在階段緩解階段緩解階段緩解階段緩解 位位位位(隔斷位)； 列車管充氣增壓，主 活塞及緩解柱塞下 移，緩解柱塞與套之 間的間隙開通； 工作風(fēng)缸與列車管轉(zhuǎn)工作風(fēng)缸與列車管轉(zhuǎn)工作風(fēng)缸與列車管轉(zhuǎn)工作風(fēng)缸與列車管轉(zhuǎn) 換蓋板處不能連通換蓋板處不能連通換蓋板處不能連通換蓋板處不能連通， 可實(shí)現(xiàn)階段緩解。 一、填空題 1.在制動(dòng)距離計(jì)算中，列車制動(dòng)距離是由空走距 離和 兩部分組成。 2.列車換算制動(dòng)率是 與列車所 受重力之比值，是反映列車制動(dòng)能力的參數(shù)。 3.附加阻力主要有 附加阻力、曲線附加阻 力和隧道附加阻力。 有效制動(dòng)距離有效制動(dòng)距離有效制動(dòng)距離有效制動(dòng)距離 列車換算閘瓦壓力列車換算閘瓦壓力列車換算閘瓦壓力列車換算閘瓦壓力 坡道坡道坡道坡道 第七章 列車制動(dòng)計(jì)算 二、簡答題 1.列車運(yùn)行基本阻力主要有哪些？ 答： 由軸承摩擦引起的運(yùn)行阻力； 車輪滾動(dòng)引起的運(yùn)行阻力； 輪軌間滑動(dòng)摩擦阻力； 沖擊和振動(dòng)引起的阻力； 空氣阻力。 2. 什么是單位阻力？ 答： 作用于機(jī)車、車輛和列車的阻力，絕大部分都 與它受到的重力成正比，在鐵路牽引與制動(dòng)計(jì) 算中將阻力與其相應(yīng)重力之比稱為單位阻阻力與其相應(yīng)重力之比稱為單位阻阻力與其相應(yīng)重力之比稱為單位阻阻力與其相應(yīng)重力之比稱為單位阻 力力力力，以英文斜體的小寫字母 w 表示。 3.列車制動(dòng)問題有哪幾種類型？ 答： 已知制動(dòng)能力（列車換算制動(dòng)力）和列車運(yùn) 行速度，計(jì)算制動(dòng)距離制動(dòng)距離制動(dòng)距離制動(dòng)距離； 已知列車制動(dòng)能力（換算制動(dòng)力）和必須保 證的制動(dòng)距離，解算平直道和下坡道允許的 緊急制動(dòng)限速緊急制動(dòng)限速緊急制動(dòng)限速緊急制動(dòng)限速； 已知列車的緊急制動(dòng)限速和必須保證的制動(dòng) 距離，解算平直道和下坡道至少必須的列車 制動(dòng)能力（列車換算制動(dòng)率列車換算制動(dòng)率列車換算制動(dòng)率列車換算制動(dòng)率）。 制動(dòng)距離計(jì)算是關(guān)鍵。 4.簡述已知制動(dòng)地點(diǎn)的坡度和制動(dòng)距離，求緊急 制動(dòng)限速的方法。 答：采用試湊法。 先假定一個(gè)制動(dòng)初速，變先假定一個(gè)制動(dòng)初速，變先假定一個(gè)制動(dòng)初速，變先假定一個(gè)制動(dòng)初速，變“ “ “ “求制動(dòng)初速求制動(dòng)初速求制動(dòng)初速求制動(dòng)初速” ” ” ”為為為為 “ “ “ “求制動(dòng)距離求制動(dòng)距離求制動(dòng)距離求制動(dòng)距離” ” ” ”，并將算得的制動(dòng)距離與給定 的制動(dòng)距離相比較； 如算得的值較高，應(yīng)取較低的初速再算制動(dòng) 距離； 如算得的值比給定的值低得多，則應(yīng)再取較 高的初速再算。 經(jīng)過如此反復(fù)試算，直至算得的制動(dòng)距離等算得的制動(dòng)距離等算得的制動(dòng)距離等算得的制動(dòng)距離等 于或稍低于給定值于或稍低于給定值于或稍低于給定值于或稍低于給定值為止，此時(shí)的初速，就是 該地段的制動(dòng)限速。 三、計(jì)算題 df4型內(nèi)燃機(jī)車兩臺(tái)重聯(lián)，牽引由60輛重車編 組而成的貨物列車。機(jī)車計(jì)算重量p=135t，車 輛標(biāo)記載重均為50t，自重20t，gk型制動(dòng)機(jī)， 列車管定壓為500kpa。求解下面三個(gè)問題： 1.求列車換算制動(dòng)率換算制動(dòng)率換算制動(dòng)率換算制動(dòng)率。 2.列車運(yùn)行速度為80km/h，在加算坡度為10的 下坡道上施行常用制動(dòng)，列車管減壓量為 60kpa，試計(jì)算列車速度降為55km/h時(shí)的單位單位單位單位 減速力減速力減速力減速力。 3.在加算坡度為10的下坡道上以60km/h的速度 施行緊急制動(dòng)，試用等效法計(jì)算其制動(dòng)距離制動(dòng)距離制動(dòng)距離制動(dòng)距離。 解： 1.求換算制動(dòng)率 換算制動(dòng)率： ggp k h h + = )( 1000 換算閘瓦壓力換算閘瓦壓力 df4df4df4df4： 650kn 650kn 650kn 650kn 貨車（貨車（gkgkgkgk閥重車位）：閥重車位）：240 240 240 240 knknknkn ggp kh h + = )( 1000 358.0 8.9)60702135( )602402650( = + + = h 減壓量為60kpa時(shí)常用制動(dòng)系數(shù)為0.330.330.330.33(查表）。 118.0358.033.0= hchc 2.求單位減速力 單位基本阻力： 制動(dòng)力： )/(99. 15500025. 0550025. 01 . 1 2 0 knn=+= )/(00025 . 0 0025. 01 . 1 2 0 knnvv+= )/(11.17 118.0145.01000 1000 knn b hch = = = 單位減速力： )/(1 .9 )10(99.111.17( )( 0 knn ibc j = += += 3.求制動(dòng)距離 空走距離： )(100 6 . 3 660 6 . 3 )(6 )10(05. 01)(60045. 03 . 1 ( )05. 01)(045. 03 . 1 ( 0 m tv s s int k k k = = = = += += 經(jīng)驗(yàn)公式經(jīng)驗(yàn)公式 （查閱牽規(guī)）（查閱牽規(guī)） 有效制動(dòng)距離： 制動(dòng)距離： )(286 )10(6 . 1358 . 0 170 . 0 1000 6017. 4 )( 1000 )(17 . 4 2 22 0 m s m iw vv s e jshs z e = + = + = )(386100286msss keb =+=+= 一、填空題 1.機(jī)械式防滑器是由傳感閥和 兩部分組成。 2.104型電空制動(dòng)機(jī)有三個(gè)電磁閥，分別是制動(dòng)電磁 閥、緩解電磁閥和 。 3.緩沖器彈簧被壓縮到靜平衡位置時(shí)的壓縮量稱為靜 壓縮量，列車縱向力稱為 。 排風(fēng)閥排風(fēng)閥排風(fēng)閥排風(fēng)閥 保壓電磁閥保壓電磁閥保壓電磁閥保壓電磁閥 最大靜壓縮力最大靜壓縮力最大靜壓縮力最大靜壓縮力 第九章 高速和重載列車制動(dòng) 二、簡答題 1.高速列車的制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)具有哪些特點(diǎn)？ 答： 多種制動(dòng)方式協(xié)調(diào)配合多種制動(dòng)方式協(xié)調(diào)配合多種制動(dòng)方式協(xié)調(diào)配合多種制動(dòng)方式協(xié)調(diào)配合，普遍裝有防滑器； 列車制動(dòng)操縱控制操縱控制操縱控制操縱控制普遍采用了電控電控電控電控、直通直通直通直通或 微機(jī)控制電氣指令式微機(jī)控制電氣指令式微機(jī)控制電氣指令式微機(jī)控制電氣指令式等更為靈敏而迅速的系 統(tǒng)。 輪軌間的制動(dòng)力與粘著力粘著力粘著力粘著力的矛盾比較突出。 2.簡述防滑器的作用原理。 答： 通過檢測車輪角減速度等判據(jù)，對車輪的運(yùn)對車輪的運(yùn)對車輪的運(yùn)對車輪的運(yùn) 動(dòng)狀態(tài)做出判斷動(dòng)狀態(tài)做出判斷動(dòng)狀態(tài)做出判斷動(dòng)狀態(tài)做出判斷； 如果車輪即將滑行，則在車輪由滾動(dòng)轉(zhuǎn)入滑 行的過渡階段排制動(dòng)缸內(nèi)的壓力空氣排制動(dòng)缸內(nèi)的壓力空氣排制動(dòng)缸內(nèi)的壓力空氣排制動(dòng)缸內(nèi)的壓力空氣來減小 制動(dòng)力，使輪軌之間恢復(fù)粘著狀態(tài)。 防滑器只能有效地利用輪軌間的粘著力而不只能有效地利用輪軌間的粘著力而不只能有效地利用輪軌間的粘著力而不只能有效地利用輪軌間的粘著力而不 能增大粘著力能增大粘著力能增大粘著力能增大粘著力。 3.重載列車在制動(dòng)方面存在的主要問題有哪些？ 答： 列車的縱向沖擊列車的縱向沖擊列車的縱向沖擊列車的縱向沖擊； 重載(擴(kuò)編)列車由于編組輛數(shù)特別多，副風(fēng) 缸也特別多、列車管特別長、列車管總?cè)莘e 很大從而還帶來其他問