買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計 型貨車驅(qū)動橋設(shè)計 學(xué)院名稱 ： 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)班級 ： 車輛工程 學(xué)生姓名 ： 楊洪亮 指導(dǎo)教師 ： 孫遠濤 職 稱 ： 實驗師 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二一一年六月 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 s 011龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 I 摘 要 驅(qū)動橋位于傳動系末端，其基本功用是增矩、降速，承受作用于路面和車架或車身之間的作用力。它的性能好壞直 接影響整車性能，而對于載重汽車顯得尤為重要。輕型貨車在商用貨運汽車生產(chǎn)中占有很大的比重，為滿足目前當前載貨汽車的高速度、高效率、高效益的需要，必須要搭配一個高效、可靠的驅(qū)動橋 。 因此設(shè)計出結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉的驅(qū)動橋，能大大降低整車生產(chǎn)的總成本，推動汽車經(jīng)濟的發(fā)展，并且通過對汽車驅(qū)動橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計實踐，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計與機械設(shè)計的全面知識和技能， 所以本課題設(shè)計一款結(jié)構(gòu)優(yōu)良的 輕型貨車驅(qū)動橋 具有一定的實際意義。 驅(qū)動橋設(shè)計應(yīng)主要保證汽車在給定的條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。 本設(shè)計根據(jù) 給定的參數(shù)，按照傳統(tǒng)設(shè)計方法并參考同類型車確定汽車總體參數(shù)，再確定主減速器、差速器、半軸和橋殼的結(jié)構(gòu)類型，最后進行參數(shù)設(shè)計并對主減速器主、從動齒輪、半軸齒輪和行星齒輪進行強度以及壽命的校核。驅(qū)動橋設(shè)計過程中基本保證結(jié)構(gòu)合理，符合實際應(yīng)用，總成及零部件的設(shè)計能盡量滿足零件的標準化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求，修理、保養(yǎng)方便，機件工藝性好，制造容易。 關(guān)鍵詞： 驅(qū)動橋；單級主減速器；差速器；半軸；橋殼 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 is at of is or a on of is of is a of of of of to of a so of of of a a to in of of of In of we a of as as of of of to 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 錄 摘要 第 1 章 緒論 . 1 文研究的背景及意義 . 1 內(nèi)外研究現(xiàn)狀 . 2 外研究現(xiàn)狀 . 2 內(nèi)研究現(xiàn)狀 . 3 計的主要內(nèi)容 . 4 第 2 章 驅(qū)動橋總體方案設(shè)計 . 5 車車橋的種類 . 5 動橋的種類 . 5 斷開式驅(qū)動橋 . 5 開式驅(qū)動橋 . 6 驅(qū)動橋的布置 . 6 動橋的設(shè)計要求 . 7 計車型參數(shù) . 7 減速器方案 . 8 傳動比0. 8 減速器的齒輪類型 . 9 減速器的減速形式 . 10 減速器主 從 動錐齒輪的支撐方案 . 11 速器結(jié)構(gòu)方案的確定 . 12 軸形式的確定 . 13 殼形式的確定 . 14 章小結(jié) . 15 第 3 章 主減速器設(shè)計 . 16 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 述 . 16 減速器齒輪參數(shù)的選擇及強度計算 . 16 減速器齒輪計算載荷的確定 . 16 齒輪主要參數(shù)的選擇 . 17 減速器齒輪材料的選擇 . 21 減速器齒輪強度的計算 . 21 減速器軸承的選擇 . 25 減速器的潤滑 . 30 章小結(jié) . 30 第 4 章 差速器設(shè)計 . 31 述 . 31 稱式行星齒輪差速器工作原理 . 31 稱式 行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu) . 32 稱式行星圓錐齒輪設(shè)計 . 32 速器齒輪的材料 . 32 速器齒輪的基本參數(shù)選擇 . 33 速器齒輪幾何尺寸計算 . 35 速器齒輪強度計算 . 36 章小結(jié) . 38 第 5 章 半軸設(shè)計 . 39 述 . 39 軸的設(shè)計 . 39 軸材料與熱處理 . 39 浮式半軸的計算載荷的確定 . 39 浮半軸桿部直徑的初選 . 41 浮半軸強度計算 . 41 浮式半軸花鍵強度計算 . 42 章小結(jié) . 43 第 6 章 驅(qū)動橋橋殼的設(shè)計 . 44 述 . 44 殼的受力分析及強度計算 . 44 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 V 殼的靜彎曲應(yīng)力計算 . 44 不平路面沖擊載荷作用下橋殼的強度計算 . 46 車以最大牽引力行駛時的橋殼的強度計算 . 46 車緊急制動時的橋殼強度計算 . 48 車受最大側(cè)向力時橋殼的強度計算 . 50 章小結(jié) . 53 結(jié)論 55 參考文獻 56 致謝 . 58 附錄 59 附錄 A 59 附錄 B 62 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 1 第 1 章 緒 論 文研究的背景及意義 近年來，我國汽車行業(yè)迅猛發(fā)展， 2009 年我國汽車產(chǎn)銷分別完 輛，同比分別增長 48%和 46%。在各大細分市場中，增長最快為微型貨車，2009 年共銷售 輛，同比增長 73%，對于商用車銷售增長貢獻度為 29%。 2011年，在汽車下鄉(xiāng)政策的推動下，輕型貨車市場仍將保持增長，國內(nèi)企業(yè)為了獲得更大的投資收益，也將在生產(chǎn)規(guī)模和產(chǎn)品質(zhì)量上不斷升級。 隨著汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展，作為汽車關(guān)鍵零部件之一的汽車驅(qū)動橋也需得到相應(yīng)的提升，為滿足市場多樣化及用戶個性化的需求，驅(qū)動橋再也不能停留在載貨車單一的、低檔次的技術(shù)水平上，隨著新材料、新能源、電子測控及信息技術(shù)的迅猛發(fā)展，應(yīng)用這些高新科技武裝和改造傳統(tǒng)的汽車工業(yè)，以新型的驅(qū)動橋大幅度地提高車輛的安全性 、舒適性和經(jīng)濟性，為廣大消費者提供節(jié)能型和環(huán)保型的汽車產(chǎn)品。各生產(chǎn)廠家在研發(fā)和生產(chǎn)過程中基本上形成了專業(yè)化、系列化、批量化的局面，汽車驅(qū)動橋是汽車的重要總成，承載著汽車車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；驅(qū)動橋還傳遞著傳動系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力矩。汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計參數(shù)除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，也對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)濟性、平順性、通過性、機動性和操動穩(wěn)定性等有直接影響 1。 汽車驅(qū)動橋是汽車的重大總成，承載著汽車的滿載簧荷重及地 面經(jīng)車輪、車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；驅(qū)動橋還傳遞著傳動系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力矩。汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計參數(shù)除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，也對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)濟性、平順性、通過性、機動性和操動穩(wěn)定性等有直接影響。另外，汽車驅(qū)動橋在汽車的各種總成中也是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的大總成。例如，驅(qū)動橋包含主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置（半軸及輪邊減速器）、橋殼和各種齒輪。由上述可見，汽車驅(qū)動橋設(shè)計涉及的機械零部件及 元件的品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設(shè)計到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。因此，通過對汽車驅(qū)動橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計實踐，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計與機械設(shè)計的黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 2 全面知識和技能。 汽車驅(qū)動橋設(shè)計涉及的機械零部件及元件的品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設(shè)計到所有的現(xiàn)代機械制造工藝，設(shè)計出結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉的驅(qū)動橋，能大大降低整車生產(chǎn)的總成本，推動汽車經(jīng)濟的發(fā)展，并且通過對汽車驅(qū)動橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計實踐，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計與機械設(shè)計的全面知識和技能，所以本題設(shè)計 一款結(jié)構(gòu)優(yōu)良的微型貨車驅(qū)動橋具有一定的實際意義。而且由于我國的汽車行業(yè)發(fā)展日趨成熟，各汽車企業(yè)的競爭愈演愈烈，而提高其燃油經(jīng)濟性也是各商用車生產(chǎn)商來提高其產(chǎn)品市場競爭力的一個法寶。這就必須在發(fā)動機的動力輸出之后，在從離合器 變速器 萬向傳動裝置 驅(qū)動橋這些動力輸送環(huán)節(jié)中尋找減少能量在傳遞的過程中的損失的途徑。因此，在發(fā)動機相同的情況下，采用性能優(yōu)良 且與發(fā)動機匹配性比較好的驅(qū)動橋就成了有效節(jié)油的措施之一。所以設(shè)計新型的驅(qū)動橋成為了新的課題。 驅(qū)動橋作為汽車四大總成之一，它的性能的好壞直接影響整車性能，而對于載貨汽車顯得尤為重要。當采用大功率發(fā)動機輸出大的轉(zhuǎn)矩以滿足目前載貨汽車的快速、重載的高效率、高效益的需要時，必須要搭配一個高效、可靠的驅(qū)動橋。所以采用傳動效率高的單級減速驅(qū)動橋已成為未來汽車的發(fā)展方向。對于載貨汽車來說，要傳遞的轉(zhuǎn)矩較乘用車和客車，以及商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運輸較多的貨物，所以選擇功率較大的發(fā)動機，這就對傳動系統(tǒng)有較高 的要求，而驅(qū)動橋在傳動系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用。 本課題就選取典型的輕型貨車解放 型貨車來進行驅(qū)動橋設(shè)計。 內(nèi)外研究現(xiàn)狀 外研究現(xiàn)狀 國外微型貨車驅(qū)動橋開發(fā)技術(shù)已經(jīng)非常成熟，建立新的驅(qū)動橋開發(fā)模式成為國內(nèi)外驅(qū)動橋開發(fā)團隊的新目標。驅(qū)動橋設(shè)計新方法的應(yīng)用使其開發(fā)周期縮短，成本降低，可靠性增加。目前國內(nèi)最新的開發(fā)模式和驅(qū)動橋技術(shù)包括： （ 1）并行工程開發(fā)模式 并行工程開發(fā)模式是對在一定范圍內(nèi)的不同功能或相同功能的不同性能，不同規(guī)格的機械產(chǎn)片進行功能分析的基礎(chǔ)上，劃分并設(shè)計出一 系列的功能模塊，然后通過模塊的選擇和組合構(gòu)成不同產(chǎn)品的一種設(shè)計方法。該方法能夠縮短新產(chǎn)品的設(shè)計時間，降低成本，提升質(zhì)量，提高市場競爭力，以 代表的意大利企業(yè)多以采用了這類設(shè)計方法。該方法的顯著優(yōu)點是：減少設(shè)計及工裝制造的投入，減少了零件種類，提高規(guī)模生產(chǎn)程度，降低制造費用，提高市場響應(yīng)速度等。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 3 （ 2）模態(tài)分析 模態(tài)分析是對工程結(jié)構(gòu)驚醒振動分析研究的最先進的現(xiàn)代方法和手段之一。它可以定義為對結(jié)構(gòu)動態(tài)特性的解析分析（有限元分析）和實驗分析（實驗?zāi)B(tài)分析），其結(jié)構(gòu)動態(tài)特性用模態(tài)參數(shù)來表征。模態(tài)分析技術(shù)的特 點與優(yōu)點是在對系統(tǒng)做動力學(xué)分析時，用模態(tài)坐標代替物理學(xué)坐標，從而可以大大壓縮系統(tǒng)分析的自由度數(shù)目，分析精度得到提高。驅(qū)動橋的振動特性不但直接影響其本身強度，而且對整車的舒適性和平順性有著至關(guān)重要的影響。因此，對驅(qū)動橋進行模態(tài)分析，掌握和改善其振動特性，是設(shè)計中的一個重要方面。 （ 3）驅(qū)動橋殼的有限元分析方法 有限元法不需要對所分析的結(jié)構(gòu)進行嚴格的簡化，既可以考慮各種計算要求和條件，也可以計算各種工況，而且計算精度高。有限元法將具有無限個自由度的連續(xù)體離散為有限個自由度的單元集合體，是問題簡化為適合數(shù)值解法的 問題，配以計算機就可以解決許多解析法無法解決的復(fù)雜工程問題。目前，有限元法已經(jīng)成為求解數(shù)學(xué)，物理，力學(xué)以及工程問題的一種有效的數(shù)值方法，也為驅(qū)動橋殼設(shè)計提供了強有力的工具。 （ 4）高性能制動器技術(shù) 在發(fā)達國家驅(qū)動橋產(chǎn)品中 , 已出現(xiàn)了自循環(huán)冷卻功能的濕式制動器橋、帶散熱風(fēng)送的盤式制動器橋、適于 蹄、鼓式和盤式制動器橋、帶自動補償間隙的盤式制動器等配置高性能制動器橋，同時制動器的布置位置也出現(xiàn)了從橋臂處分別向橋包總成和輪邊端部轉(zhuǎn)移的趨勢。前種處理方式易于散熱 , 后種處理方式為了降低成本，甚至有廠商把制動器 的殼體與橋殼鑄為一體，既易于散熱，又利于降低材料成本，但這對鑄造技術(shù)、鑄造精度和加工精度都提出了極高的要求。 （ 5）電子智能控制技術(shù)進入驅(qū)動橋產(chǎn)品 電子智能控制技術(shù)已經(jīng)在汽車業(yè)得到了快速發(fā)展，如現(xiàn)代汽車上使用的 動防抱死控制 )、 動力控制系統(tǒng)）等系統(tǒng) 2。 內(nèi)研究現(xiàn)狀 目前我國正在大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè) ,采用后輪驅(qū)動汽車的平衡性和操作性都將會有很大的提高。后輪驅(qū)動的汽車加速時，牽引力將不會由前輪發(fā)出，所以在加速轉(zhuǎn)彎時，司機就會感到有更大的橫向握持力，操作性能變好。維修費用低也是后輪 驅(qū)動的一個優(yōu)點，盡管由于構(gòu)造和車型的不同，這種費用將會有很大的差別。如果變速器出了故障，對于后輪驅(qū)動的汽車就不需要對差速器進行維修，但是對于前輪驅(qū)動的汽車來說也許就有這個必要了，因為這兩個部件是做在一起的。所以后輪驅(qū)動必然會使得乘車黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 4 更加安全、舒適，從而帶來可觀的經(jīng)濟效益。目前國內(nèi)研究的重點在于：從橋殼的制造技術(shù)上尋求制造工藝先進、制造效率高、成本低的方法；從齒輪減速形式上將傳統(tǒng)的中央單極減速器發(fā)展到現(xiàn)在的中央及輪邊雙級減速或雙級主減速器結(jié)構(gòu)；從齒輪的加工形式上車橋內(nèi)部的的主從動齒輪、行星齒輪及圓柱齒輪逐漸采 用精磨加工，以滿足汽車高速行駛要求及法規(guī)對于噪聲的控制要求。 總之，我國汽車驅(qū)動橋的研究設(shè)計與世界先進驅(qū)動橋設(shè)計技術(shù)還有一定的差距，我國車橋制造業(yè)雖然有一些成果，但都是在引進國外技術(shù)、紡制、再加上自己改進的基礎(chǔ)上了取得的。個別比較有實力的企業(yè)，雖有自己獨立的研發(fā)機構(gòu)但都處于發(fā)展的初期。在科技迅速發(fā)展的推動下，高新技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用和推廣，各種國外汽車新技術(shù)的引進，研究團隊自身研發(fā)能力的提高，我國的驅(qū)動橋設(shè)計和制造會逐漸發(fā)展起來，并跟上世界先進的汽車零部件設(shè)計制造技術(shù)水平 3。 計的主要內(nèi)容 設(shè) 計出適合解放 型貨車的驅(qū)動橋，優(yōu)化設(shè)計方案。本次設(shè)計的主要內(nèi)容如下 : 1、主減速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計、基本參數(shù)選擇及設(shè)計計算； 2、差速器齒輪的基本參數(shù)的選擇、幾何及強度計算； 3、驅(qū)動半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計及強度計算； 4、驅(qū)動橋殼的結(jié)構(gòu)設(shè)計及受力分析與強度計算。 5、驅(qū)動橋裝配圖 紙一張，零件圖折合 紙兩張。 提高汽車的技術(shù)水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更經(jīng)濟，更舒適，更機動，更方便，動力性更好，污染更少。改善汽車的經(jīng)濟效果，調(diào)整汽車在產(chǎn)品系列中的檔次，以便改善其市場競爭地位并獲得更大的 經(jīng)濟效益。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 5 第 2 章 驅(qū)動橋總體方案設(shè)計 車車橋的種類 汽車的驅(qū)動橋與從動橋統(tǒng)稱為車橋，車橋通過懸架與車架（或承載式車身）相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架（或承載式車身）于車輪之間各方向的作用力及其力矩。 根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車橋分為整體式和斷開式兩種。當采用非獨立懸架時，車橋中部是剛性的實心或空心梁，這種車橋即為整體式車橋；斷開式車橋為活動關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)，與獨立懸架配用。在絕大多數(shù)的載貨汽車和少數(shù)轎車上，采用的是整體式非斷開式。斷開式驅(qū)動橋兩側(cè)車輪可獨立相對于車廂上下擺動。 根據(jù)車橋上車 輪的作用，車橋又可分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和支持橋四種類型。其中，轉(zhuǎn)向橋和支持橋都屬于從動橋，一般貨車多以前橋為轉(zhuǎn)向橋，而后橋或中后兩橋為驅(qū)動橋 4 動橋的種類 驅(qū)動橋位于傳動系末端，其基本功用首先是增扭、降速，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，即增大由傳動軸或直接從變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并合理的分配給左、右驅(qū)動車輪。其次，驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車架或車廂之間的垂直力、縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩。驅(qū)動橋分為斷開式和非斷開式兩種。 斷開式驅(qū)動橋 普通非斷開式驅(qū)動橋，由于結(jié) 構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的越野汽車和部分轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。他們的具體結(jié)構(gòu)、特別是橋殼結(jié)構(gòu)雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點。 驅(qū)動橋的輪廓尺寸主要取決于主減速器的型式。在汽車輪胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定速比的條件下，如果單級主減 速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級結(jié)構(gòu)。在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速器殼體內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。對于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 6 齒輪構(gòu)成的輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質(zhì)心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅(qū)動車輪的旁邊。 在少 數(shù)具有高速發(fā)動機的大型公共汽車、多橋驅(qū)動汽車和超重型載貨汽車上，有時采用蝸輪式主減速器，它不僅具有在質(zhì)量小、尺寸緊湊的情況下可以得到大的傳動比以及工作平滑無聲的優(yōu)點，而且對汽車的總體布置很方便 4。 開式驅(qū)動橋 斷開式驅(qū)動橋區(qū)別于非斷開式驅(qū)動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅(qū)動車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅(qū)動橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂 底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應(yīng)地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應(yīng)擺動。 汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅(qū)動橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應(yīng)性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和 車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅(qū)動橋及與其相配的獨立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅(qū)動的重型越野汽車。 由于非斷開式驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，查閱資料，參照國內(nèi)相關(guān)輕型貨車的設(shè)計，最后本課題選用非斷開式驅(qū)動橋，其結(jié)構(gòu)如圖 示。 驅(qū)動橋的布置 為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車 都是采用多橋驅(qū)動，常采用的有 468驅(qū)動型式。在多橋驅(qū)動的情況下，動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋的方式有兩種。相應(yīng)這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。前者為了把動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋，需分別由分動器經(jīng)各驅(qū)動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數(shù)量增多，且造黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 7 成各驅(qū)動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。而對 8車來說，這種非貫通式驅(qū)動橋就更不適宜，也難于布置了。 為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫通式驅(qū)動橋的布置型式。在貫通式驅(qū)動橋 的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅(qū)動橋的動力，是經(jīng)分動器并貫通中間橋而傳遞的。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。這對于汽車的設(shè)計 (如汽車的變型 )、制造和維修，都帶來方便 5。 圖 斷開式驅(qū)動橋 動橋的設(shè)計要求 驅(qū)動橋設(shè)計應(yīng)當滿足如下基本要求： （ 1）所選擇的主減速比應(yīng)能保證 汽車具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。 （ 2）外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。 （ 3）齒輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。 （ 4）在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率。 （ 5）在保證足夠的強度、剛度條件下，應(yīng)力求質(zhì)量小，尤其是簧下質(zhì)量應(yīng)盡量小，以改善汽車平順性。 （ 6）與懸架導(dǎo)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)，對于轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)。 （ 7）結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝，調(diào)整方便。 計車型參數(shù) 本次設(shè)計是為解放 型設(shè)計驅(qū)動橋，其基本參數(shù)如表 示。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 8 表 放 型貨車基本參數(shù) 項目 參數(shù) 單位 輪胎 65050F - 發(fā)動機最大功率 75 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 裝載質(zhì)量 1750 汽車滿載質(zhì)量 3720 滿載時軸荷分布 前軸 1380 后軸 2340 最大車速 100 輪距 1370 鋼板彈簧中心距離 主減速器是汽車傳動系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齒數(shù)少的錐齒輪帶動齒數(shù)多的錐齒輪。對發(fā)動機縱置的汽車，其主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。由于汽車在各種道路上行使時，其驅(qū)動輪上要求必須具有一定的驅(qū)動力矩和轉(zhuǎn)速，在動力向左右驅(qū)動輪分流的差速器之前設(shè)置一個 主減速器后，便可使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省力。 減速器方案 主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。 傳動比0主減速比0i，驅(qū)動橋的離地間隙和計算載荷，是主減速器設(shè)計的原始數(shù)據(jù)，應(yīng)在汽車總體設(shè)計時就確定。主減速比對主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當變速器處于最高檔位時汽車的動 力性和燃料經(jīng)濟性都有直接影響。0利用在不同 i 下的功率平衡田來研究0過優(yōu)化設(shè)計，對發(fā)動機與傳動系參數(shù)作最佳匹配的方法來選擇0使汽車獲得最佳的動力性和燃料經(jīng) 濟性。 對于具有很大功率儲備的轎車、長途公共汽車尤其是競賽車來說，在給定發(fā)動機最大功率選擇的09 高車速時 值應(yīng)按式 確定： 0m a 3 7 7 g 式中：r 車輪的滾動半徑，取 變速器的最高檔傳動比，取 1； 最大功率轉(zhuǎn)速，取 4 5 0 0 /p nn r m i； 最大車速，取 1 0 0 /a m a x m。 對于其他汽車來說，為了得到足夠的功率儲備而使最高車速稍有下降，00 即按式 擇： 0 ( 0 . 3 7 7 0 . 4 7 2 ) m a x g h F H L i i （ 式中： i 分動器或加力器的高檔傳動比； 論辯減速器的傳動比； 帶入數(shù)據(jù)后，經(jīng)初步確定0 。 為了使齒輪磨合均勻，主從動齒輪的齒數(shù)應(yīng)滿足 ， 之間避免有公約數(shù)；為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，主從動齒輪齒數(shù)和應(yīng)不小于 40；為了嚙合平穩(wěn)，噪聲小和具有高的疲勞強度對于商用車 一般不小于 6；主傳動比 較大時， 盡量取得小一些，以便得到滿意的離地間隙?？紤]到主、從動主減速齒輪可能的齒數(shù)，對 予以校正并最后確定，主動錐齒輪齒數(shù) ，從動齒輪齒數(shù) 即 。 減速器的齒輪類型 按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分 ，主減速器的齒輪傳動主要有螺旋錐齒輪式傳動、雙曲面齒輪式傳動、圓柱齒輪式傳動（又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉(zhuǎn)式齒輪傳動即行星齒輪式傳動）和蝸桿蝸輪式傳動等形式。 在發(fā)動機橫置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機縱置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準雙曲面齒輪式傳動。在現(xiàn)代貨車車驅(qū)動橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。 螺旋錐齒輪如圖 示，主、從動齒輪軸線交于一點，交角都采用 90 度。螺旋錐齒輪的重合度大，嚙合過程是由點到線，因此，螺旋錐齒輪 能承受大的載荷，而且黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 10 工作平穩(wěn)，即使在高速運轉(zhuǎn)時其噪聲和振動也是很小的。螺旋錐齒輪傳動的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時捏合，螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運轉(zhuǎn)時其噪聲和振動也是很小的。出于成本考慮，本次設(shè)計采用結(jié)構(gòu)簡單、成本低螺旋錐齒輪 6 圖 旋錐齒輪傳動 減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級減速、雙