第六章汽車(chē)碰撞試驗(yàn)和相似模型原理,第一節(jié)汽車(chē)碰撞規(guī)范第二節(jié)實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)方法第三節(jié)事故力學(xué)與相似模型原理第四節(jié)汽車(chē)碰撞后軌跡相似模型試驗(yàn)分析,法規(guī)中比較有代表性的是美國(guó)的聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)安全法規(guī)(FMVSS)和歐洲法規(guī)歐洲法規(guī)包括歐洲經(jīng)濟(jì)共同體指令(ECE)和歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)法規(guī)（EEC）前者是強(qiáng)制性的，后者為各個(gè)成員國(guó)任意選用。日本、加拿大、澳大利亞等國(guó)家的法規(guī)基本上都是參考美國(guó)和歐洲的法規(guī)制定的。,各國(guó)碰撞安全法規(guī)項(xiàng)目,注：(*1)(*2)(*3)(*4)：各相關(guān)法規(guī)中有規(guī)定，CMVSS為加拿大法規(guī),注：(*1)(*2)(*3)(*4)：各相關(guān)法規(guī)中有規(guī)定，CMVSS為加拿大法規(guī),各國(guó)碰撞安全法規(guī)項(xiàng)目,注：(*1)(*2)(*3)(*4)：各相關(guān)法規(guī)中有規(guī)定，CMVSS為加拿大法規(guī),各國(guó)碰撞安全法規(guī)項(xiàng)目,注：(*1)(*2)(*3)(*4)：各相關(guān)法規(guī)中有規(guī)定，CMVSS為加拿大法規(guī),各國(guó)碰撞安全法規(guī)項(xiàng)目,注：(*1)(*2)(*3)(*4)：各相關(guān)法規(guī)中有規(guī)定，CMVSS為加拿大法規(guī),各國(guó)碰撞安全法規(guī)項(xiàng)目,汽車(chē)安全法規(guī)的完善是需要實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)來(lái)保證的。實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)是綜合評(píng)價(jià)汽車(chē)碰撞安全性能的最基本、最有效的方法。它是從乘員保護(hù)的觀點(diǎn)出發(fā)，以交通事故再現(xiàn)的方式，來(lái)評(píng)價(jià)分析車(chē)輛碰撞前后乘員與車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)及損傷狀況，并以此為依據(jù)改進(jìn)車(chē)輛結(jié)構(gòu)安全性設(shè)計(jì)，增設(shè)或改進(jìn)車(chē)內(nèi)外乘員保護(hù)裝置。,同時(shí)，它還是滑車(chē)模擬碰撞、計(jì)算機(jī)模擬計(jì)算等試驗(yàn)研究的基礎(chǔ)。雖然，實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)費(fèi)用昂貴，周期較長(zhǎng)，但卻是不可代替的試驗(yàn)方法。實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)按碰撞形態(tài)可分為正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾碰撞和斜碰撞。其中，正面碰撞、側(cè)面碰撞為主要碰撞形態(tài)。這是從交通事故統(tǒng)計(jì)分析中得出的結(jié)論。,實(shí)車(chē)正面碰撞試驗(yàn)形式有100%重疊正面碰撞、30斜碰撞和40%重疊偏置碰撞等形式。碰撞試驗(yàn)的基本條件主要包括試驗(yàn)車(chē)輛質(zhì)量狀態(tài)、假人質(zhì)量、固定障礙壁的幾何形狀和質(zhì)量、固定障礙壁與被試車(chē)輛的相對(duì)位置關(guān)系等。實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)的最基本碰撞障礙壁有固定剛性障礙壁和變形障礙壁兩種。固定障礙壁的碰撞試驗(yàn)與實(shí)際交通事故的碰撞形式差異較大，在應(yīng)用時(shí)要充分注意。變形障礙壁偏置碰撞能較好地模擬實(shí)際交通事故中的正面碰撞，試驗(yàn)結(jié)果較有說(shuō)服力。,一)正面碰撞,正面碰撞試驗(yàn)有三種方式：1）車(chē)輛縱軸線與障礙壁表面垂直；2）障礙壁前置30的楔形塊，碰撞時(shí)車(chē)輛左前端先接觸楔形塊；3）障礙壁前置30的楔形塊，碰撞時(shí)車(chē)輛右前端先接觸楔形塊。在測(cè)量用模擬假人方面，規(guī)定使用Hybrid型假人，并給出了乘員損傷限值。,歐洲汽車(chē)工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家雖然對(duì)汽車(chē)也進(jìn)行了長(zhǎng)時(shí)間的碰撞試驗(yàn)研究，但直到1992年才提出ECE標(biāo)準(zhǔn)（草案）。該草案規(guī)定碰撞速度為50km/h，固定障礙壁為剛性表面，并且在障礙壁前放置一個(gè)30的楔形塊，碰撞時(shí)車(chē)輛駕駛員一側(cè)先接觸楔形塊。該草案與美國(guó)FMVSS208法規(guī)的區(qū)別是：車(chē)輛只進(jìn)行一種方式的碰撞試驗(yàn)，并且楔形塊表面安裝有防滑裝置，以防止碰撞時(shí)車(chē)輛沿楔形塊表面滑脫。,一)正面碰撞,歐洲在研究正面碰撞安全法規(guī)時(shí)較重視交通事故的實(shí)際形態(tài)，提出了與實(shí)際交通事故統(tǒng)計(jì)最接近的偏置變形障礙壁碰撞試驗(yàn)方法。由于偏置變形障礙壁碰撞試驗(yàn)方法對(duì)碰撞試驗(yàn)條件的控制十分苛刻，當(dāng)時(shí)的碰撞試驗(yàn)設(shè)備無(wú)法滿足該試驗(yàn)要求，故在1995年頒布ECER94/00時(shí)先采用了車(chē)速為50km/h的30斜角碰撞試驗(yàn)方法作為過(guò)渡。,一)正面碰撞,歐洲專家認(rèn)為美國(guó)FMVSS208中的斜角碰撞試驗(yàn)中的光滑斜角障礙壁使碰撞車(chē)輛產(chǎn)生滑移而減輕了車(chē)輛碰撞的烈度，使試驗(yàn)結(jié)果與實(shí)際交通事故不同。為了防止斜角碰撞中車(chē)輛前端面的滑動(dòng)，歐洲ECER94/00中的30斜角障礙壁上裝設(shè)了標(biāo)準(zhǔn)的防滑塊，以阻止在碰撞中試驗(yàn)車(chē)輛前端面的滑動(dòng)。在1998年ECER94/01中采用了車(chē)速為56km/h的40%的偏置變形障礙壁碰撞試驗(yàn)。,一)正面碰撞,下圖是汽車(chē)與可變形吸能碰撞壁發(fā)生40%重疊的偏置碰撞示意圖。,1.40%重疊偏置碰撞試驗(yàn)方法,一)正面碰撞,1.40%重疊偏置碰撞試驗(yàn)方法,40%ODB（Off-SetDeformableBarrier）碰撞試驗(yàn)方法是在固定障礙壁前裝設(shè)一塊變形吸能的蜂窩鋁塊，變形障礙壁的剛度是按照歐洲車(chē)輛的平均剛度設(shè)定的，代表“平均車(chē)型”的前端剛度。由于40%ODB碰撞試驗(yàn)中試驗(yàn)車(chē)輛的橫偏量對(duì)試驗(yàn)結(jié)果影響較大，要求控制在20mm范圍內(nèi)，而100%RB（RigidBarrier）碰撞試驗(yàn)的橫偏量限值為150mm。,一)正面碰撞,1.40%重疊偏置碰撞試驗(yàn)方法,在ODB碰撞試驗(yàn)中，變形吸能障礙壁的剛度一致性對(duì)試驗(yàn)結(jié)果也十分重要，所以碰撞試驗(yàn)的試驗(yàn)條件比100%RB碰撞試驗(yàn)的要苛刻。目前，歐洲和澳大利亞的正面碰撞法規(guī)采用56km/h的40%ODB碰撞試驗(yàn)方法。歐洲和澳大利亞的新車(chē)碰撞測(cè)試(NewCarAssessmentProgram，縮寫(xiě)NCAP)中的正面碰撞試驗(yàn)為64km/h的40%ODB碰撞試驗(yàn)方法。,一)正面碰撞,1.40%重疊偏置碰撞試驗(yàn)方法,日本J-NCAP從2000年起采用55km/h的100%RB碰撞和64km/h的40%ODB碰撞兩項(xiàng)試驗(yàn)綜合，來(lái)評(píng)價(jià)汽車(chē)的正面碰撞安全性。美國(guó)的汽車(chē)保險(xiǎn)公司為了全面了解汽車(chē)碰撞的安全性，除了政府推行NCAP的35km/h的100%RB碰撞試驗(yàn)外，由IIHS（InsuranceInstituteforHighwaySafety）開(kāi)展以64km/h的40%ODB碰撞試驗(yàn)。,一)正面碰撞,1.40%重疊偏置碰撞試驗(yàn)方法,40%ODB碰撞形態(tài)時(shí)車(chē)輛前端只有一側(cè)真正從參與碰撞中能量吸收，這種碰撞形態(tài)下車(chē)身變形大，碰撞中車(chē)體沖擊加速度峰值較小，由于沖擊慣性造成的乘員傷害較小，但是嚴(yán)重的乘員室侵入會(huì)造成乘員傷亡。交通事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果也表明，該事故形態(tài)下乘員嚴(yán)重受傷的比例最高。40%ODB碰撞試驗(yàn)主要評(píng)價(jià)車(chē)身安全性。,一)正面碰撞,2.100%RB碰撞試驗(yàn)方法,下圖是汽車(chē)與可變形吸能碰撞壁發(fā)生40%重疊的偏置碰撞示意圖。,一)正面碰撞,2.100%RB碰撞試驗(yàn)方法,100%RB碰撞形態(tài)時(shí)車(chē)身前端全部參與碰撞，車(chē)體剛度越大，碰撞過(guò)程中車(chē)體沖擊加速度峰值越大，而車(chē)體變形相對(duì)較小。這種碰撞形態(tài)下車(chē)內(nèi)乘員的傷害機(jī)理是在巨大的沖擊慣性力作用下，乘員頭部、胸部的傷害較嚴(yán)重，人體頭部、胸部的沖擊傷害往往造成死亡。,一)正面碰撞,2.100%RB碰撞試驗(yàn)方法,大量研究表明，與乘員傷害指標(biāo)相關(guān)的主要是乘員約束系統(tǒng)，安全車(chē)身在確保碰撞過(guò)程中乘員足夠的生存空間的前提下，通過(guò)安全帶、輔助約束系統(tǒng)（氣囊）的合理匹配可以有效地控制乘員動(dòng)能的耗散，減小乘員傷害指標(biāo)。所以使用100%RB碰撞試驗(yàn)評(píng)價(jià)方法主要是考核乘員約束系統(tǒng)，而對(duì)于車(chē)身侵入造成的傷害方式無(wú)法充分評(píng)價(jià)。,一)正面碰撞,各國(guó)汽車(chē)正面碰撞法規(guī)試驗(yàn)方法及評(píng)價(jià)指標(biāo),注：FMVSS208標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)時(shí)分系安全帶和不系安全帶兩種情況，表中僅給出了系安全帶的情況，另外，在不系安全帶的情況下，還要求進(jìn)行（3240）km/h的正碰和30的角度碰撞試驗(yàn)。,各國(guó)汽車(chē)正面碰撞法規(guī)試驗(yàn)方法及評(píng)價(jià)指標(biāo),注：FMVSS208標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)時(shí)分系安全帶和不系安全帶兩種情況，表中僅給出了系安全帶的情況，另外，在不系安全帶的情況下，還要求進(jìn)行（3240）km/h的正碰和30的角度碰撞試驗(yàn)。,二)側(cè)面碰撞,汽車(chē)側(cè)面碰撞試驗(yàn)法規(guī)得到了不斷的完善。1990年，美國(guó)將原來(lái)的FMVSS214車(chē)門(mén)側(cè)壓靜強(qiáng)度進(jìn)行了修正，加上了側(cè)面碰撞試驗(yàn)條款。其碰撞形態(tài)為27碰撞角（移動(dòng)障礙壁臺(tái)車(chē)運(yùn)動(dòng)方向之間的夾角），并采用移動(dòng)吸能障礙壁（MDB），碰撞速度為54.0km/h，假人采用SID型，同時(shí)給出了頭部、胸部、腹部和腰部乘員傷害評(píng)價(jià)指標(biāo)。,歐洲于1991年發(fā)布了ECE側(cè)碰撞保護(hù)草案，其碰撞形式為0碰撞角，也采用移動(dòng)吸能障礙壁（MDB），碰撞速度為50km/h，假人采用EUROSID型，同時(shí)給出了頭部、胸部、腹部和腰部乘員保護(hù)評(píng)價(jià)指標(biāo)。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織起草的ISON123側(cè)碰撞保護(hù)草案，吸收了美國(guó)、歐洲法規(guī)部分內(nèi)容。,二)側(cè)面碰撞,美國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS）在1970年提出了乘用車(chē)側(cè)面碰撞靜強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS214），并定于1973年生效。1982年，對(duì)該“準(zhǔn)靜態(tài)”實(shí)驗(yàn)所做的評(píng)估指出，車(chē)對(duì)固定物的側(cè)面碰撞的乘員損傷有效減少，但車(chē)對(duì)車(chē)碰撞的乘員損傷沒(méi)有減少。經(jīng)過(guò)廣泛研究，1990年美國(guó)公路交通安全管理局（NHTSA）公布了在FMVSS214靜強(qiáng)度實(shí)驗(yàn)法規(guī)中增加乘用車(chē)動(dòng)態(tài)碰撞實(shí)驗(yàn)的方法，來(lái)評(píng)價(jià)車(chē)對(duì)車(chē)碰撞事故中乘員的傷害程度。,1.側(cè)面碰撞試驗(yàn)法規(guī),二)側(cè)面碰撞,法規(guī)要求分階段實(shí)施，即從1996年9月1日起所有的乘用車(chē)必須滿足該法規(guī)要求，從1998年9月1日起所有的公共汽車(chē)、多功能車(chē)等必須滿足該法規(guī)要求。FMVSS214中的動(dòng)態(tài)碰撞試驗(yàn)可以表述為：重1368kg的可變形移動(dòng)障礙壁MDB以54km/h的速度撞向某試驗(yàn)車(chē)的側(cè)面，其行駛方向（即車(chē)輪旋轉(zhuǎn)方向）與試驗(yàn)車(chē)成27夾角，以90碰撞面接觸，MDB左邊緣距離軸距中心點(diǎn)為940mm。,1.側(cè)面碰撞試驗(yàn)法規(guī),二)側(cè)面碰撞,若車(chē)軸距大于2896mm，則為前軸中心線向后508mm，誤差50.8mm，障礙壁面的離地間隙為279mm。在被碰撞側(cè)的駕駛位和乘員位分別放置假人SID。美國(guó)和歐洲側(cè)面碰撞法規(guī)見(jiàn)下表。,1.側(cè)面碰撞試驗(yàn)法規(guī),二)側(cè)面碰撞,一、國(guó)外主要碰撞安全法規(guī)比較,二)側(cè)面碰撞,美國(guó)和歐洲側(cè)面碰撞法規(guī),1.側(cè)面碰撞試驗(yàn)法規(guī),下圖是美國(guó)FMVSS214以及歐洲ECER95法規(guī)中規(guī)定的側(cè)面碰撞狀態(tài)。,（a）美國(guó)FMVSS214法規(guī)（b）歐洲ECER95法規(guī),二)側(cè)面碰撞,2.側(cè)面碰撞試驗(yàn)用可變形移動(dòng)障礙壁,美國(guó)側(cè)面碰撞試驗(yàn)用可變形移動(dòng)障礙壁（MDB），又稱移動(dòng)臺(tái)車(chē)，由兩個(gè)單元構(gòu)成，一個(gè)為主體部分，另一個(gè)為具有鋁制蜂窩結(jié)構(gòu)的前端保險(xiǎn)杠部分。2003年6月，美國(guó)高速公路安全保障協(xié)會(huì)設(shè)計(jì)一種新式障礙壁，重1500kg，以模擬占北美市場(chǎng)三分之一保有量的SUV（SportUtilityVehicle）和小型貨車(chē)的前端剛度和尺寸。,二)側(cè)面碰撞,2.側(cè)面碰撞試驗(yàn)用可變形移動(dòng)障礙壁,歐洲可變形移動(dòng)障礙壁(MDB)由6個(gè)500mm250mm單元組成每三個(gè)一排疊置成兩排，底端一排突出60mm。每個(gè)單元都有獨(dú)立的力-變形特性曲線，以模擬車(chē)輛前端的剛度。交通事故的分析表明，法規(guī)中MDB不能完全代表當(dāng)前歐洲車(chē)型的前部特性，也不能同時(shí)模擬前、后座椅乘員的真實(shí)響應(yīng)。,二)側(cè)面碰撞,2.側(cè)面碰撞試驗(yàn)用可變形移動(dòng)障礙壁,2003年在第18屆ESV國(guó)際會(huì)議(the18thInternationalTechnicalConferenceontheEnhancedSafetyofVehicles)上提出了發(fā)展新式障礙壁AE-MDB(AdvancedEuropeanMobileDeformableBarrier)，2005年又公布了AE-MDBV2。為了更能代表當(dāng)前歐洲車(chē)型，障礙壁重達(dá)1500kg。同時(shí)，為了在不減少前座乘員受載的情況下，能真實(shí)模擬后座乘員的受載情況，碰撞點(diǎn)設(shè)為R點(diǎn)偏后250mm，離地間隙為350mm，同時(shí)各塊剛度特性有所變化。,二)側(cè)面碰撞,2.側(cè)面碰撞試驗(yàn)用可變形移動(dòng)障礙壁,與正面碰撞中使用統(tǒng)一的模擬假人Hybrid不同，側(cè)撞試驗(yàn)沒(méi)有統(tǒng)一的模擬假人?？捎糜趥?cè)撞試驗(yàn)的模擬假人包括EuroSID假人，SID假人、BioSID假人等。由于手部對(duì)側(cè)面碰撞試驗(yàn)結(jié)果影響不大，卻對(duì)結(jié)果的重復(fù)性有一定影響，因此各種側(cè)面碰撞假人都只設(shè)計(jì)了上臂部分。SID假人是美國(guó)側(cè)面碰撞法規(guī)試驗(yàn)采用的標(biāo)準(zhǔn)假人，由Hybrid50百分位男性假人改制，體重76.5kg，坐高899mm，臀寬373mm。,二)側(cè)面碰撞,3.側(cè)面碰撞假人及傷害指標(biāo),EuroSID假人是歐洲側(cè)面碰撞法規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)假人，代表50百分位的男性乘員，體重72kg，坐高904mm，臀寬355mm。BioSID側(cè)撞假人由美國(guó)通用汽車(chē)公司（GM）和美國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)工程師協(xié)會(huì)（SAE）合作開(kāi)發(fā)，它比SID和EuroSID都要復(fù)雜。以上述EuroSID和SID假人為基礎(chǔ)，一些科研機(jī)構(gòu)和法規(guī)制定機(jī)構(gòu)又開(kāi)發(fā)了EuroSID型假人、EuroSID型假人，以及模擬5百分位女性的SIDs型假人。,二)側(cè)面碰撞,3.側(cè)面碰撞假人及傷害指標(biāo),美國(guó)側(cè)碰試驗(yàn)以人體承受的碰撞加速度為評(píng)價(jià)指標(biāo)，認(rèn)為人體傷害最嚴(yán)重的部位是人體的胸部，其次是骨盆。舊版FMVSS214的損傷準(zhǔn)則中只規(guī)定了胸部和骨盆的損傷要求：胸部傷害指標(biāo)（thoracictraumaindex，TTI）85g（四門(mén)車(chē)）或90g（二門(mén)車(chē)），骨盆側(cè)向加速度峰值130g。,二)側(cè)面碰撞,3.側(cè)面碰撞假人及傷害指標(biāo),歐洲實(shí)驗(yàn)車(chē)輛安全委員會(huì)（EEVC）早在1989年就提出了歐洲側(cè)面碰撞試驗(yàn)方案，1994年提出正式歐洲側(cè)面碰撞試驗(yàn)法規(guī)文本，并于1995年10月正式實(shí)施。該法規(guī)簡(jiǎn)稱為歐洲ECER95法規(guī)，其內(nèi)容為重950kg的可變形移動(dòng)障礙壁(MDB)以(501)km/h的速度垂直撞向某靜態(tài)的試驗(yàn)車(chē)的側(cè)面，移動(dòng)壁的中心線與汽車(chē)的中心線垂直，碰撞中心點(diǎn)通過(guò)座椅的R點(diǎn)，偏差為25mm，離地間隙300mm。在被碰撞側(cè)的駕駛位放置假人EuroSID。,二)側(cè)面碰撞,3.側(cè)面碰撞假人及傷害指標(biāo),常用的評(píng)估側(cè)面碰撞假人的傷害指標(biāo)如下。1）頭部響應(yīng)指標(biāo)（HeadPerformanceCriterion，HPC）和頭部傷害指標(biāo)（HeadInjuryCriterion，HIC），二者具有相同的意義。,（6-1）,為頭部三向合成加速度（CFC1000濾波等級(jí)濾波）以重力加速度g為單位t1、t2為測(cè)試時(shí)間歷程內(nèi)任意時(shí)刻,二)側(cè)面碰撞,3.側(cè)面碰撞假人及傷害指標(biāo),2）胸部損害指標(biāo)，可表示為,GR是任意肋骨的加速度峰值單位是加速度gGLSt2是脊柱下端（T12）位置處的加速度峰值,（6-2）,二)側(cè)面碰撞,3.側(cè)面碰撞假人及傷害指標(biāo),3)胸部壓縮量(RibDeflectionCriterion，RDC)和胸部黏性指標(biāo)(ViscousCriterion，VC)為,D是胸骨壓縮量,（6-3）,二)側(cè)面碰撞,3.側(cè)面碰撞假人及傷害指標(biāo),4）腹部峰值力(AbdominalPeakForce，APF)5）盆骨峰值力(PubicSymphysisPeakForce，PSPF)在汽車(chē)碰撞安全領(lǐng)域，不同法規(guī)中使用的不同碰撞假人給研發(fā)工作帶來(lái)巨大的試驗(yàn)成本。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化研究組織（InternationalHarmonisedResearchActivities，IHRA）致力于促進(jìn)國(guó)際碰撞法規(guī)的一體化和統(tǒng)一的WorldSID側(cè)撞假人的研發(fā)。WorldSID可采用與EuroSID假人相似的短臂進(jìn)行試驗(yàn)，同時(shí)也設(shè)計(jì)了整個(gè)上肢模塊供試驗(yàn)時(shí)選用。,二)側(cè)面碰撞,3.側(cè)面碰撞假人及傷害指標(biāo),一)汽車(chē)產(chǎn)品認(rèn)證管理介紹,我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品認(rèn)證管理,強(qiáng)制性認(rèn)證自愿性認(rèn)證,強(qiáng)制性認(rèn)證,國(guó)家公告(車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入及產(chǎn)品公告管理)CCC認(rèn)證(中國(guó)強(qiáng)制性認(rèn)證)國(guó)家環(huán)保目錄地方環(huán)保目錄道路運(yùn)輸車(chē)輛燃料消耗量檢測(cè)和監(jiān)督管理,國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì),國(guó)家認(rèn)證認(rèn)可監(jiān)督管理委員會(huì),國(guó)家環(huán)境保護(hù)部,地方環(huán)保局,交通運(yùn)輸部管理,一個(gè)汽車(chē)新產(chǎn)品進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，必須經(jīng)過(guò)上述政府部門(mén)的認(rèn)證認(rèn)可，才能獲得銷售資格。,一)汽車(chē)產(chǎn)品認(rèn)證管理介紹,自愿性認(rèn)證,CQC自愿性產(chǎn)品認(rèn)證中國(guó)環(huán)境標(biāo)志產(chǎn)品認(rèn)證,國(guó)家認(rèn)證認(rèn)可監(jiān)督管理委員會(huì),國(guó)家環(huán)保部管,1.車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入及產(chǎn)品公告管理道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理是工業(yè)和信息化部實(shí)施的許可管理。生產(chǎn)道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛的企業(yè)及所生產(chǎn)的產(chǎn)品須得到許可，工業(yè)和信息化部以道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告的形式公布獲得許可的道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品。道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告簡(jiǎn)稱為公告，公告在國(guó)家工業(yè)和信息化部政府網(wǎng)站上公布。公告是國(guó)家準(zhǔn)許車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)組織生產(chǎn)和銷售的依據(jù)，是消費(fèi)者向國(guó)家法定車(chē)輛管理機(jī)關(guān)申請(qǐng)注冊(cè)登記的依據(jù)。,一)汽車(chē)產(chǎn)品認(rèn)證管理介紹,1.車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入及產(chǎn)品公告管理2009年12月26日，為進(jìn)一步完善車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品管理，提高車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告（以下簡(jiǎn)稱公告）審查工作的規(guī)范性和科學(xué)性中華人民共和國(guó)工業(yè)和信息化部發(fā)布了關(guān)于調(diào)整車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告技術(shù)要求有關(guān)事項(xiàng)的通知，即工信部產(chǎn)業(yè)2009716號(hào)公告，要求自2010年7月1日起，申報(bào)公告的汽車(chē)新產(chǎn)品應(yīng)符合汽車(chē)產(chǎn)品強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)檢驗(yàn)項(xiàng)目及依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的要求。,一)汽車(chē)產(chǎn)品認(rèn)證管理介紹,2.中國(guó)強(qiáng)制性認(rèn)證中國(guó)強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證(ChinaCompulsoryCertification)簡(jiǎn)稱為CCC認(rèn)證。它是政府為保護(hù)廣大消費(fèi)者人身和動(dòng)植物生命安全，保護(hù)環(huán)境，保護(hù)國(guó)家安全，依照法律法規(guī)實(shí)施的一種產(chǎn)品合格評(píng)定制度。它要求產(chǎn)品必須符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)法規(guī)。,一)汽車(chē)產(chǎn)品認(rèn)證管理介紹,2.中國(guó)強(qiáng)制性認(rèn)證CCC認(rèn)證的政府主管部門(mén)是國(guó)家認(rèn)監(jiān)委，中國(guó)質(zhì)量認(rèn)證中心（CQC）和中汽認(rèn)證中心（CCAP）是受理汽車(chē)產(chǎn)品CCC認(rèn)證的中介機(jī)構(gòu)，也是獲得了國(guó)家認(rèn)監(jiān)委授權(quán)的汽車(chē)產(chǎn)品CCC認(rèn)證機(jī)構(gòu)。CCC認(rèn)證要求，汽車(chē)產(chǎn)品只有獲得CCC認(rèn)證后，并加貼CCC認(rèn)證標(biāo)志方能生產(chǎn)和銷售。,一)汽車(chē)產(chǎn)品認(rèn)證管理介紹,3.國(guó)家環(huán)保目錄國(guó)家環(huán)保目錄是國(guó)家環(huán)保部為貫徹我國(guó)大氣污染防治法加強(qiáng)對(duì)新生產(chǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)執(zhí)行國(guó)家機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)的監(jiān)督管理力度對(duì)達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)型和發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)展的型式核準(zhǔn)工作。未經(jīng)國(guó)家環(huán)保部核準(zhǔn)公布的車(chē)型和發(fā)動(dòng)機(jī)不得制造、銷售、注冊(cè)登記和使用。,一)汽車(chē)產(chǎn)品認(rèn)證管理介紹,4.地方環(huán)保目錄地方環(huán)保目錄是地方(北京、南京、廣州等)為改善當(dāng)?shù)卮髿猸h(huán)境質(zhì)量，減少機(jī)動(dòng)車(chē)排放污染，對(duì)在當(dāng)?shù)劁N售的車(chē)輛按照比全國(guó)其他地區(qū)更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行核準(zhǔn)的一項(xiàng)措施。對(duì)沒(méi)有獲得當(dāng)?shù)氐胤江h(huán)保目錄的機(jī)動(dòng)車(chē)輛不準(zhǔn)在當(dāng)?shù)剞k理注冊(cè)登記手續(xù)。,一)汽車(chē)產(chǎn)品認(rèn)證管理介紹,5.道路運(yùn)輸車(chē)輛燃料消耗量檢測(cè)和監(jiān)督管理中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部在2009年6月26日發(fā)布了部令2009年第11號(hào)道路運(yùn)輸車(chē)輛燃料消耗量檢測(cè)和監(jiān)督管理辦法，并于2009年11月1日起施行。,一)汽車(chē)產(chǎn)品認(rèn)證管理介紹,5.道路運(yùn)輸車(chē)輛燃料消耗量檢測(cè)和監(jiān)督管理道路運(yùn)輸車(chē)輛燃料消耗量檢測(cè)和監(jiān)督管理辦法的第三條規(guī)定總質(zhì)量超過(guò)3500kg的道路旅客運(yùn)輸車(chē)輛和貨物運(yùn)輸車(chē)輛的燃料消耗量應(yīng)當(dāng)分別滿足交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JT711營(yíng)運(yùn)客車(chē)燃料消耗量限值及測(cè)量方法和JT719營(yíng)運(yùn)貨車(chē)燃料消耗量限值及測(cè)量方法的要求。不符合道路運(yùn)輸車(chē)輛燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛，不得用于營(yíng)運(yùn)。,一)汽車(chē)產(chǎn)品認(rèn)證管理介紹,我國(guó)汽車(chē)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)體系主要是參照歐洲ECE/EEC(EC)技術(shù)法規(guī)體系制定的在具體內(nèi)容上跟蹤歐、美、日3大汽車(chē)技術(shù)法規(guī)體系的協(xié)調(diào)結(jié)果。截止到2012年底，我國(guó)公告要求的汽車(chē)產(chǎn)品強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)檢驗(yàn)項(xiàng)目共有104項(xiàng)，其中主動(dòng)安全28項(xiàng)，被動(dòng)安全27項(xiàng)，一般安全31項(xiàng)。其中，被動(dòng)安全相關(guān)的檢驗(yàn)項(xiàng)目及依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表6-4。,二）我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),1999年10月，中國(guó)第一個(gè)汽車(chē)碰撞安全方面的法規(guī)CMVDR294關(guān)于正面碰撞乘員保護(hù)的設(shè)計(jì)規(guī)則發(fā)布。2000年，中國(guó)開(kāi)始實(shí)施汽車(chē)正面碰撞乘員保護(hù)的強(qiáng)制性檢驗(yàn)。2003年11月27日，國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)GB11551-2003乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù)頒布。GB11551-2003乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的頒布和實(shí)施推動(dòng)了中國(guó)汽車(chē)工業(yè)在汽車(chē)碰撞安全技術(shù)方面的進(jìn)步和發(fā)展。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),1.乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù),（1）車(chē)輛試驗(yàn)狀態(tài)試驗(yàn)車(chē)輛內(nèi)前排外側(cè)座椅上放置兩個(gè)50百分位Hyhrid型假人，并使用乘員約束系統(tǒng)，即假人須系上安全帶；如果車(chē)輛配備有氣囊，則在試驗(yàn)時(shí)要使氣囊處于有效狀態(tài)。對(duì)汽車(chē)質(zhì)量、乘員艙的調(diào)整、座椅位置的調(diào)整等都有相關(guān)的規(guī)定。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),1.乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù),1）乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,（2）檢驗(yàn)方法被試車(chē)輛以4850km/h的速度與固定障礙壁表面垂直相撞，其中，固定障礙壁由鋼筋混凝土制成，前部寬度不小于3m，高度不小于1.5m。固定障礙壁的質(zhì)量不得低于7104kg，并且受試驗(yàn)車(chē)輛撞擊的障礙壁表面覆蓋有20mm厚的膠合板。在試驗(yàn)車(chē)輛被牽引的過(guò)程中，試驗(yàn)車(chē)輛偏離理論中心線的偏差不得超過(guò)0.15m。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),1.乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù),1）乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,（3）測(cè)試項(xiàng)目?jī)杉偃祟^部的三向加速度；兩假人胸部的擠壓變形量；兩假人左右大腿骨的軸向受力；車(chē)體撞擊加速度的時(shí)間歷程其測(cè)量點(diǎn)位于駕駛室B柱下端（實(shí)際試驗(yàn)中，一般在左右B柱下端各布置一個(gè)測(cè)試通道）。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),1.乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù),1）乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,另外，高速攝像是汽車(chē)碰撞試驗(yàn)測(cè)量系統(tǒng)中必不可少的手段。對(duì)于撞擊速度不超過(guò)50km/h的碰撞試驗(yàn)高速攝像機(jī)的拍攝速度可選擇在5001000f/s拍攝方位一般為兩個(gè)側(cè)面、車(chē)輛前端頂部和底部以拍攝假人的運(yùn)動(dòng)狀況、車(chē)輛前端結(jié)構(gòu)的變形等。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),1.乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù),1）乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,對(duì)車(chē)身的要求對(duì)乘員約束系統(tǒng)的要求對(duì)假人損傷指標(biāo)的要求對(duì)燃油泄漏的要求,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),1.乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù),2）乘用車(chē)正而碰撞的乘員保護(hù)的判斷方法,對(duì)實(shí)驗(yàn)車(chē)輛碰撞性能的評(píng)價(jià)可分為,（1）車(chē)身碰撞性能的要求在碰撞過(guò)程中，車(chē)門(mén)不得開(kāi)啟；前門(mén)鎖止系統(tǒng)不能發(fā)生鎖止；碰撞后，不使用任何工具，每排車(chē)門(mén)至少有一個(gè)車(chē)門(mén)能夠打開(kāi)。必要時(shí)可以傾斜座椅靠背或者座椅，以保證所有乘員能夠撤離；在不增加乘員受傷危險(xiǎn)的情況下，允許出現(xiàn)因永久變形產(chǎn)生的脫落,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),1.乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù),2）乘用車(chē)正而碰撞的乘員保護(hù)的判斷方法,（2）對(duì)乘員約束系統(tǒng)的要求車(chē)輛碰撞后，安全帶系統(tǒng)完好，織帶不能斷裂，固定點(diǎn)不得脫落，鎖扣不得自動(dòng)開(kāi)啟或脫落，但在鎖扣上施加不超過(guò)60N的壓力時(shí)，鎖扣應(yīng)能打開(kāi)。車(chē)輛碰撞后，不應(yīng)有能夠傷害假人的突出物侵入乘員室，假人應(yīng)能完好地移出。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),1.乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù),2）乘用車(chē)正而碰撞的乘員保護(hù)的判斷方法,（3）對(duì)假人損傷指標(biāo)的要求碰撞過(guò)程中，假人頭部綜合性能指標(biāo)HIC1000假人胸部性能指標(biāo)THPCC75mm假人大腿性能指標(biāo)FPC10kN,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),1.乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù),2）乘用車(chē)正而碰撞的乘員保護(hù)的判斷方法,（4）對(duì)燃油系統(tǒng)完整性的要求在碰撞過(guò)程中，燃油供給系統(tǒng)不發(fā)生泄漏。在碰撞過(guò)程結(jié)束后，若燃油供給系統(tǒng)存在連續(xù)泄漏，其泄漏率不得超過(guò)30g/min。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),1.乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù),2）乘用車(chē)正而碰撞的乘員保護(hù)的判斷方法,2006年7月1日我國(guó)正式頒布實(shí)施國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB20071-2006汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)。該標(biāo)準(zhǔn)在參考采用歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)法規(guī)ECER95關(guān)于機(jī)動(dòng)車(chē)側(cè)面碰撞事故中乘員保護(hù)的統(tǒng)一規(guī)定的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)國(guó)情進(jìn)行修改制定。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了汽車(chē)進(jìn)行側(cè)面碰撞的要求和試驗(yàn)程序，還對(duì)車(chē)輛型式的變更、三維H點(diǎn)裝置、移動(dòng)變形障礙壁及側(cè)碰撞假人進(jìn)行了規(guī)定。它適用于其質(zhì)量為基準(zhǔn)質(zhì)量時(shí)，最低座椅的R點(diǎn)與地面的距離不超過(guò)700mm的M1和N1類車(chē)輛。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),（1）車(chē)輛試驗(yàn)狀態(tài)試驗(yàn)在駕駛員一側(cè)進(jìn)行，試驗(yàn)前應(yīng)該按照有關(guān)程序?qū)υ囼?yàn)條件、試驗(yàn)車(chē)裝備、試驗(yàn)車(chē)質(zhì)量等進(jìn)行檢驗(yàn)與調(diào)整直至符合有關(guān)規(guī)定要求；對(duì)車(chē)輛進(jìn)行準(zhǔn)備的過(guò)程中，應(yīng)該用三維H點(diǎn)裝置（3DH裝置）對(duì)座椅H點(diǎn)、實(shí)際靠背角等相關(guān)參數(shù)進(jìn)行測(cè)量調(diào)整。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),1）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,（2）檢驗(yàn)方法試驗(yàn)場(chǎng)地應(yīng)足夠大，以容納移動(dòng)變形障礙壁驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、被撞車(chē)碰撞后的移動(dòng)和試驗(yàn)設(shè)備的安裝。車(chē)輛發(fā)生碰撞和移動(dòng)的場(chǎng)地地面應(yīng)水平、平整、干燥和干凈。試驗(yàn)車(chē)輛應(yīng)保持靜止，移動(dòng)變形障礙壁上應(yīng)裝有適當(dāng)裝置，以避免與試驗(yàn)車(chē)發(fā)生二次碰撞。移動(dòng)變形障礙壁的縱向中垂面與試驗(yàn)車(chē)輛上通過(guò)碰撞側(cè)前排座椅R點(diǎn)的橫斷垂面之間的距離應(yīng)在25mm內(nèi)。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),1）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,（2）檢驗(yàn)方法在碰撞瞬間，應(yīng)確保由變形障礙壁前表面上邊緣和下邊緣限定的水平中間平面與試驗(yàn)前確定的位置的上下偏差在25mm內(nèi)。在碰撞瞬間，移動(dòng)變形障礙壁的速度應(yīng)為（501）km/h，并且該速度至少在碰撞前0.5s內(nèi)保持穩(wěn)定。測(cè)量?jī)x器的準(zhǔn)確度為1%。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),1）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,（3）測(cè)試項(xiàng)目假人頭部測(cè)量測(cè)量假人頭部重心位置上的三向加速度值當(dāng)發(fā)生頭部接觸時(shí)，頭部性能指標(biāo)包括從初始接觸到最后接觸的整個(gè)接觸過(guò)程的計(jì)算，即,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),1）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,a是假人頭部重心的合成加速度(m/s2)，用重力加速度g(9.81m/s2)的倍數(shù)表示記錄加速度-時(shí)間的通道頻率等級(jí)為1000Hzt1t2是碰撞中從初始接觸到最后接觸過(guò)程中的任意兩個(gè)時(shí)刻,指胸部變形峰值，是胸部位移傳感器測(cè)得的任一肋骨的變形最大值。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),1）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,（3）測(cè)試項(xiàng)目胸部變形量,黏性指標(biāo)指黏性響應(yīng)的峰值，是在半胸部任一肋骨上測(cè)得的瞬時(shí)壓縮量與肋骨變形速率乘積的最大值：,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),1）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,（3）測(cè)試項(xiàng)目,黏性指數(shù)（VC）由瞬間產(chǎn)生的肋骨壓縮量和肋骨變形速率計(jì)算求得，兩者均由測(cè)量肋骨的變形獲得。肋骨變形響應(yīng)均經(jīng)過(guò)180Hz一次濾波后得到。在t時(shí)刻的壓縮量為濾波后的變形量與側(cè)碰撞假人的半胸部寬度的比值，在金屬肋骨（0.14m）上測(cè)量：,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),1）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,（3）測(cè)試項(xiàng)目,在t時(shí)刻的肋骨變形速率由濾波后的變形量計(jì)算求得：,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),1）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,（3）測(cè)試項(xiàng)目,Dt為t時(shí)刻的變形量（m）t為變形量測(cè)量的時(shí)間間隔（s）其最大值為12510-4s,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),1）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,（3）測(cè)試項(xiàng)目,圖6-4計(jì)算程序框圖,計(jì)算程序框圖,腹部受力峰值：是用安裝在假人碰撞側(cè)表面覆蓋物下部39mm處的力傳感器測(cè)得的三個(gè)力合力的最大值。骨盆性能指標(biāo)：指恥骨結(jié)合點(diǎn)力的峰值（PSPF），是由骨盆恥骨處安裝的載荷傳感器測(cè)得的最大力值。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),1）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的技術(shù)要求,（3）測(cè)試項(xiàng)目,車(chē)門(mén)在試驗(yàn)過(guò)程中不得打開(kāi)。碰撞試驗(yàn)后，不使用工具應(yīng)能打開(kāi)足夠數(shù)量的車(chē)門(mén)，使乘員能正常進(jìn)出。必要時(shí)可傾斜座椅靠背或座椅，以保證所有乘員能夠撤離；在不增加乘員受傷危險(xiǎn)的情況下，允許出現(xiàn)因永久變形產(chǎn)生的脫落。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),2）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的判斷方法,(1)對(duì)車(chē)身碰撞性能的要求,將假人從約束系統(tǒng)中解脫出來(lái)將假人從車(chē)輛中移出所有內(nèi)部構(gòu)件在脫落時(shí)均不得產(chǎn)生鋒利的凸出物或鋸齒邊，以防止增加傷害乘員的可能性。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),2）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的判斷方法,(1)對(duì)乘員約束系統(tǒng)的要求,頭部性能指標(biāo)（HPC）應(yīng)小于或等于1000；當(dāng)沒(méi)有發(fā)生頭部接觸時(shí)，則不必測(cè)量或計(jì)算HPC值，只記錄“無(wú)頭部接觸”。胸部性能指標(biāo)：肋骨變形指標(biāo)（RDC）應(yīng)小于或等于42mm；黏性指標(biāo)（VC）應(yīng)小于或等于1.0m/s。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),2）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的判斷方法,(3)對(duì)假人傷害指標(biāo)的要求,骨盆性能指標(biāo)：恥骨結(jié)合點(diǎn)力峰值（PSPF）應(yīng)小于或等于6kN。腹部性能指標(biāo)：腹部力峰值（APF）應(yīng)小于或等于2.5kN的內(nèi)力（相當(dāng)于4.5kN的外力）。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),2）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的判斷方法,(3)對(duì)假人傷害指標(biāo)的要求,在碰撞試驗(yàn)后，如果燃油供給系統(tǒng)出現(xiàn)液體連續(xù)泄漏，其泄漏速度不得超過(guò)30g/min如果燃油供給系統(tǒng)泄漏的液體與其他系統(tǒng)泄漏的液體混合，且不同的液體不容易分離和辨認(rèn)，則在評(píng)定連續(xù)泄漏的泄漏速度時(shí)記入所有收集到的液體。,二)我國(guó)強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn),2.汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù),2）汽車(chē)側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)的判斷方法,(4)對(duì)燃油系統(tǒng)完整性的要求,新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程(NewCarAssessmentProgram，NCAP)是以制定一套高于國(guó)家強(qiáng)制法規(guī)技術(shù)要求的評(píng)價(jià)規(guī)程，對(duì)新上市場(chǎng)暢銷汽車(chē)的安全性能進(jìn)行測(cè)評(píng)，并將測(cè)評(píng)的結(jié)果以星級(jí)形式向社會(huì)公布。NCAP一般由國(guó)家政府部門(mén)、行業(yè)協(xié)會(huì)、第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)、保險(xiǎn)公司等發(fā)起，不依附任何汽車(chē)企業(yè)和團(tuán)體，獨(dú)立運(yùn)作。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,美國(guó)是世界上最早研究并實(shí)施NCAP項(xiàng)目的國(guó)家。早在1979年就開(kāi)始由美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NationalHighwayTrafficSafetyAdministration，NHTSA）牽頭組織實(shí)施新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程US-NCAP。它是世界上最早的NCAP體系，在世界汽車(chē)安全史上具有非常重要的意義。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,最初僅有正面全寬碰撞一個(gè)測(cè)試項(xiàng)目發(fā)展到目前涵蓋正面碰撞、側(cè)面碰撞以及翻滾等多測(cè)試項(xiàng)目的評(píng)價(jià)體系，2010年評(píng)價(jià)規(guī)程又有了較大的變化。US-NCAP的實(shí)施，不僅給消費(fèi)者購(gòu)車(chē)提供了權(quán)威且準(zhǔn)確的車(chē)輛安全信息，同時(shí)促動(dòng)了汽車(chē)廠家提高汽車(chē)安全性能。由于US-NCAP的標(biāo)桿作用，世界各國(guó)也陸續(xù)開(kāi)展各自NCAP評(píng)價(jià)規(guī)程的制定和實(shí)施。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,自1993年后，許多推出了各自的NCAP。1993年，澳大利亞與新西蘭政府聯(lián)合國(guó)家道路管理局、維多利亞州交通事故委員會(huì)（VTAC)、國(guó)際汽聯(lián)基金會(huì)(F1A)、NPRM保險(xiǎn)協(xié)會(huì)以及汽車(chē)俱樂(lè)部等推出了A-NCAP其試驗(yàn)項(xiàng)目主要包括40%偏置碰撞、側(cè)面碰撞、側(cè)柱碰撞以及行人保護(hù)。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,日本于1995年由日本政府授權(quán)國(guó)家車(chē)輛安全以及受害者援助機(jī)構(gòu)（NationalAgencyforAutomotiveSafetyandVictimsAid，NASVA)推出J-NCAP。試驗(yàn)項(xiàng)目最初僅有正面全寬碰撞試驗(yàn)和制動(dòng)效能試驗(yàn)，1999年增加側(cè)面碰撞試驗(yàn)，2000年增加40%偏置碰撞試驗(yàn)，2003年增加行人保護(hù)頭部碰撞試驗(yàn)，2009年納入追尾碰撞揮鞭傷害試驗(yàn)，2011年增加行人保護(hù)腿部碰撞試驗(yàn)。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,在美國(guó)，除了NTHSA頒布的US-NCAP，1995年美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)推出了IIHS-NCAP。IIHS-NCAP與其他NCAP主要區(qū)別是不用星劃分，而是將安全性能劃分Good（良好）、Acceptable（可接受）、Marginal（允許的最低界限）和Poor（差）4個(gè)等級(jí)。IIHS-NCAP最初也僅有正面40%偏置碰撞試驗(yàn)一個(gè)測(cè)試項(xiàng)目。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,為了減輕追尾碰撞中乘員頸部傷害，同年即展開(kāi)了座椅頭枕幾何形狀的評(píng)價(jià)，是世界上最早評(píng)價(jià)追尾碰撞中“揮鞭”傷害的NCAP規(guī)程，2004年增加了側(cè)面碰撞項(xiàng)目，并增加了基于碰撞臺(tái)車(chē)的后碰撞“揮鞭”傷害試驗(yàn)，2009年IIHS開(kāi)始增加車(chē)頂強(qiáng)度試驗(yàn)以更好地增加促進(jìn)車(chē)輛抗?jié)L翻性能。近期又嘗試增加25%小偏置碰撞測(cè)試。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,EuroNCAP于1997年由法、德、瑞典、荷蘭、英國(guó)、盧森堡及西班牙7個(gè)歐洲國(guó)家政府牽頭，聯(lián)合國(guó)際汽車(chē)聯(lián)合會(huì)、國(guó)際消費(fèi)者研究和測(cè)試小組、歐洲汽車(chē)俱樂(lè)部以及車(chē)輛保險(xiǎn)修復(fù)研究中心公共發(fā)起推出的。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,EuroNCAP的測(cè)試項(xiàng)目主要包括40%偏置碰撞試驗(yàn)和側(cè)面碰撞試驗(yàn)，隨后先后增加了行人保護(hù)試驗(yàn)，2009年開(kāi)始增加追尾碰撞“揮鞭”傷害試驗(yàn)，2010年開(kāi)始將側(cè)面柱撞列為正式評(píng)價(jià)項(xiàng)目，并更新了評(píng)價(jià)規(guī)程，將按成人保護(hù)、兒童保護(hù)、行人保護(hù)以及主動(dòng)安全裝置四大測(cè)試內(nèi)容劃分星級(jí)。通過(guò)十余年的發(fā)展，EuroNCAP已成為世界上很有影響力的汽車(chē)安全評(píng)價(jià)體系。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,澳大利亞的A-NCAP于1999年起與EuroNCAP簽訂備忘錄使用與EuroNCAP相同的實(shí)驗(yàn)與評(píng)價(jià)體系，并共享試驗(yàn)結(jié)果與數(shù)據(jù)。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,韓國(guó)K-NCAP于1999年推出實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目也由最初的正面全寬碰撞發(fā)展到如今包括正面全寬碰撞、40%偏置碰撞、側(cè)面碰撞、側(cè)面柱撞、“揮鞭”傷害、行人保護(hù)以及抗翻滾與制動(dòng)效能等試驗(yàn)。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,中國(guó)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程（C-NCAP）于2006年由中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心推出試驗(yàn)項(xiàng)目主要包括正面全寬碰撞，40%偏置碰撞，以及側(cè)面碰撞等三個(gè)項(xiàng)目，率先在兩個(gè)正面碰撞試驗(yàn)中增加了后排女性假人，2009年在全面碰撞中增加了兒童約束系統(tǒng)評(píng)價(jià)，在側(cè)面碰撞中增加后排乘員保護(hù)評(píng)價(jià)，并將燃料消耗量正式作為附加試驗(yàn)。2012年C-NCAP增加了頸部“揮鞭”傷害臺(tái)車(chē)試驗(yàn)，并開(kāi)始對(duì)后排乘員家人傷害進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,2010年，在EuroNCAP、FIA（國(guó)際汽聯(lián)）、FIAFoundation（國(guó)際汽聯(lián)基金會(huì)）、ICRT（國(guó)際消費(fèi)者研究與使用組織）、GRMF（GonzaloRodriguez基金會(huì)）與IDB（美洲開(kāi)發(fā)銀行）的支持下，正式成立LatinNCAP目前其實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目?jī)H有正面40%偏置碰撞，假人及評(píng)分規(guī)則與EuroNCAP一致，沒(méi)有統(tǒng)一的星級(jí)，只是針對(duì)成人保護(hù)和兒童保護(hù)2個(gè)項(xiàng)目單獨(dú)評(píng)價(jià)。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,第一類是在美國(guó)實(shí)施的US-NCAP它的正面碰撞采用固定的剛性障礙壁通常只評(píng)價(jià)前排乘員傷害側(cè)面碰撞采用63斜角碰撞,通常評(píng)價(jià)撞擊側(cè)前后排的乘客傷害情況,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,NCAP大致可以分為3類,第二類是以EuroNCAP為代表其正面碰撞采用汽車(chē)以40%重疊率撞擊在可變性蜂窩鋁障礙壁結(jié)構(gòu)上它不僅對(duì)前排乘客進(jìn)行評(píng)價(jià)，而且對(duì)位于后排位置的兒童乘客也進(jìn)行評(píng)價(jià)側(cè)面碰撞采用90垂直碰撞(含柱碰撞)，通常評(píng)價(jià)撞擊側(cè)駕駛員乘員的傷害情況,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,NCAP大致可以分為3類,第三類是綜合借鑒前兩種試驗(yàn)方法分別采用正面全寬剛性障礙壁試驗(yàn)以及正面偏置碰撞試驗(yàn)，另加上一種側(cè)面碰撞形式這樣碰撞形式就更加完整，具有更好的綜合評(píng)價(jià)性，不僅考核了車(chē)身的結(jié)構(gòu)安全，同時(shí)也考核了約束系統(tǒng)匹配的效果。這一類如日本J-NCAP、中國(guó)C-NACP以及韓國(guó)的K-NCAP。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,NCAP大致可以分為3類,除了上述3種主要碰撞形式外，不同NACP在試驗(yàn)項(xiàng)目上也各有側(cè)重如美國(guó)US-NACP、IIHS-NACP以及韓國(guó)K-NCAP均有評(píng)價(jià)車(chē)輛抗翻滾性能的測(cè)試項(xiàng)目，而沒(méi)有行人保護(hù)、兒童保護(hù)等測(cè)試項(xiàng)目，而EuroNCAP、J-NCAP均有行人保護(hù)與兒童保護(hù)、“揮鞭”傷害等試驗(yàn)項(xiàng)目，卻無(wú)評(píng)價(jià)車(chē)輛抗翻滾性能的測(cè)試項(xiàng)目，C-NACP增加后排乘員傷害的評(píng)價(jià)。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,1.世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)概況,NCAP大致可以分為3類,1)試驗(yàn)由初期單一形式逐步晚上，考核項(xiàng)目越來(lái)越全面。尤其是最早開(kāi)展NCAP的國(guó)家，評(píng)價(jià)項(xiàng)目已從被動(dòng)安全擴(kuò)充至主動(dòng)安全范疇。較晚開(kāi)展NCAP的國(guó)家，初期評(píng)測(cè)項(xiàng)目較為完善，但隨著車(chē)輛安全技術(shù)的發(fā)展以及原有評(píng)價(jià)體系區(qū)分度的下降，也逐步增加了不同形式的測(cè)試項(xiàng)目，使得安全評(píng)價(jià)系統(tǒng)更加完整。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,2世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)發(fā)展特點(diǎn),2)試驗(yàn)項(xiàng)目、評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)語(yǔ)各自國(guó)家具體情況結(jié)合緊密。美國(guó)道路交通事故調(diào)查表明，動(dòng)態(tài)滾翻是發(fā)生在美國(guó)交通事故的一種常見(jiàn)形式，因此US-NCAP具有動(dòng)態(tài)翻滾評(píng)價(jià)項(xiàng)目日本國(guó)家政策司的統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，發(fā)生在日本的行人碰撞致死事故中、60%以上是因?yàn)樾腥说念^部受傷，因此J-NCAP行人保護(hù)只有頭部保護(hù)項(xiàng)目,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,2世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)發(fā)展特點(diǎn),2)試驗(yàn)項(xiàng)目、評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)語(yǔ)各自國(guó)家具體情況結(jié)合緊密。中國(guó)，汽車(chē)后排乘坐率高一直是中國(guó)汽車(chē)的使用特點(diǎn)，且后排成員受傷概率是前排乘員的3倍，死亡率更是增加5倍因此C-NCAP將后排乘員保護(hù)納入評(píng)價(jià)規(guī)程中并逐步強(qiáng)化。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,2世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)發(fā)展特點(diǎn),3)即便相同的試驗(yàn)項(xiàng)目，所評(píng)價(jià)的部位和評(píng)價(jià)的指標(biāo)，不同NCAP也有可能不同。例如，在正碰試驗(yàn)中假人頭部傷害評(píng)估中，EuroNCAP采用HIC值和頭部累計(jì)3ms加速度值作為衡量頭部傷害情況的指標(biāo)，而J-NCAP僅采用HIC值衡量受傷情況。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,2世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)發(fā)展特點(diǎn),4)不同NCAP在整體評(píng)價(jià)中，不同試驗(yàn)形式會(huì)有不同的權(quán)重。如US-NCAP對(duì)于正碰、側(cè)碰、以及滾翻試驗(yàn)的權(quán)重設(shè)置為5:4:3，C-NCAP則對(duì)于正碰、偏置、側(cè)碰權(quán)重設(shè)為1:1:1，EuroNCAP則按不同試驗(yàn)形式下將成人乘員、兒童乘員、行人保護(hù)、輔助安全裝置權(quán)重設(shè)置為5:2:2:1。這些測(cè)量部位、評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)以及評(píng)測(cè)權(quán)重上的差異均與各自國(guó)家的道路交通情況、車(chē)輛技術(shù)情況、使用特征等具體情況密切相關(guān)。,一)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程在世界各國(guó)的發(fā)展概況,2世界各國(guó)NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)發(fā)展特點(diǎn),自美國(guó)1979年最早采用ICAP評(píng)價(jià)體系以來(lái)，汽車(chē)安全性逐漸被各國(guó)重視世界各國(guó)/地區(qū)都相繼開(kāi)展了NCAP評(píng)價(jià)。在充分研究并借鑒其他國(guó)家NCAP發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)和車(chē)輛實(shí)際使用特征，中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心于2006年正式建立了C-NCAP。試驗(yàn)形態(tài)主要包括正面碰撞、40%偏置碰撞、側(cè)向碰撞、以及頸部“揮鞭”傷害等試驗(yàn)。,二）2012版C-NCAP與新版歐美NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)對(duì)比分析,近年來(lái)，隨著道路交通環(huán)境以及安全技術(shù)水平的提升，原有的NCAP評(píng)價(jià)體系已不能很好地區(qū)分汽車(chē)安全性能的優(yōu)劣各個(gè)國(guó)家紛紛根據(jù)各自的國(guó)情，對(duì)原有的評(píng)價(jià)體系進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，EuroNCAP與US-NCAP分別于2009年和2010年較大幅度更新了各自的評(píng)價(jià)規(guī)程，C-NCAP也于2012年更新了評(píng)價(jià)規(guī)程，鑒于US-NCAP與EuroNCAP在汽車(chē)安全測(cè)試評(píng)價(jià)領(lǐng)域具有一定的代表性。,二）2012版C-NCAP與新版歐美NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)對(duì)比分析,從試驗(yàn)形態(tài)、碰撞速度、假人安放、評(píng)價(jià)指標(biāo)等角度對(duì)C-NCAP2012版與最新US-NCAP和EuroNCAP正面碰撞、側(cè)面碰撞、翻滾試驗(yàn)、主動(dòng)安全輔助裝置以及總體評(píng)價(jià)等主要技術(shù)內(nèi)容的差異進(jìn)行比對(duì)分析，見(jiàn)表6-5至表6-7。,二）2012版C-NCAP與新版歐美NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)對(duì)比分析,C-NCAP與EuroNCAP、US-NCAP正面碰撞對(duì)比表表6-5,其中：P1.5和P3分別表示P系列的1歲半和3歲兒童假人；HybridIII50th表示混合III型第50百分位男性假人。,從表6-5可看出，EuroNCAP僅考核正面40%偏置碰撞性能US-NCAP僅考核正面100%剛性障礙壁碰撞性能，而C-NCAP考核更全面，涵蓋上述兩種試驗(yàn)但100%剛性障礙壁碰撞速度不及US-NCAP此外碰撞假人選取略有差異。,二）2012版C-NCAP與新版歐美NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)對(duì)比分析,C-NCAP與EuroNCAP、US-NCAP側(cè)面碰撞對(duì)比表6-6,其中：ES-2用于側(cè)面碰撞試驗(yàn)的碰撞假人；SID-IIs側(cè)碰假人；MDB代表移動(dòng)可變形障礙壁（MovableDeformableBarrier）。,從表6-6看見(jiàn)C-NCAP側(cè)面碰撞測(cè)試項(xiàng)目?jī)H有MDB側(cè)面碰撞，較EuroNCAP和US-NCAP少了側(cè)面柱碰撞測(cè)試，并且歐洲和美國(guó)在柱碰撞測(cè)試的碰撞速度與碰撞角度都有不同。,二）2012版C-NCAP與新版歐美NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)對(duì)比分析,C-NCAP與EuroNCAP、US-NCAP其他試驗(yàn)與總體星級(jí)評(píng)價(jià)方法對(duì)比表6-7,其中：F力；M彎矩；NIC頸部傷害指數(shù)Nkm頸部傷害預(yù)測(cè)指標(biāo)；T1自上往下第1個(gè)胸椎,從表6-7可看出：只有EuroNCAP有行人保護(hù)測(cè)試；EuroNCAP與C-NCAP均有頸部揮鞭傷害臺(tái)車(chē)試驗(yàn)，但在碰撞脈沖、評(píng)價(jià)指標(biāo)方面均有差異；只有US-NCAP有翻滾試驗(yàn)；此外，EuroNCAP與C-NCAP針對(duì)主動(dòng)安全輔助裝置進(jìn)行了加分；在總體星級(jí)評(píng)價(jià)方面，3個(gè)NCAP評(píng)價(jià)體系也不盡相同。綜上所述，盡管是都NCAP，但是由于各國(guó)道路交通條件不同以及車(chē)輛安全技術(shù)的差異，無(wú)論是試驗(yàn)項(xiàng)目、假人選擇、試驗(yàn)參數(shù)，還是具體的評(píng)價(jià)方法，都不盡相同，各具特色。,二）2012版C-NCAP與新版歐美NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)對(duì)比分析,歐洲在2008年開(kāi)始決定更新NCAP評(píng)價(jià)規(guī)程，自2009年2月開(kāi)始實(shí)施分3階段推進(jìn)(2009年、2010-2011年、2012年以后)最主要的變化是新的評(píng)價(jià)程序?qū)?huì)給出一個(gè)綜合的星級(jí)評(píng)價(jià)按照成人乘員保護(hù)、兒童乘員保護(hù)、行人保護(hù)以及安全輔助裝置四方面的得分按照5:2:2:1的權(quán)重得到一個(gè)總的得分比。,二）2012版C-NCAP與新版歐美NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)對(duì)比分析,1.新版EuroNCAP評(píng)價(jià)規(guī)程的主要變化,成人乘員保護(hù)得分來(lái)自4種碰撞試驗(yàn)形式，滿分36分，包括偏置碰撞16分（未發(fā)生變化），側(cè)面碰撞技術(shù)內(nèi)容及評(píng)價(jià)指標(biāo)未發(fā)生變化，但評(píng)分有變化，總分由16分變?yōu)?分，每個(gè)部位得分由4分變?yōu)?分；側(cè)面柱碰撞由選做項(xiàng)變?yōu)楸刈鲰?xiàng)，考核部位由頭部增加到4個(gè)部位，技術(shù)指標(biāo)及評(píng)分同側(cè)面碰撞，滿分8分；增加揮鞭傷試驗(yàn)，包括靜態(tài)評(píng)價(jià)2分，動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)9分，總分11分，再將此按照滿分4分折算后，納入成人乘員保護(hù)得分。,二）2012版C-NCAP與新版歐美NCAP評(píng)價(jià)技術(shù)對(duì)比分析,1.新版EuroNCAP評(píng)價(jià)規(guī)程的主要變化,兒童乘員與行人保護(hù)技術(shù)內(nèi)容及評(píng)價(jià)不變；安全輔助裝置滿分7分，其中安全帶提醒裝置（SBR）內(nèi)容未變化，形式由原來(lái)的加分項(xiàng)變?yōu)橐?guī)定項(xiàng)目滿分3分，駕駛員、前排乘員及后排各1分，ESC為新增內(nèi)容，滿分3分，限速裝置為新增內(nèi)容，滿分1分。4個(gè)單項(xiàng)得分率對(duì)應(yīng)不同的星級(jí)，總的得分率對(duì)應(yīng)總體星級(jí)，最終取5個(gè)星級(jí)的最低星級(jí)確定出最終星級(jí)。此外3個(gè)階段星級(jí)評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)值將會(huì)逐階斷提高