1、汽車?yán)碚撈谀┛荚噺?fù)習(xí)題注：1.考試題型就是復(fù)習(xí)題里這些題型2. 時間緊，可能有些題有重復(fù)，各位同學(xué)自己看，不影響復(fù)習(xí)就行3. 編程的作業(yè)，把解題過程，做出的圖以與源代碼整理成word文檔，發(fā)一份，打印一份。一、單項選擇題在每題列出的四個備選項中，只有一項為哪一項最符合題目要求的，請將其 代碼寫在該小題后的括號1、評價汽車動力性的指標(biāo)是A A. 汽車的最高車速、加速時間和汽車能爬上的最大坡度B. 汽車的最高車速、加速時間和傳動系最大傳動比C. 汽車的最高車速、加速時間和傳動系最小傳動比D. 汽車的最高車速、加速時間和最大驅(qū)動力2、汽車行駛速度B A. 與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動系傳動比成正比B

2、. 與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動系傳動比成反比C與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動系傳動比成正比，與車輪半徑成反比D.與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動系傳動比成反比3、汽車在水平路面上加速行駛時，其行駛阻力包括B A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力力4、汽車等速上坡行駛時，其行駛阻力包括A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 速阻力5、汽車加速上坡行駛時，其行駛阻力包括A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 速阻力6、汽車行駛時的空氣阻力包括D丨。A. 摩擦阻力和形狀阻力C. 形狀阻力和干擾阻力7、汽車行駛時的空氣阻

3、力B丨。A. 與車速成正比C.與車速的3次方成正比B. 滾動阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻A。B. 滾動阻力、空氣阻力、加速阻力D.滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加D。B. 滾動阻力、空氣阻力、加速阻力D.滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加B. 摩擦阻力和干擾阻力D.摩擦阻力和壓力阻力B. 與車速的平方成正比D.與車速的4次方成正比8 汽車行駛時的空氣阻力C A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比9、同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力增大C丨。A. 1倍B.

4、 2倍C. 3倍D. 5倍10、汽車行駛時的道路阻力包括A. 滾動阻力和空氣阻力C 。B.滾動阻力和加速阻力D.坡度阻力和加速阻力11、真正作用在驅(qū)動輪上驅(qū)動汽車行駛的力為 BA.地面法向反作用力B.地面切向反作用力C.汽車重力D.空氣升力12、汽車能爬上的最大坡度是指 A A. I擋最大爬坡度B.U擋最大爬坡度13、汽車行駛的附著條件是C 丨。A. 驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于等于附著力 附著力C. 驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于等于附著力 附著力14、汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率A. 與車速成正比C. 與車速的3次方成正比15、汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率A.與迎風(fēng)面積和車速成正比C

5、. 與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比 次方成正比CB.CC. M擋最大爬坡度 D.W擋最大爬坡度B. 驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于D. 驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于。與車速的平方成正比D. 與車速的4次方成正比丨。B. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比D. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3D。倍16、同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大A. 2 倍B. 3 倍C. 6 倍D. 717、汽車在水平路面上加速行駛時，發(fā)動機(jī)提供的功率包括 DA.滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D.滾動阻力、空氣阻力、加速阻

6、力所消耗的功率與傳動系損失的功率C. 滾動阻力和坡度阻力18、汽車等速上坡行駛時，發(fā)動機(jī)提供的功率包括 D A.滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率c滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率與傳動系損失的功率19、汽車等速百公里燃油消耗量B。A.與行駛阻力、燃油消耗率和傳動效率成正比B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動效率成反比C與行駛阻力和傳動效率成正比，與燃油消耗率成反比D. 與燃油消耗率和傳動效率成正比，與行駛阻力成反比20、汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指 C丨。A.汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B.汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)

7、量之比C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D.汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、汽車帶掛車后省油是因為AA. 提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率B. 提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率C. 降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率D. 降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率22、汽車動力裝置的參數(shù)系指 A A.發(fā)動機(jī)的功率、傳動系的傳動比C. 發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動系的傳動比23、確定汽車傳動系的最大傳動比時，需要考慮A.汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率 附著率C. 汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速B.發(fā)動機(jī)的功率、傳動系的效率D.發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動系的效

8、率A B.汽車的最大爬坡度、最高車速和D.汽車的加速時間、最高車速和附著率24、假設(shè)使汽車的最高車速Uamax大于發(fā)動機(jī)最大功率對應(yīng)的車速Up，那么B A.汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B.汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C.汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D.汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、假設(shè)使汽車的最高車速Uamax小于發(fā)動機(jī)最大功率對應(yīng)的車速Up，那么C丨。A.汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B.汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C.汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D.汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差26、峰值附著系數(shù)p與滑動附著系數(shù)s的差異D。A.在干路面和濕路面上都較大B.在干路面和

9、濕路面上都較小C.在干路面較大，在濕路面上較小D.在干路面較小，在濕路面上較大27、峰值附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率一般出現(xiàn)在A. 1.5 %2%B. 2% 3%28、滑動附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率為AA. 100%B. 75%29、制動跑偏的原因是D丨。A.左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等調(diào)C.車輪抱死30、制動側(cè)滑的原因是C A.車輪抱死C.左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等31、最面制動力取決于B丨。A.制動器 制動力B .附著力32、汽車制動性的評價主要包括D A .制動效能、制動效能的恒定性、滑動率B .制動效能、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率C. 制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率D.

10、制動效能、制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性33、汽車制動的全過程包括D C。C. 15% 20%D. 20% 30%。C. 50%D. 20%B制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)D. A 和 BB. 制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)D. 制動器進(jìn)水C. 附著率D.滑動率A.駕駛員反響時間、制動器的作用時間和持續(xù)制動時間B .駕駛員反響時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間C. 制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間D. 駕駛員反響時間、制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間34、制動距離一般是指C丨。A. 持續(xù)制動時間汽車行駛的距離B. 持續(xù)制動時間和制動消除時間汽車行駛的距

11、離C. 制動器的作用時間和持續(xù)制動時間汽車行駛的距離D.駕駛員反響時間和持續(xù)制動時間汽車行駛的距離35、在以下制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最好的是1A丨。A.盤式制動器B.領(lǐng)從蹄制動器C.雙領(lǐng)蹄制動器D.雙向自動增力蹄制動器36、在以下制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最差的是1d。A.盤式制動器B.領(lǐng)從蹄制動器C.雙領(lǐng)蹄制動器D.雙向自動增力蹄制動器37、相對來講，制動時附著條件利用較好的情況是1B A.前輪抱死拖滑，后輪不抱死B.前、后輪同時抱死拖滑C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑 拖滑D. 后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死38、前、后制動器制動力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動時將出現(xiàn)A.

12、前輪抱死，后輪不抱死B.前、后輪同時抱死C前輪先抱死，然后后輪抱死D.后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題只判斷正確與錯誤，在正確的小題后括號畫“2，在錯誤的小題后括號畫“X1、汽車行駛時滾動阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。x2、汽車行駛時空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。X3、在硬路面上滾動阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。 x4、當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動阻力仍然存在。 X 5、汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。 X6、汽車的動力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動力性能。 X7、質(zhì)量不同但動力特性圖完全一樣的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動力

13、一樣。X&空車和滿載時汽車的動力性能沒有變化。X 9、變速器在不同擋位時，發(fā)動機(jī)的最大功率一樣。 V10、變速器在不同擋位時，汽車的最大驅(qū)動力不同。 V11、汽車超車時應(yīng)該使用超速擋。X12、設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動力性。 X13、輪胎的充氣壓力對滾動阻力系數(shù)值有很大的影響。V14、隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。V15、增大輪胎與地面的接觸面會提高附著能力。 V16、汽車的后備功率越大，那么其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。17、發(fā)動機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。 X18、發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。 X 19、增加擋位數(shù)會改善

14、汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。V20、最大傳動比與最小傳動比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。 V21、汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實際運行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。X22、汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動效率成。V23、車開得慢，油門踩得小，就一定省油。X24、只要發(fā)動機(jī)省油，汽車就一定省油。X丨還有傳動系25、地面制動力始終等于制動器制動力。X26、地面制動力的最大值決定于附著力。 V27、當(dāng)?shù)孛嬷苿恿Φ竭_(dá)附著力數(shù)值后，地面制動力隨著制動踏板力的上升而增加。X 28、汽車制動后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。V29、制動效能穩(wěn)定性的主要容是

15、指汽車行車制動系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。X30、近年來，盤式制動器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動器制動 效能比鼓式制動器高。X31、改進(jìn)制動系結(jié)構(gòu)，減少制動器起作用的時間，是縮短制動距離的一項有效措施。V 32、制動跑偏的原因是左、右車輪制動器制動力不相等和制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié) 調(diào)。V汽車制動時，左右輪制動器制動力不相等，特別是前軸左右輪制動器制動力不相等是產(chǎn)生制 動跑偏的一個主要原因。V 33、空車和滿載時的I曲線不一樣。V 34、f線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關(guān) 系曲線。V 35、r線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪

16、抱死時的前、后地面制動力關(guān) 系曲線。V 36、線位于I曲線下方，制動時總是后輪先抱死。X 37、線位于I曲線上方，制動時總是前輪先抱死。X 38、在同步附著系數(shù)的路面上制動時，汽車的前、后車輪將同時抱死。V 39、汽車制動時，假設(shè)后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。 V 40、汽車制動時，假設(shè)前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。 V 41、雨天行車制動時，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。 X 42、汽車制動時，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。 X 43、f線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關(guān) 系曲線。X 44、r線組是后輪沒有抱死，在各

17、種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關(guān) 系曲線。X 45、接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。 V 三、填空題1、 汽車動力性的評價一般采用三個方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、 加速時間和最大爬坡度。2、 汽車的動力性系指汽車在良好路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的所能到達(dá)的平均行駛速度。3、 常用原地 加速時間與 超車加速時間來說明汽車的加速能力。4、原地起步加速時間指汽車由I擋或II擋起步，并以最大的加速強(qiáng)度逐步換至最高擋后到 達(dá)某一預(yù)定的距離或車速所需的時間。5、 原地起步加速時間指汽車由I擋或II擋起步，并以 加速強(qiáng)度逐步換至最高 擋后到某一預(yù)定的距離或車速 所需的

18、時間。6、 超車加速時間指用 最高檔或次高檔由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間。7、 超車加速時間指用最高擋或次高擋由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間。8汽車的驅(qū)動力由發(fā)動機(jī) 的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪上來產(chǎn)生。9、 汽車的行駛阻力可分為滾動 阻力、 加速阻力、 空氣 阻力和坡道阻力。10、汽車空氣阻力的形成主要來自壓力阻力和摩擦阻力，其中壓力阻力又是由現(xiàn)狀阻力、 干擾阻力、循環(huán)阻力和 誘導(dǎo)阻力構(gòu)成。11、一般用根據(jù)發(fā)動機(jī)的 外特性確定的驅(qū)動力與發(fā)動機(jī)功率之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動力，稱為汽車的驅(qū)動力圖。12、汽車的動力性一方面受的制約，另一方面還受到輪胎與地面附著條

19、件的限制的限制。13、汽車的附著力決定于 附著系數(shù)系數(shù)與地面作用于驅(qū)動輪的法 反作用力。14、傳動系的功率損失可分為機(jī)械損失損失和損失兩大類。15、汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運行工況下等速百公里燃油消耗量 或行駛行駛100KM所消耗的燃油升數(shù)來衡量。16、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率一樣，但擋位越低，后備功率越高，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率越衛(wèi)，燃油消耗率越 ，百公里燃油消耗量越 多。17、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率一樣，但擋位越高，后備功率越小，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率越衛(wèi)，燃油消耗率越衛(wèi)，百公里燃油消耗量越少 。18、一般說來，汽車主減速器傳動比越小，汽車行駛的后備功率越 ，動力

20、性越差_。19、一般說來，汽車主減速器傳動比越大，汽車行駛的后備功率越大，動力性越好_。20、在確定汽車傳動系最大傳動比時， 除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮 最低穩(wěn)定 車速與。21、汽車加速行駛時，不僅 平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣性力偶矩。22、汽車行駛時，不僅驅(qū)動力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動機(jī)的功率和汽車行駛的總功率也總是平衡的。23、在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率始終等于 機(jī)械傳動損失功率的功率與全部運動阻力所消耗的功率。24、25、26、27、2829、30、31、32、33、34、35、36、37、3839、40、41、42、百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃

21、油經(jīng)濟(jì)性越差；單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好 。汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與燃油消耗 率，反比于 傳動系效率。發(fā)動機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動機(jī)的 排量與其設(shè)計制造水平,另一方面又與汽車行駛時發(fā)動機(jī)的 負(fù)荷率 率有關(guān)。汽車帶掛車后省油是因為增加了發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率，增大了汽車列車的 質(zhì)量利用系數(shù)。只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力，才能獲得足夠的地面制動力。為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的不平度而應(yīng)有自動 排水 的能力。評定制動效能的指標(biāo)是制9動距離和制9動減速度。抗熱衰退性能與制動器摩擦副材料與制動

22、器有關(guān)。一般稱汽車在制動過程中維持直線行駛或按行駛的能力為制動時汽車的方向穩(wěn)定性。一般所指制動距離是開始踩著制動踏板到完全停車的距離，它包括制動器起作用和 持續(xù)制動兩個階段中汽車駛過的距離。為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是粗糙且有一定的鋒利棱角，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受到地面 附著條件的限制。前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動時汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道駛出；直線行駛制動時，雖然轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按直線行駛的現(xiàn)象。汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為缺乏轉(zhuǎn)向、中性 、 過多三大類。根據(jù)地面對汽車通過性影響的原因，汽車的通過性分為

23、支撐通過性和幾何。汽車的通過性主要取決于地面的物理性質(zhì)與汽車的幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)參數(shù)。常采用牽引系數(shù)、牽引效率與燃油利用指數(shù)三項指標(biāo)來評價汽車的支承通過性。常見的汽車通過性幾何參數(shù)有最小離地間隙、縱向通過角、接近角、 離去角和最小轉(zhuǎn)彎直徑。間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和。四、名詞解釋1、 驅(qū)動力汽車發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪。此時作用于驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩Tt產(chǎn)生一對地面的圓周力 F0,地面對驅(qū)動輪的反作用力Ft既是驅(qū)動汽車的外力，此外 里稱為汽車的驅(qū)動力。2、 滾動阻力輪胎滾動時，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸 區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形3、 空氣阻力汽車直線行駛

24、時受到的空氣作用力在行駛方向上的別離稱為空氣阻力。4、 坡道阻力當(dāng)汽車上坡行駛時，汽車重力沿坡道的別離表現(xiàn)為汽車的坡道阻力。5、動力特性圖6、功率平衡圖7、負(fù)荷率8后備功率發(fā)動機(jī)功率與滾動阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動機(jī)功率的差值9、車輪的靜力半徑10、附著力 地面對輪胎切向反作用力的最大極限值11、附著系數(shù)12、附著率汽車在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附著系數(shù)。13、汽車比功率 單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機(jī)功率，單位：kW/t。14、汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性15、汽車的制動性16、地面制動力17、制動器制動力：制動器制動力 在輪胎周緣為了克制制動器摩擦力矩所需要的力。18、制動力系數(shù)19、

25、側(cè)向力系數(shù)地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。20、制動效能21、抗熱衰退性能22、制動時汽車的方向穩(wěn)定性23、制動側(cè)滑24、制動跑偏25、制動器制動力分配系數(shù)26、同步附著系數(shù)27、理想制動力分配曲線I曲線28、f線組后輪沒有抱死、前輪抱死時，前、后輪地面制動力的關(guān)系曲線。29、r線組前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關(guān) 系曲線。30、操縱穩(wěn)定性31、中性轉(zhuǎn)向32、缺乏轉(zhuǎn)向33、過多轉(zhuǎn)向34、側(cè)偏角35、汽車的通過性36、牽引系數(shù)37、牽引效率驅(qū)動輪輸出功率與輸入功率之比。38、燃油利用指數(shù)39、間隙失效40、頂起失效車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。41

26、、觸頭失效42、托尾失效車輛尾部觸與地面而不能通過的情況43、最小離地間隙44、接近角45、離去角 汽車滿載、靜止時，后端突出點向后輪所引切線與地面間的夾角46、最小轉(zhuǎn)彎直徑 五、問答與分析論述題1、輪胎滾動阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么 ？答：產(chǎn)生機(jī)理：由于輪胎部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時加載變形曲線和卸載變 形曲線不重合導(dǎo)致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車輪不滾動時，地面對車輪的法向 反作用力的分布是前后對稱的；當(dāng)車輪滾動時，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點 的地面法向反作用力就會大于處于恢復(fù)過程的后部相應(yīng)點的地面法向反作用力，這樣，地面 法向反作用力的分布前后不

27、對稱，而使他們的合力相對于通過車輪中心的路面法線前移了一 個距離，這個距離隨彈性遲滯損失的增大而變大。3分作用形式：輪胎滾動阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動阻力偶矩。2分2、滾動阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？答：滾動阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以與輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān)3、空車、滿載時汽車動力性有無變化？為什么？答：答：汽車的動力性指汽車在良好路面上直線行駛時，由縱向外力決定的所能到達(dá)的平均行駛 速度。汽車的動力性有三個指標(biāo)：1最高車速2丨加速時間3丨最大爬坡度 且這三個指標(biāo)均于汽車是空載、滿載時有關(guān)。4、附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。5、超車時該不該換

28、入低一擋的排擋？答：可參看不同io時的汽車功率平衡圖:0制PJ UP2不同祜吋的出車功率平衡圖1tor P'Ae 3G顯而可見，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動比較大時，發(fā)動機(jī)后備功率大，加速容易，更易于到達(dá)較高 車速。6、“車開得慢，油門踩得小，就一定省油，或者“只要發(fā)動機(jī)省油，汽車就一定省油，這兩 種法對不對？答：均不正確。 由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時，后備 功率較小，發(fā)動機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。 發(fā)動機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個方面， 另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)即 裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比大小也關(guān)系汽車是否省油。，7、為什么公共汽車起步后

29、，駕駛員很快換入高檔 ？答：汽車起步后換入高檔，此時,發(fā)動機(jī)負(fù)荷率大，后備功率小，燃油經(jīng)濟(jì)性較高8采用高速檔行駛為什么能夠節(jié)油？9、變速器為何設(shè)置超速檔？10、如何選擇汽車發(fā)動機(jī)功率？答：依據(jù)原那么：常先從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步選擇發(fā)動機(jī)應(yīng)有的功率。從動力性角度出發(fā)這些動力性指標(biāo)：Umax，tjPe1P fPwtPeGf3600u a m axCdA761403Ua m ax發(fā)動機(jī)的最大功率應(yīng)滿足上式的計算結(jié)果，但也不宜過大，否那么會因發(fā)動機(jī)負(fù)荷率偏低影 響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。詳見第三章課件11、如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？答：1、縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量2 、發(fā)動機(jī)3、傳

30、動系 4 、汽車的外形與輪胎12、如何從汽車的使用方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性 ？答：1項得2分，2項得3分，3項得4分，4項得5分1 選擇合理的行駛車速。汽車在接近低速的中等車速行駛時百公里燃油消耗量較低，高 速行駛時百公里燃油消耗量增大。因為在高速行駛時，雖然發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率較高，但汽車 的行駛阻力增加很多。2 正確選用擋位。在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率一樣，但擋位越低, 后備功率越大，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用 高擋時的情況那么相反。3丨應(yīng)用掛車。汽車帶掛車后省油，一個原因是拖帶掛車后阻力增加，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率增 力卩，燃油消耗率下降；另一個原因

31、是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。4丨正確地保養(yǎng)與調(diào)整。汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會影響到發(fā)動機(jī)的性能與汽車的行駛阻力，所 以對百公里燃油消耗量有影響。13、傳動系最小傳動比偏大和偏小對汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇傳 動系最小傳動比？14、如何從改進(jìn)汽車底盤設(shè)計方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性 ？答：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車費油的原因是大幅度地增加了滾動阻力、 空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動力性而裝用的大排量發(fā)動機(jī)，行駛中負(fù)荷 率低也是原因之一。汽車外形與輪胎。降低Cd值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。15、用結(jié)構(gòu)參數(shù)寫出汽車行駛方程式，并說明各符號的意義。16、寫

32、出汽車的后備功率表達(dá)式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。17、列出可用于確定汽車最高車速的方法，并加以說明。答：1驅(qū)動力一行駛阻力平衡圖法Ft (Ff Fw) 0時的車速，即使驅(qū)動力與行駛阻力平衡時的車速。2分2功率平衡圖法Pe (Pf PwV T 0時的車速，即使發(fā)動機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時的車速。2分3動力特性圖法D f 0時的車速，即動力因數(shù)與滾動阻力系數(shù)平衡的車速。1分18、寫出制作汽車的驅(qū)動力一行駛阻力平衡圖的步驟與公式。19、 一個6擋變速器，一擋傳動比為ig1、六擋傳動比為ig6，各擋傳動比按等比級數(shù)分配，請 20、 列出其余各擋傳動比的計算表達(dá)式。21、汽車制動跑

33、偏是由哪些原因造成的？答：1、汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪轉(zhuǎn)向輪制動器的制動力不相等。(2 )、制動時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學(xué)上的不協(xié)調(diào)互不干預(yù)。22、作圖分析論述制動力系數(shù)與滑動率之間的關(guān)系。23、作圖分析論述“后輪側(cè)滑比前輪側(cè)滑更危險的道理。24、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為 0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.3的路面上制動時的制動過程。 作圖分析/圖1分開始制動時，前、后制動器制動力巳、Fu2按 線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動力FX,1= Fu1、Fxb2= Fu2也按線上升。1分到B點時， 線與 0.6的r線相交，地面制動力Fx)1、Fxb2符合后輪先抱死

34、的狀況，后 輪開始抱死。1分從B點以后，再增加制動踏板力，前、后制動器制動力 Fui、Fu繼續(xù)按 線上升，因前輪 未抱死，故前輪地面制動力 Fxb1= Fu1仍按 線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動力 Fxb2不 再按 線上升，而是隨著Fxbi的增加而沿 °.6的r線變化而有所減小。1分當(dāng)Fui、Fu2按 線上升到B點時，r線與I曲線相交，到達(dá)前輪抱死的地面制動力F対1,前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為 °.6g。在整個制動過程中，由于是后輪先抱死，因 而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。1分25、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.7的路面

35、上制動時的制動過程作圖分析開始制動時，前、后制動器制動力 Fu1、Fu2按線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動力Fx31= Fu1、Fxb2= Fc2也按 線上升。1分到B點時， 線與 0.6的r線相交，地面制動力F1、Fxb2符合后輪先抱死的狀況，后 輪開始抱死。1分從B點以后，再增加制動踏板力，前、后制動器制動力 帀、Fc2繼續(xù)按 線上升，因前輪 未抱死，故前輪地面制動力 Fxb1= Fu1仍按 線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動力 FX32不 再按 線上升，而是隨著Fxb1的增加而沿 °.6的r線變化而有所減小。1分當(dāng)已、Fu2按 線上升到B點時，r線與I曲線相交

36、，到達(dá)前輪抱死的地面制動力 F対1, 前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為 0.6g。在整個制動過程中，由于是后輪先抱死，因 而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。1分26、畫出驅(qū)動輪在硬路面上等速滾動時的受力簡圖，并說明各符號的含義。27、畫出制動時車輪的受力簡圖，并說明各符號的含義。28、從已有的制動側(cè)滑受力分析和試驗，可得出哪些結(jié)論?在前輪無制動力、后輪有足夠的制動力的條件下，隨 Ua的提高側(cè)滑趨勢增加；當(dāng)后輪無 制動力、前輪有足夠的制動力時，即使速度較高，汽車根本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪 都有足夠的制動力，但先后次序和時間間隔不同時，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪 比前輪先抱

37、死，但是因時間間隔很短，那么汽車根本保持直線行駛；假設(shè)時間間隔較大，那 么后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個后輪抱死，后軸也不會發(fā)生側(cè)滑；起始車速和附著系 數(shù)對制動方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動時假設(shè)后軸比前軸先抱死拖滑，且時間間隔超過 一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。假設(shè)前、后軸 同時抱死，或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，那么能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失 轉(zhuǎn)向能力。29、寫出圖解法計算汽車動力因數(shù)的步驟，并說明其在汽車動力性計算中的應(yīng)用。D Ft Fw根據(jù)公式 G ，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動系效率、傳動系速比 求出驅(qū)動力，根據(jù)車速求出空

38、氣阻力，然后求出動力因素 D，將不同檔位和車速下的D繪制在Ua- D直角坐標(biāo)系中，并將滾動阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動力特性圖。利用動 力特性圖就可求出汽車的動力性評價指標(biāo)：最高車速、最大爬坡度汽車最大爬坡度和直接 檔最大爬坡度和加速能力加速時間或距離30、寫出圖解法計算汽車加速性能的步驟最好列表說明。手工作圖計算汽車加速時間的過程：列出發(fā)動機(jī)外特性Ttq ne數(shù)據(jù)表或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式；根據(jù)給定的發(fā)動機(jī)外特性曲線數(shù)據(jù)表或回歸公式，按式FtTt _ Ttqigio tr r 求出各檔在不同車速下的驅(qū)動力Ft，并按式Uarne 2 igi060 3.6計算對應(yīng)的車速按式mg co

39、s計算滾動阻力FFw，按式1 CD A ur22 計算對應(yīng)車速的空氣阻力du R (Ff Fw)按式dt計算不同檔位和車速下的加速度以與加速度的倒數(shù)，畫出X Ua曲線以與1/x_ Ua曲線;t按式ux計算步長Ua/3.6的加速時間t，對t求和，那么得到加速時ds間。同理，按式uududu ssxxu us2x，計算步長(UaUa)/(x3.6 )的加速距離s，對s求和得到加速距離。般在動力性計算時，特別是手工計算時，一般忽略原地起步的離合器滑磨時間，即假設(shè)最 初時刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時刻那么基于最大加速原那么，如果相鄰檔 位的加速度或加速度倒數(shù)曲線相交，那么在相交速度點換檔；

40、如果不相交，那么在最大 轉(zhuǎn)速點對應(yīng)的車速換檔。31、寫出制作汽車的驅(qū)動力圖的步驟最好列表說明。列出發(fā)動機(jī)外特性Ttq ne數(shù)據(jù)表或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式；Tt _ Ttqi gio T 卜t根據(jù)給定的發(fā)動機(jī)外特性曲線數(shù)據(jù)表或回歸公式，按式rr 求出各rne0.377-i gi0計算對應(yīng)的車速ua ；2Ur計算對應(yīng)車速的空氣阻力rne 2ua 檔在不同車速下的驅(qū)動力Ft，并按式心0 60 36按式片mgCOs計算滾動阻力Ff，按式Fw 2CdA將Ft、Ff Fw繪制在ua- Ft直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動力圖或驅(qū)動力行駛阻力平衡圖。32、選擇汽車發(fā)動機(jī)功率的根本原那么。根據(jù)最大車速uamax

41、選擇Pe,即Pe 器S 粽也x，假設(shè)給定m、CD、A、f、T，那么可求出功率Pe汽車比功率單位汽車質(zhì)量具有的功率汽車比功率二1000巳mfg3.6 TuamaxCD A76.14m T3uamax假設(shè)f、 T、CD及Uamax大致差不多，一Uamax const,但是，A/m變化較大。3.6 T33、畫出制動時車輪的受力簡圖并定義符號Fz地面法向反作用力，W重力；T制動器制動力矩， 車輪角速度，F(xiàn)p車橋傳遞的推力，F(xiàn) 制動器制動力，F(xiàn)b地面制動力。34、分析汽車緊急制動過程中減速度或制動力的變化規(guī)律。汽車反響時間1，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識別障礙并做出決定的反響時間1，把腳從加速踏板換到制動踏板上的

42、時間1，以與消除制動踏板的間隙等所需要的時間2 0制動力增長時間2，從出現(xiàn)制動力減速度到上升至最大值所需要的時間。在汽車處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動系和地面滾動摩擦阻力的制動作用，在1+ 2時間，車速將等于初速度Uom/s不變。在持續(xù)制動時間3，假定制動踏板力與制動力為常數(shù)，那么減速度j也不變。35、在側(cè)向力的作用下，岡性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律假設(shè)駕駛員不對汽車的行駛方向進(jìn)展干預(yù)。當(dāng)有Fy時，假設(shè)車輪是剛性的，那么可以發(fā)生兩種情況： 當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧y未超過車輪與地面間的附著極限時FylFz，車輪與地面間沒有滑動，車輪仍沿其本身平面的方向行駛。 當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧y到達(dá)車輪與地面

43、間的附著極限時FylFz，車輪發(fā)生側(cè)向滑動，假設(shè)滑動速度為 u，車輪便沿合成速度U的方向行駛，偏離了車輪平面方向。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時，即使Fy沒有到達(dá)附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。七、計算題1、 一輛后軸驅(qū)動汽車的總質(zhì)量為2152kg，前軸負(fù)荷為52%,后軸負(fù)荷為48%,質(zhì)心高度hg =0.57 m， 軸距L=2.3 m，C°A=1.5m2 ;主減速器傳動比i°=4.55，變速器各擋傳動比為：一擋ig1 =3.79，二 擋ig2=2.17，三擋ig3=1.41，四擋ig4=1.00，五擋ig5=0.86 ;滾動阻力系數(shù)f =0.0169，直接擋

44、的旋 轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù) =1.0265，直接擋的最大加速度amax=0.75m s2 ua=50km h。設(shè)各擋的傳動效 率相等，求該車在附著系數(shù)0.6的路面上的最大爬坡度。2、 一輛前軸驅(qū)動汽車，總質(zhì)量為 1600kg，質(zhì)心至前軸的距離a=1450mm，質(zhì)心至后軸的距離 b=1250mm，質(zhì)心高度hg =630mm ;發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩T°max=140N m，變速器一擋傳動比ig1 =3.85， 主減速器傳動比io =4.08，傳動效率 t =0.9，車輪半徑r =300mm，一擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.4168。問：當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù)0.6時，在加速過程中發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有

45、的最大加速度？應(yīng)如何調(diào)整質(zhì)心在前、前方向的位置即b值，才可以保證獲得應(yīng)有的最大加速度？忽略滾動阻力與空氣阻力3、 一輛后軸驅(qū)動汽車的總質(zhì)量 2152kg,前軸負(fù)荷52%，后軸負(fù)荷48%，主傳動比i。4.55，變速器傳動比：一檔： 3.79，二檔：2.17，三檔：1.41，四檔：1.00，五檔：0.86。質(zhì)心高度 hg 0.57m,CDA 1.5m2，軸距L = 2.300m,飛輪轉(zhuǎn)動慣量lf2，四個車輪總的轉(zhuǎn)動慣量lw 2，車輪半徑r 0.367m。該車在附著系數(shù)為0.6的路面上低速滑行數(shù)據(jù)擬合曲線方程v 19.76 0.59T， v的單位km/h， T的單位為s，直接檔最大加速度 amax

46、0.75m/s2(ua 50km/h)。設(shè)各檔傳動效率均為 0.90，求：1汽車在該路面上的滾動阻力系數(shù)。2求直接檔的最大動力因素。3在此路面上該車的最大爬坡度。4、 某汽車的總質(zhì)量 m =9200kg， Cd =0.75， A=4m2，傳動系效率t =0.85，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù) =1.06，當(dāng)汽車在滾動阻力系數(shù)f =0.015、坡度角 =5的道路上以速度ua=30km h、加速度du dt =0.25 m s2行駛時，汽車行駛的各種阻力功率分別是多少？發(fā)動機(jī)輸出功率是多少？5、 一個5擋變速器，一擋傳動比為10.8、五擋為直接擋，各擋傳動比按等比級數(shù)分配，請計算各 擋傳動比。所算得的傳動比是

47、否合理？請說明理由。6、 已測得某車制動時車輪轉(zhuǎn)速為120r/min ,此時汽車車速為36km/h，假設(shè)該車的車輪半徑為0.5m， 請問：此時該車車輪的滑動率是多少？7、 某汽車總質(zhì)量為9000kg，主減速器傳動比為7.2，傳動效率為0.90，車輪半徑為0.48m,發(fā)動 機(jī)最大轉(zhuǎn)矩為370N.m滾動阻力系數(shù)為0.15。假設(shè)要求該車的最大爬坡度為 30%求變速器一擋 的傳動比。&某汽車總質(zhì)量為8000kg，滾動阻力系數(shù)為0.015，坡度角為10度，假設(shè)用頭擋等速爬坡，問 汽車能爬過該坡道需要的驅(qū)動力至少為多少？該車為后軸驅(qū)動，作用在后軸的路面法向反作用力 為60000N,當(dāng)附著系數(shù)為0.

48、7時，驅(qū)動輪是否會發(fā)生滑轉(zhuǎn)？9、某轎車滿載質(zhì)量為3780kg，軸距L 2.8m,滿載時質(zhì)心至前軸距離a 1.8m,質(zhì)心高度hg 835mm 當(dāng)該車在附著系數(shù)0.7的水平路面上緊急制動時，前、后車輪的地面制動力均到達(dá)附著力，求此時作用于前輪的地面法向反作用力。解：思路正確得5分，公式和過程正確得8分，全部正確得10分圖426制動時的汽車受力圖忽略汽車的滾動阻力偶矩、空氣阻力以與旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時產(chǎn)生的慣性力偶矩，根據(jù)汽車 在水平路面上制動時的受力分析可得Gb Fj hgFziLGbFziL(bFziL 0du,m hgdt ghg dU)g dt以與F Xb1dum一dtdudtF Xb2Fzi因此

49、Fzi?(b L(b hg3780Fj0hg g g%2.80.835mg20962.9 N故此時作用于前輪的地面法向反作用力為20962.9 N 。a 1.6 m，質(zhì)心咼度10、某轎車滿載質(zhì)量為3680kg，軸距L 2.8 m,滿載時質(zhì)心至前軸距離hg 800mn,當(dāng)該車在附著系數(shù)0.6的水平路面上緊急制動時，前、后車輪的地面制動力均達(dá)到附著力，求此時作用于后輪的地面法向反作用力。11、某汽車的總質(zhì)量 m=4600kg,C=0.75,A=4m2, 1=0.03, 2 0.03 ,f=0.015 ,傳動系機(jī)械效率 n t=0.82,傳動系總傳動比i i0ig 10 ,假想發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩為Te=

50、35000N.m車輪半徑r 0.360m , 道路附著系數(shù)為 °4,求汽車全速從30km/h加速至50km/h所用的時間。a u2 u1由于Ft F,所以，t ,即50 303.6 0.4 9.811.42s1 Gfua cosPe ( e t 36001(4600 0.0150.850.75 4 3037614057.18kw1.06 4600 30 0.25)360012、某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,C=0.75,A=4m ,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)S 1=0.03, S 2=0.03,坡度角a =5° ,f=0.015,車輪半徑r=0.367m,傳動系機(jī)械效率n t=0.

51、85,加速度du/dt=0.25m/s 2,u a=30km/h,計算汽車克制各種阻力所需要的發(fā)動機(jī)輸出功率?Gua sinCD Auamua du3600761403600 dt)9.81 30cos5 4600 9.81 30sin513、某車總質(zhì)量為8025kg, L=4n軸距，質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m至后軸距離為b=1.5m質(zhì)心高度hg=1.15m在縱坡度為i =3.5的良好路面上等速下坡時，求軸荷再分配系數(shù)注:再分配系數(shù) m1=Fz1/Fz,mf2=FZ2/Fz) oFz18025 1.5 9.81 3009 9.81N Fz248025 2.549.815016 9.81Nm

52、f1 3009/80250.375 mf2 10.3750.62514、某汽車發(fā)動機(jī)的外特性曲線回歸公式為從=19+0.4ne-150 x 10-6n。2，傳動系機(jī)械效率nt x 10-4ne,車輪滾動半徑r=0.367m,汽車總質(zhì)量4000kg，汽車整備質(zhì)量為1900kg,滾動阻力系數(shù)f =0.009+5.0 x 10-5Ua,空氣阻力系數(shù)x迎風(fēng)面積=2.77 m,主減速器速比i 0=6.0,飛輪轉(zhuǎn)動慣量lf=0.2kg vm,前輪總轉(zhuǎn)動慣量I wi=1.8 kg vm,前輪總轉(zhuǎn)動慣量lwi=3.6 kg vm, 發(fā)動機(jī)的最高轉(zhuǎn)速nmax=4100r/min ,最低轉(zhuǎn)速nmin=720r/min ,各檔速比為：檔位IIIIIIIVV速比5.62.81.61.00.8計算汽車在V檔、車速為70km/h時汽車傳動系機(jī)械損失功率，并寫出不帶具體常數(shù)值的公式。Ttq ne4PmPe T 歳(0.935 10 4n