1、擁擠收費的探討研究小組成員：李苗華、馬春景、李夢甜、林浩、縱彥凱、陳海祥。參考文獻及內(nèi)容要點：1. 文獻題目：濟南市中心區(qū)城市道路擁堵收費問題研究內(nèi)容要點：對交通擁堵及擁堵收費的相關(guān)概念和原理進行了綜述，對靜態(tài)擁堵收費理論和動態(tài)擁堵收費理論分別進行了闡述和分析，并重點對新加坡、倫敦等城市交通擁堵收費政策的主要內(nèi)容、實施效果與不足之處進行了總結(jié)。2. 文獻題目：關(guān)于城市道路擁擠收費問題的研究內(nèi)容要點：文章從經(jīng)濟學角度分析城市交通擁擠的原因；綜述了擁擠道路使用收費的理論構(gòu)架，包括靜態(tài)擁擠道路使用收費的理論基礎(chǔ)及動態(tài)收費理論；提出基于車輛動態(tài)導航的擁擠收費新思路，并據(jù)此設(shè)計出基于車輛動態(tài)導航技術(shù)的擁

2、擠定價準則，分析了其用于定價的可行性。文章在最后從多個方面對我國實行道路擁擠收費的可能性及存在的問題進行了初步探討。3. 文獻題目：城市道路擁擠收費理論研究（前三章）內(nèi)容要點：論文研究了我國的交通現(xiàn)狀，分析了交通擁擠收費的原理，并給出了交通擁擠收費的基本原則和方式，以及擁擠收費的實現(xiàn)方式，并比較不同實現(xiàn)方式間的差異。4. 文獻題目：城市交通擁堵收費的實現(xiàn)方式與效用分析研究內(nèi)容要點：闡述了交通擁擠收費的基本原理，討論了交通擁擠收費的類型及其實施技術(shù)，分析了國內(nèi)外常用的收費率確定方法的不足并改進后，從交通影響評價的角度出發(fā)，綜合分析了交通擁擠收費對城市交通的影響，提出了比較完善的交通擁擠收費影響評

3、價模型。 5. 文獻題目：Traffic impact analysis of congestion charge in mega cities內(nèi)容要點：介紹了北京老城區(qū)的土地和交通現(xiàn)狀，說明了擁堵收費的必要性；介紹了擁堵收費的實施和帶來的影響（包括對交通流量、人們的出行時間、地點、方式等的影響）；提出了實施擁堵收費的建議。6. 文獻題目：The role of public transport for feasibility and acceptability of congestion charging The case of Stockholm內(nèi)容要點：以斯德哥爾摩試行擁擠收費的例子，從

4、四個方面分析了公共交通對改善擁擠收費可行性和易接受性的積極作用：收費前較大的公共交通出行比例；公共交通資源的增加對交通分式劃分具有獨立的影響；公共交通資源的增加減少了擁擠收費的負面影響；利用擁擠收費的收入來改善公共交通的服務(wù)以獲得民眾關(guān)注與支持。擁擠收費要點說明：1.擁擠收費對居民出行的影響概括（1）對出行生成的影響出行者出行選擇的過程也就是個人出行成本效益的分析過程。通過擁擠收費，人們將會更加慎重地考慮出行成本問題。尤其對于富有彈性的交通需求，擁擠收費可以減少他們在擁擠時段選擇擁擠路段的出行次數(shù)。（2）對交通方式劃分的影響擁擠收費可以一定程度上促使非公共交通出行向公共交通出行轉(zhuǎn)移，促使地面交

5、通出行向軌道交通出行轉(zhuǎn)移，進而實現(xiàn)公共交通和軌道交通這些單位成本低、運輸效率高、環(huán)保效果好的出行方式的比例增加。（3）對交通分配階段的影響道路擁擠收費不是為了收費而收費，而是為了疏導交通而進行的收費，收費只是一種對交通流的控制和調(diào)劑方式，其實質(zhì)是為了通過經(jīng)濟手段對交通進行重新誘導和分配，目的是為了緩解并疏通城市中心區(qū)擁擠的交通，使一部分擁擠車輛轉(zhuǎn)移到非擁擠道路上去，最終達到交通資源的最優(yōu)化利用和社會效益的最大化等目標。2.道路擁擠收費管理方法（1）收費方案： 境界線收費方案對于某一中心區(qū)域，人為地定義一條邊界，在邊界上設(shè)有收費設(shè)施，出行者只有付費后才能進入中心區(qū)域。費用可以固定，也可以依據(jù)不同

6、時段擁擠水平的差異來收取，以此來緩解境界線內(nèi)的交通擁擠現(xiàn)象。 區(qū)域通行證收費方案該方案的主要目的是緩解擁擠，提高城市的環(huán)境和交通效益。與境界線收費不一樣之處在于。它不是針對整個中心區(qū)，只是對于中心區(qū)的某一區(qū)域，可以是單個區(qū)域，也可以是多個區(qū)域，收費水平往往是時變的。區(qū)域通行證收費方案只在新加坡得到了實現(xiàn)，為了緩解交通擁擠，在高峰時段收取較高的費用。在該方案實施之前，也曾考慮過使用傳統(tǒng)的道路收費措施，但是建設(shè)大量的收費廣場需要浪費很多空間，目前，該方案己經(jīng)采用了電子收費措施，應(yīng)用以來取得了明顯的效果。 基于出行距離的收費方案其費用主要是基于某一區(qū)域內(nèi)的出行距離收取的，并且根據(jù)一天中不同時段的擁擠

7、水平而有所變化。 基于出行時間的收費方案其費用主要是基于某一區(qū)域內(nèi)的出行時間收取的，根據(jù)一天中不同時段擁擠水平的不同，費用也有所不同。 基于路段的收費方案基于路段的擁擠收費方案主要是用在特定路段，通過鼓勵出行者改變出行時間、出行路徑和出行方式來緩解交通擁擠。（2）道路擁擠收費的實現(xiàn)方式依據(jù)在收費過程中采用的收費系統(tǒng)，我們可以把擁擠收費分為人工擁擠收費與自動擁擠收費兩種收費類型：自動擁擠收費有可分為DSRC的電子收費技術(shù)、車牌識別技術(shù)、基于GPS的電子收費技術(shù)等幾種技術(shù)手段。 人工擁擠收費方式人工擁擠收費類型是在收費區(qū)域或收費路段進出口處設(shè)置收費卡口，車輛進入該路段或區(qū)域后，必須在收費卡口（一般

8、在出口處設(shè)置繳費點）處停車交納一定的擁擠費后，方可駛出。這種收費方式的優(yōu)點在于：收費方式簡單、易操作、實用性強等；缺點在于：會加大人力資源的投入，從而加大了擁擠收費措施的經(jīng)濟投入。駛?cè)胲囕v在繳納擁擠費時必須停車，從而造成交通停頓。收費點一般設(shè)置在道路中央，這樣會是道路出口變窄，車流的流出率降低，會阻礙交通，情況嚴重時可能會使擁擠加劇。 電子不停車收費（ETC）技術(shù)ETC（Electronic Toll Collect）技術(shù)是利用車輛自動識別（Automatic Vehicle Identification,簡稱AVI）技術(shù)實現(xiàn)車輛與收費站之間的數(shù)據(jù)通訊，進行車輛自動識別和收費數(shù)據(jù)的交換，通過計

9、算機網(wǎng)絡(luò)進行收費數(shù)據(jù)的處理和收費，實現(xiàn)不停車自動收費，并且可以實時控制車輛車道上的電子自動化收費系統(tǒng)。整個收費過程全部由計算機控制完成,無需人工介入，車輛通過收費站時無需停車或減速，收費的全過程都是由電子通信和計算機進行處理，不必由人工介入，也不用停車交款，因而也就不存在任何交通延誤，其費用是用戶提前預繳賦值在卡上，或存入銀行的專門賬戶內(nèi)，收費員不直接與錢幣接觸徹底杜絕了漏費現(xiàn)象“由于不需要停車，通行能力大大提高”這種收費類型的最大優(yōu)點是它采用記次收費，即車輛每次進入控制區(qū)都要交費。由于車輛每次進入控制區(qū)都會對擁擠產(chǎn)生影響，因此采用記次收費更能影響車輛的出行行為，準確反映出行的外部不經(jīng)濟。 全

10、自動收費方式的技術(shù)實現(xiàn)方式全自動收費方式的技術(shù)實現(xiàn)方式一般有一下幾種：一種是基于車輛身份識別（Automatic Vehicle Identification, AVI）的技術(shù)模式，這種自動車輛識別的技術(shù)模式是通過射頻微波、紅外、激光、聲表面波等方式自動識別（讀寫）車輛信息，實現(xiàn)收費交易的數(shù)據(jù)通訊，其中基于5.SGHz射頻微波專用短程通信（Dedicated Short Range Communications, DSRC）技術(shù)的電子不停車收費系統(tǒng)（ETC系統(tǒng)）以其成熟的技術(shù)，以其卓越的性能成為城市道路擁擠收費主流技術(shù)之一。一種是車牌識別（license plate recognition,

11、LPR）技術(shù)模式，目前車牌識別技術(shù)是通過圖像處理及光學字符識別（OCR）技術(shù)實現(xiàn)。一種技術(shù)模式是基于GPS（全球定位系統(tǒng)）系統(tǒng)的VPS（車輛定位系統(tǒng)）技術(shù)的電子收費技術(shù)，這種技術(shù)在系統(tǒng)功能上顯現(xiàn)一定的優(yōu)勢，但是由于成本與穩(wěn)定性等方面的原因限制了它們的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。3.擁擠收費可能的效果（1）成功案例分析新加坡、倫敦：新加坡從1975年開始實行交通擁擠收費政策，是世界上最早實施城市道路收費并且獲得成功的國家之一。倫敦市于2003年2月開始在中心區(qū)21km2范圍內(nèi)實施道路擁擠收費政策，并于2007年2月西擴，擁擠收費區(qū)域總面積達40 km2。這兩個城市對擁擠收費的具體做法見表1。表1 新家坡和倫敦交

12、通擁擠收費情況對比表城市倫敦新加坡面積/km2407收費點/個17445收費時段7:00-18:007:30-19:00收費金額8英鎊3新加坡元收費區(qū)域倫敦西區(qū)、金融城、西敏斯特、切爾西、諾丁山、肯辛頓中心商務(wù)區(qū)（CBD）、高速公路和交通擁擠的區(qū)域收費力度不限次數(shù)，交一次一次一交收費方式人工識別、視頻檢測電子收費（ERP）收費用途改善公共交通、技術(shù)設(shè)施和道路維護等改善公共交通、技術(shù)設(shè)施和道路維護等年收益/萬美元13503.13177.2流量減少比例/%15202025新加坡區(qū)域通行證方案經(jīng)過20年的運行實施，被證明是控制高峰期擁擠的有效手段。主要體現(xiàn)在：早高峰期進入控制區(qū)的機動車輛從74000

13、輛/日下降到41500輛/日；普遍提高機動車行駛速度20；出行中乘坐公共交通的比例從33%增加到69%；并增加了財政收入。倫敦擁擠收費的實施，使得中心城區(qū)的交通擁擠現(xiàn)象得到極大緩解，收費時段進入收費區(qū)域行駛的車輛大大減少，實施第一年車輛減少約18%，到2006年這個數(shù)值達到22%；城市主干道上的車流速度也明顯提高了，由之前的每小時2.9英里提升到7.4英里，交通延誤減少25%，收費區(qū)域旅行速度提高30%，市中心的交通狀況得到極大改善。 擁擠收費政策的實施，正在改變著倫敦人的出行行為，每天交通高峰期間乘坐公共交通工具去市中心的人增長了47%，倫敦市區(qū)的電動腳踏車、自行車的數(shù)量增長了近20%。公交

14、車的運行速度和服務(wù)水平顯著提高，促進了公交系統(tǒng)的進一步完善和發(fā)展。部分汽車司機在出行前進行合理規(guī)劃，通過對出行路線、出行時間或者目的地進行合理調(diào)整，出行效率大大提高，交通出行結(jié)構(gòu)得到進一步優(yōu)化。（2）失敗案例愛丁堡、劍橋2005年，英格蘭愛丁堡通過一項決議，計劃從2006年開始征收交通擁擠費，所得收入將用于改善公共交通。然而，愛丁堡市民普遍反對這一項目，大約有74.4的市民投票否決，議會最終放棄了向道路使用者收費的想法，最主要的原因是市民對交通擁擠收費政策的接受和認可程度不高。劍橋市交通局長Brian提出了一個非常特別的收費方案，把對道路收費的實踐推向了理論的極致。擁擠收費方案的實行是由裝在車

15、內(nèi)的計量器完成的，該計量器與汽車的里程表相連，付費用一種可預先存入一定金額的“智能卡”。但是，這種實行收費的費率不是預先可知的，這引起了公眾的強烈不滿，方案被否決。由上文對國外實行交通收費政策代表性案例的分析可以看出，確保一個城市交通擁擠收費政策的成功實施，主要取決于四個基本方面：政策方案的科學合理性、市內(nèi)公交系統(tǒng)的先進性、市民接受認可程度和擁擠收費政策的透明度。將倫敦、新加坡、愛丁堡和劍橋按照這四項基本標準做了分析比較，如表2所示。表2 國外四個城市擁擠收費政策實施因素比較基本準則倫敦新加坡愛丁堡劍橋方案科學合理性公交系統(tǒng)先進性公眾認可接受程度收費政策公平透明度注：個數(shù)代表此原則成熟度，個數(shù)

16、越多，表明此原則成熟度越高。4. 實施擁擠收費需要注意的問題經(jīng)過提煉總結(jié)，本文認為在擁擠收費研究中需要特別注意以下問題：（1）目前對擁擠收費進行研究的城市已經(jīng)比較多了，但成功實施且取得良好效果的比較少。所以在收費政策實施前要做好充分調(diào)查與論證工作，確定收費的原則與目標，選擇好收費的時機。同時，要為收費政策的實施提供有力的法律保障及充足的資金投入。 （2）在收費系統(tǒng)研究時，要充分結(jié)合城市特點與實際情況，選擇合適的收費方案與技術(shù)。收費區(qū)域、收費時段的選擇要以準確分析交通量、居民出行時間結(jié)構(gòu)等為基礎(chǔ)，既要有效控制高峰時段擁擠區(qū)域的交通流量，又要避免對周邊地區(qū)造成大的影響，防止出現(xiàn)新的時間段、新的路段

17、擁擠產(chǎn)生。收費費率的制訂要科學合理，不能過高或者過低，既要能夠起到抑制交通需求的作用，又要充分考慮當?shù)亟?jīng)濟與居民收入水平。收費對象的確定，要認真分析收費區(qū)域內(nèi)車型出入比重以及各種車型對道路資源的占用情況。（3）擁擠收費的目的是抑制交通需求，緩解交通擁堵，必然使一部分交通流量向費收費區(qū)域或路段轉(zhuǎn)移，使一部分出行者選擇公共交通，因而公共交通是擁擠收費成功實施的重要支撐。在收費政策實施前，應(yīng)充分做好區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整，對收費區(qū)域周邊路網(wǎng)的交通組織、交通控制等進行優(yōu)化。同時，大力完善公共交通系統(tǒng)，提高公共交通分擔率及服務(wù)水平。（4）擁擠收費要想順利實施，必須獲得公眾的廣泛支持。擁擠收費對于大部分民眾來說

18、，還是一種比較新的管理措施，對其認識和了解都非常有限，對實施的目的和效果還持有一定的懷疑態(tài)度。因此，在實施擁擠收費之前，要廣泛開展宣傳工作，讓人們知道此項政策能夠大大改善交通擁擠狀況，提高交通資源使用效率。在實施過程中堅持公開、公平、公眾的原則，充分聽取民眾的意見，協(xié)調(diào)各種收費之間的關(guān)系，并妥善處理好收費所得收入的分配問題，做到取之于民、用之于民，以爭取公眾的信任和支持。（5）技術(shù)實現(xiàn)問題。從技術(shù)發(fā)展水平來看，基于DSRC的射頻微波技術(shù)模式與基于車牌識別的技術(shù)模式技術(shù)上己經(jīng)比較成熟，可以大規(guī)模應(yīng)用到城市道路擁擠收費系統(tǒng)中，但是需要裝載大量的車載設(shè)備；受目前國內(nèi)各種客觀因素的制約，車牌識別技術(shù)與

19、產(chǎn)品的技術(shù)性能與技術(shù)指標還不能完全滿足城市道路擁擠收費實踐的需要，系統(tǒng)可靠性與穩(wěn)定性還有待于逐步提高；基于GPS和GSM的技術(shù)模式技術(shù)水平不太成熟，尚處于研究開發(fā)階段，離實踐應(yīng)用還有相當?shù)木嚯x。5. 效果評價目前，交通影響評價主要分為兩種：事前評價和事后評價。事前評價主要是對路網(wǎng)現(xiàn)狀交通狀況做詳細的分析，論證收費政策、費率變化的可實施性，進行收費方案比選，這些內(nèi)容前面幾章已經(jīng)做出詳細的論證。事后評價主要針對收費區(qū)域的交通現(xiàn)狀，對與交通擁擠收費直接相關(guān)的路段交通量變化、旅客在途時間的節(jié)省、能耗的節(jié)省、環(huán)境保護等效益做定量的研究。評價主要包括如下幾個方面的內(nèi)容：（1）事前評價： 交通狀況評價 交通

20、擁擠收費對居民出行方式選擇影響分析（2）事后評價： 交通擁擠收費有效性評價目前，對交通擁擠收費有效性評價的方法一般采用美國交通運輸部(Us Department of Transportation)的評價方法。在我國，對交通擁擠收費的事后評價的方法尚不是很完善，主要采用交通需求管理評價方法來進行交通擁擠評價，主要的方法有：百人時空消耗法、百人車公里法、高峰小時所有出行者時空消耗法進行收費前后的對比評價。 交通擁擠收費經(jīng)濟影響評價交通擁擠收費的經(jīng)濟影響評價一般有成本效益分析法、費用效益分析法等。 交通擁擠收費的公眾態(tài)度分析擁擠收費實施中的主要難題不是技術(shù)，也不是沒有效果，而是公眾支持不支持的問題，公眾的支持程度很大程度上決定了收費項目的可行性。除了交通管理部門和那些時間價值高的出行者外，大部分的出行者會從擁擠收費中遭受利益損失。因此，公眾，特別是其中的利益損失者會認為擁擠收費是不可行的。此外，公眾的習慣性思維是收費的道路一般是高速公路，而對已經(jīng)擁擠的城市道路另外收費的話，如果引發(fā)更大的擁擠，公眾便十分不能理解。公眾的態(tài)度歸納為以下幾點：（1）公眾習慣于為得到某種商品而交費，而不是為了避免某種情況而去交費；（2）公眾認為自己是交通擁擠的損失者