1、 北京出租車市場利益分配分析與估算摘 要 北京市政府一直對北京出租車數(shù)量以及出租車價(jià)格進(jìn)行嚴(yán)格的控制。然而，近幾年的現(xiàn)實(shí)告訴我們，北京市出租車市場仍被眾多問題所困擾。本文充分參考前人的研究成果，但同時(shí)拋開了傳統(tǒng)的尋租框架，將分析重點(diǎn)不再局限于租金利益的分配，而是著眼于出租車市場整體利益的分配。在理論分析北京出租車市場準(zhǔn)入、定價(jià)等問題的基礎(chǔ)上，對出租車市場的利益分配進(jìn)行了估算，由此揭示出北京市出租車市場的競爭程度和健康程度。關(guān)鍵詞 北京出租車市場；政府管制；利益分配近幾年，北京出租車市場，一直都處于社會(huì)輿論的風(fēng)口浪尖。作為一個(gè)超大城市的基礎(chǔ)服務(wù)行業(yè)，北京出租車不斷出現(xiàn)“打車難”、“宰客”、“司機(jī)

2、對收入不滿”、“黑車盛行”、“價(jià)格管制”、“滴滴快的”、“專車”等問題。本文從出租車市場利益分配的角度，試圖分析導(dǎo)致北京出租車市場問題不斷的根源，為北京出租車市場制度改革提出建設(shè)性意見。一、北京市出租車市場背景分析根據(jù)2012-2016年中國出租車市場運(yùn)行態(tài)勢及投資前景研究報(bào)告，2014年，北京有出租汽車企業(yè)252家，營運(yùn)車輛6.7萬輛，居全國之首。這一數(shù)字，從上世紀(jì)90年代至今基本沒有變化，政府控制很嚴(yán)，但北京市常住人口已從1000萬增長到約2000萬，如下圖。人口基數(shù)的快速增長使得北京出租車行業(yè)明顯運(yùn)力不足。公眾持續(xù)不斷的剛性消費(fèi)需求和有限的市場供給之間的矛盾，是目前出租車行業(yè)發(fā)展中最突出

3、的矛盾，市場上就表現(xiàn)為困擾老百姓的“打車難”、“宰客”問題。 2000年,北京市啟動(dòng)了對出租車行業(yè)的新一輪改革。政府要求出租車企業(yè)“做大做強(qiáng)”，由此開啟了出租車企業(yè)之間的“聯(lián)合兼并時(shí)代”，很快北京市的出租汽車企業(yè)，由原來的1000多家迅速較少為現(xiàn)在的250多家。按北京市出租車市場車數(shù)占有量及北京市交通委公認(rèn)的北京市大型出租汽車企業(yè)計(jì)算的結(jié)果如下，1、 銀建集團(tuán)，約11000輛，下屬出租汽車公司：金建、銀建、金銀建；2、 新月聯(lián)合，約8000量；3、 北方投資集團(tuán)，約6500輛，下屬出租汽車公司：北方、北創(chuàng)；4、 平谷漁陽集團(tuán)，約4500輛，下屬出租汽車公司：漁陽聯(lián)合、萬泉緣；5、 首

4、汽集團(tuán)，約4000輛；6、 北汽集團(tuán)，約3500輛；7、 祥龍出租，約3000輛；8、 三元出租，約2500輛；9、 萬泉寺出租，約1700輛；10、京聯(lián)出租，約1000輛；北京銀建、新月、北方創(chuàng)業(yè)、漁陽聯(lián)合、首汽、三元等10家出租車公司占有北京出租車市場近70%的市場份額。大公司對出租車市場資源已經(jīng)形成壟斷。中國改革2006年第6期中，張樹義的出租車行業(yè)何以走向壟斷指出，憑借壟斷地位，出租車公司成了名符其實(shí)的“剝削者”：北京出租車司機(jī)每月的“份子錢”，單班交4000-5000多元，新車、高檔車大多實(shí)行“兩班制”，每月交 7000 多元，兩年的“份子錢”就足以抵消車的成本，即使把現(xiàn)在還沒有完全

5、提留的“五險(xiǎn)一金”公司每月交592元算上，一輛車運(yùn)營年限8年，公司從每個(gè)司機(jī)身上賺取剩余價(jià)值至少20萬元。北京市擁有出租車 6.6 萬輛，剩余價(jià)值在 132億元。在出租車準(zhǔn)入門檻之外，則是大量的無證經(jīng)營的“黑車”。2006年4月22日，中央電視臺(tái)經(jīng)濟(jì)信息聯(lián)播欄目披露，北京全市“黑車”已達(dá)7.2萬輛，超過正規(guī)出租車數(shù)量?！昂谲囀⑿小辈粌H不利于“城市面貌”的改善，更重要的是，“黑車”給消費(fèi)者的出行安全帶來了隱患。同時(shí)，北京市政府對出租車行業(yè)的價(jià)格管制，以及“滴滴打車”、“快的打車”、“滴滴專車”、“快遞專車”的禁用，都成為輿論爭論的焦點(diǎn)。二、出租車管制的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析從政府對出租車進(jìn)行管制的本意來看，

6、其目的當(dāng)然是為了使資源得到有效配置并促進(jìn)服務(wù)的公平供給。但是，古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家告訴我們，市場是一部運(yùn)作精巧、成本低廉、效益最佳的機(jī)器，絕大多數(shù)情況下，其本身就能有效地調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和各個(gè)經(jīng)濟(jì)主體的活動(dòng)。在社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制下，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)同樣必須遵循價(jià)值規(guī)律，適應(yīng)供求關(guān)系的變化，利用市場對各種經(jīng)濟(jì)信號反應(yīng)比較靈敏的特點(diǎn)，促進(jìn)供需雙方的及時(shí)協(xié)調(diào)，通過價(jià)格杠桿和競爭機(jī)制的功能，把資源配置到效益較好的環(huán)節(jié)中去，實(shí)行優(yōu)勝劣汰。不適當(dāng)?shù)恼深A(yù)只會(huì)妨礙市場的正常發(fā)展，有些管制人為地使供求不時(shí)偏離市場的均衡位置，不但導(dǎo)致資源配置的低效率，也嚴(yán)重?fù)p害了人民群眾的根本利益。因此，在政府與市場的關(guān)系問題上，應(yīng)當(dāng)是市場先

7、于政府，政府一定要慎用干預(yù)，盡量利用市場的力量，讓市場充分發(fā)揮作用，采用市場的方法解決問題。政府自己的作用要限制在補(bǔ)充的地位上，只有當(dāng)市場處理顯然失靈而政府干預(yù)顯然有效時(shí)，才采取行動(dòng)。那么下面我們就來看一下現(xiàn)在政府是如何對出租車市場進(jìn)行管制的。2.1市場準(zhǔn)入2.1.1限制自由進(jìn)入的理由根據(jù)管制經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，一般而言，實(shí)行政府管制的原因主要有資源短缺、自然壟斷、外部效應(yīng)及信息不對稱等幾種。對出租車市場的進(jìn)入而言，管制的理由主要是相互關(guān)聯(lián)的資源短缺和外部效應(yīng)。在目前我國絕大多數(shù)城鎮(zhèn)道路承受能力有限并相對落后的情況下，一旦不設(shè)門檻而完全開放市場，很可能會(huì)因出租車數(shù)量的激增而造成道路的擁堵，其結(jié)果既擾亂

8、了應(yīng)有的道路秩序，又使車輛的使用效率得不到充分的發(fā)揮。針對這種情況，政府通過發(fā)放營運(yùn)證的方法來限制出租車的數(shù)量，這種管制應(yīng)該說是必要的。但由此我們也不能不看到，道路交通資源的制約，是對出租車進(jìn)入進(jìn)行管制的前提條件，一旦將來道路交通資源充足，那么進(jìn)入的管制就應(yīng)當(dāng)相應(yīng)予以取消。需要說明的是，有人將出租車市場進(jìn)入管制的原因解釋為避免過度競爭，這個(gè)理由不能成立。因?yàn)樵谑袌鼋?jīng)濟(jì)條件下，只要競爭存在，總會(huì)有成功者和失敗者之分，而現(xiàn)在沒有任何證據(jù)證明出租車的競爭會(huì)比賓館等其他行業(yè)的競爭帶來更加嚴(yán)重的不良后果。因此，以避免過度競爭為由對出租車市場的進(jìn)入進(jìn)行管制是缺乏理論支撐和事實(shí)依據(jù)的。種種以保護(hù)市場有序競爭

9、為名而進(jìn)行的政府管制，實(shí)際上有不少都是遏制競爭、損害經(jīng)濟(jì)的不當(dāng)管制。212市場準(zhǔn)入的方法在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)以及市場經(jīng)濟(jì)剛剛起步的年代，出租車營運(yùn)證實(shí)行的是配額分配制，也就是由政府主管部門將營運(yùn)證無償發(fā)放給其認(rèn)為符合條件的出租車公司。由于市場準(zhǔn)入的限制人為地造成了供給的不足，從而在市場中形成了一種特殊的差價(jià)收入，即現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)理論中所稱的“租金”，也就是出租車經(jīng)營權(quán)的價(jià)值。這一價(jià)值是政府公共資源所有權(quán)在經(jīng)濟(jì)上的實(shí)現(xiàn)形式。由于道路建設(shè)由政府投資，所以出租車經(jīng)營權(quán)價(jià)值理應(yīng)歸政府所有。但配額制的結(jié)果是，政府將資源出讓的可得收益無償送給了得到配額的企業(yè)。這些得到配額的出租車公司不但可以以“融資承包”等方式，讓司機(jī)交

10、付車款及各種費(fèi)用，而自己卻坐收所謂的“承包費(fèi)”，甚至還能夠以被“兼并”等方式一次性將經(jīng)營權(quán)高價(jià)轉(zhuǎn)讓。配額制使本可以引入的市場競爭機(jī)制被人為地取消，社會(huì)公共資源出讓所應(yīng)得的收入?yún)s被個(gè)別企業(yè)無償占有。與此同時(shí)，圍繞配額分配權(quán)所產(chǎn)生的政府管理部門與出租車公司之間的利益同盟和收入再分配，甚至個(gè)人的權(quán)力尋租及腐敗等現(xiàn)象也逐步滋生蔓延。隨著市場體制的完善，現(xiàn)在這種可以無償占有出租車經(jīng)營權(quán)的配額制正逐漸被經(jīng)營權(quán)的有償出讓所替代。所謂城市公共交通客運(yùn)經(jīng)營權(quán)有償出讓是指政府以所有者的身份將城市公共交通客運(yùn)經(jīng)營權(quán)在一定期限內(nèi)有償出讓給經(jīng)營者。建設(shè)部發(fā)布的城市公共客運(yùn)交通經(jīng)營權(quán)有償出讓和轉(zhuǎn)讓的若干規(guī)定中明確規(guī)定：經(jīng)

11、營權(quán)有償出讓可以采用協(xié)議、招標(biāo)、拍賣和地方政府規(guī)定的其他辦法。經(jīng)營權(quán)有償出讓期限由地方人民政府根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況規(guī)定，但不得搞永久經(jīng)營權(quán)。實(shí)行經(jīng)營權(quán)有償出讓之前，單位和個(gè)人無償取得的經(jīng)營權(quán)也應(yīng)逐步地納入經(jīng)營權(quán)有償出讓的范圍。與配額制相比，有償出讓顯然更加符合市場經(jīng)濟(jì)原則，協(xié)議、招標(biāo)、拍賣等方法應(yīng)該說也是與市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律相適應(yīng)的。但是，由于以協(xié)議、招標(biāo)、拍賣等方式所進(jìn)行的經(jīng)營權(quán)有償出讓并不連續(xù)進(jìn)行，而是一年甚至數(shù)年一次，其進(jìn)入的間斷性就有可能造成進(jìn)入間隙期出租車行業(yè)的不完全競爭。這是我們所不能不加以考慮和防范的。市場失靈并不意味著政府應(yīng)該完全壟斷校正外部效應(yīng)的領(lǐng)域，政府與市場的共同努力，并且在政策上

12、實(shí)施以市場基礎(chǔ)的政策，才是校正外部效應(yīng)問題的正道。充分的競爭是實(shí)現(xiàn)資源配置效率的重要條件。在出租車市場準(zhǔn)入機(jī)制的設(shè)計(jì)過程中，既要對出租車的數(shù)量進(jìn)行宏觀控制，又要保證市場的完全競爭狀態(tài)。根據(jù)上述兩項(xiàng)要求，筆者設(shè)計(jì)了一種經(jīng)營權(quán)有償出讓自由進(jìn)入制。所謂經(jīng)營權(quán)有償出讓自由進(jìn)入制，就是政府允許符合條件的營運(yùn)主體在繳納一定的經(jīng)營權(quán)出讓費(fèi)后，隨時(shí)自由進(jìn)入市場，使出租車市場始終處于完全競爭狀態(tài)。當(dāng)然，這種方法的缺陷是不能完全隨政府部門的意愿絕對地控制進(jìn)入市場的出租車數(shù)量，實(shí)際進(jìn)入的數(shù)量可能比原本想要控制的數(shù)量多，也可能未達(dá)到，但由于政府有規(guī)定經(jīng)營權(quán)出讓費(fèi)多少的權(quán)利，只要能夠充分運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿的調(diào)節(jié)作用，合理地制

13、定和調(diào)整經(jīng)營權(quán)出讓費(fèi)，將進(jìn)入市場的出租車數(shù)量限制在道路所能承受的范圍之內(nèi)，應(yīng)該說是完全可以做到的。22價(jià)格221出租車價(jià)格管制理由及其剖析城市出租汽車管理辦法第十七條規(guī)定，出租汽車經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)執(zhí)行由城市的物價(jià)部門會(huì)同同級建設(shè)行政主管部門制定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。這就是說國家現(xiàn)在對出租車收費(fèi)實(shí)行管制，即出租車價(jià)格由國家確定。對出租車價(jià)格進(jìn)行管制的理由主要有三條：一是由于司乘雙方的信息不對稱，司機(jī)的信息明顯多于乘客，如果價(jià)格由雙方自由磋商而定，司機(jī)很可能會(huì)欺詐乘客；二是可以減少交易成本，使當(dāng)事人免去討價(jià)還價(jià)的時(shí)間耗費(fèi)；三是避免司機(jī)哄抬價(jià)格或進(jìn)行低價(jià)無序競爭。其實(shí)這三條理由都不能成立。首先，所謂司乘雙方信息不對

14、稱狀況現(xiàn)在已經(jīng)有了根本的改變，如果說前些年乘出租車的人還僅局限于出差人員及本地的個(gè)別高收入階層的話，如今出租車已成為一種相當(dāng)普通的交通方式，本地人打的已遠(yuǎn)高于外地人。即使對于外地人的信息短缺也可以通過其他合適的方式加以解決，而不是因噎廢食，對價(jià)格進(jìn)行管制。當(dāng)然，價(jià)格的自由議定也可能使有些乘客因不了解行情而利益受損，特別是外地乘客由于人生地不熟而挨斬。為了避免這種不合理現(xiàn)象，即解決信息不對稱所造成的不公平問題，可以由政府負(fù)責(zé)提供價(jià)格信息，如將現(xiàn)在的國家定價(jià)改作參考價(jià)，供乘客討價(jià)還價(jià)時(shí)作為參考。其次，價(jià)格管制固然減少了交易成本，但這個(gè)交易成本的減少究竟是否合算還得看因此而付出的代價(jià)。實(shí)行價(jià)格管制后

15、，市場體系中的價(jià)格機(jī)制完全失去了發(fā)揮作用的可能，車主不可能再通過降低價(jià)格的方法來吸引乘客，乘客無法從出租車的相互競爭中獲得價(jià)廉物美的服務(wù)。由此可見，價(jià)格管制所減少的交易成本是以乘客所支付的高價(jià)格為代價(jià)的，大多數(shù)乘客更關(guān)心的是車價(jià)而不是一點(diǎn)點(diǎn)的時(shí)間耗費(fèi)，所以對于他們而言，價(jià)格管制是不合算的。至于個(gè)別乘客認(rèn)為只要能夠減少交易成本哪怕多付點(diǎn)車費(fèi)也所謂，那么即使在議價(jià)制的情況下，只要他不討價(jià)還價(jià)或少討價(jià)還價(jià)，他同樣無需化多少交易成本。而且，雖說是議價(jià)，其實(shí)也并非每次打的都要討價(jià)還價(jià)耗上半天，因?yàn)槭袌鰞r(jià)同樣有規(guī)律可循，時(shí)間一長司乘雙方自然會(huì)產(chǎn)生默契。再次，哄抬價(jià)格或進(jìn)行低價(jià)無序競爭的可能在任何一個(gè)行業(yè)都

16、存在，但既然價(jià)格競爭是市場經(jīng)濟(jì)中最基本的競爭形式，那么即使在市場不盡成熟的時(shí)候，也要有足夠的勇氣，讓市場在發(fā)育過程中起作用。賓館、餐飲等其他其他行業(yè)可以在競爭中保持穩(wěn)定，并得到健康和持續(xù)的發(fā)展，相信并不特殊的出租車行業(yè)也不需要特別地加以管制。更何況還有反不正當(dāng)競爭法等其他的法律法規(guī)來對不正當(dāng)競爭進(jìn)行限制并維護(hù)市場的穩(wěn)定。根據(jù)價(jià)格法的規(guī)定，政府只在必要時(shí)對于下列商品和服務(wù)的價(jià)格進(jìn)行管制，即實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)或者政府定價(jià)：與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活關(guān)系重大的極少數(shù)商品價(jià)格、資源稀缺的少數(shù)商品價(jià)格、自然壟斷經(jīng)營的商品價(jià)格、重要的公用事業(yè)價(jià)格、重要的公益性服務(wù)價(jià)格在城市公共交通中僅處于補(bǔ)充地位的出租車并不屬

17、于上述范圍，因此出租車價(jià)格不應(yīng)該實(shí)行管制。222價(jià)格管制的弊端與其它價(jià)格管制一樣，出租車價(jià)格管制所造成的最大弊端就是經(jīng)濟(jì)效率的降低，也就是社會(huì)總福利的損失。因?yàn)檎c市場之間同樣存在著信息不對稱的問題，政府不可能完全正確地測定市場的均衡價(jià)格，特別是不可能像市場那樣敏銳地捕捉到供需信息的變化而及時(shí)作出反應(yīng)，因此其所制定的管制價(jià)格與市場均衡價(jià)格之間必定存在著差異。當(dāng)管制價(jià)格高于市場均衡價(jià)時(shí)，消費(fèi)者剩余的一部分轉(zhuǎn)移給了經(jīng)營者，另一部分被無謂損失。而經(jīng)營者盡管得到了一部分消費(fèi)者剩余，但其本身卻有一部分經(jīng)營者剩余被無謂損失。兩種無謂損失的和就是社會(huì)總福利的損失。在這種情況下，消費(fèi)者是價(jià)格管制最大的受害者

18、，而經(jīng)營者總體卻并不因此而肯定得利。如廣州出租車收費(fèi)比深圳、北京都高，但其空駛率也高達(dá)50%，偏高的價(jià)位使乘客望而卻步，而出租車的空駛也造成了大量的資源浪費(fèi)。事實(shí)證明高價(jià)未必能提高企業(yè)和司機(jī)的收入，適當(dāng)降價(jià)使價(jià)格符合市場需求反倒有望提高收入。而當(dāng)管制價(jià)格低于市場均衡價(jià)時(shí)，經(jīng)營者剩余的一部分轉(zhuǎn)移給了消費(fèi)者，另一部分被無謂損失。消費(fèi)者盡管得到了一部分經(jīng)營者剩余，但其本身卻有一部分消費(fèi)者剩余被無謂損失。兩種無謂損失的和同樣是社會(huì)總福利的損失。在這種情況下，經(jīng)營者是價(jià)格管制最大的受害者，而消費(fèi)者總體同樣并不因此而肯定得利，他們所得到的低價(jià)是以供給的短缺為代價(jià)的。前些年的打車難就是對此問題的最好注解。根

19、據(jù)管制經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，政府進(jìn)行價(jià)格管制最常用的是自然壟斷行業(yè)，而出租車作為一個(gè)完全競爭性的行業(yè)，價(jià)格管制所造成的無謂損失純屬白白浪費(fèi)的社會(huì)成本。價(jià)格管制的另一個(gè)弊端是政府價(jià)格管理部門同樣無法正確認(rèn)識(shí)各種不同檔次出租車之間合理的比價(jià)關(guān)系：定相同的車價(jià)，低檔車由于缺乏競爭力有意見；而定不同的車價(jià)且差距過大，高檔車的競爭力又受到了影響，究竟確定怎樣的比價(jià)才算合理，“公說公有理，婆說婆有理”。 最后有關(guān)職能部門只好根據(jù)自己的想像或是征求一部分人意見后來確定其相同或不同的價(jià)格，結(jié)果人為地制造了社會(huì)矛盾。如烏魯木齊原先實(shí)行不同車型不同價(jià)的政策，但后來不分車型一律同價(jià)后，市“打的”的挑車目標(biāo)一下子來了一個(gè)18

20、0度的大轉(zhuǎn)彎，往常只坐“夏利”、“富康”的盡可能乘坐“桑塔納”、“捷達(dá)”了。應(yīng)該把定價(jià)權(quán)還給市場，讓市場主體自己在實(shí)踐中自由確定其所認(rèn)可的合理價(jià)位，低檔車當(dāng)然力爭以低成本帶來的低價(jià)位取勝，而高檔車既可以出高價(jià)而追求高回報(bào)，也可以出低價(jià)而追求更強(qiáng)的競爭力?？傊?，一切讓市場說話。同樣值得探研的是，現(xiàn)在政府定價(jià)中有許多不合理的成份。一是起步價(jià)的設(shè)定有違法律精神，因?yàn)樵O(shè)立起步價(jià)相當(dāng)于作出了最低消費(fèi)的規(guī)定，這與消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法中有關(guān)禁止強(qiáng)制消費(fèi)的精神是相違背的。二是空駛費(fèi)的設(shè)定有違經(jīng)濟(jì)規(guī)律。按照一般經(jīng)濟(jì)規(guī)律，消費(fèi)越多，經(jīng)營者給予消費(fèi)者的優(yōu)惠也越大，而空駛費(fèi)的規(guī)定卻正好相反：行駛到一定里程后消費(fèi)者必須支付

21、空駛費(fèi)，至于其究竟是否空駛則在所不問，因?yàn)槌丝鸵哺緹o法核實(shí)。三是低速行駛及等候費(fèi)的設(shè)定有違公平原則。乘客打車的目的就是為了追求快速、方便，因此他們原本就是堵車事件的受害者，現(xiàn)在將遭遇堵車受損失全部讓其來承擔(dān)顯然有失公允。這些垢病都是由于價(jià)格的管制所引起的，只要放開價(jià)格，自然不復(fù)存在。四、北京出租車市場利益分配估算對于出租車市場，許多學(xué)者對之進(jìn)行過深入的研究，試圖分析市場失靈狀態(tài)下出租車市場如何管制的問題，如數(shù)量管制、準(zhǔn)入管制、價(jià)格管制等等。早期，美國的Friedman于1962年和1969年分析論證了出租車市場存在市場失靈現(xiàn)象；Shreiber1975年，Coffman1977年，Willi

22、anms1980年進(jìn)行了了出租車市場是否應(yīng)當(dāng)管制的爭論；對于如何管制及管制的后果，Douglas1972年，Schroeter1983年，Eckert1973年，F(xiàn)rankena1986年，Dempsey1996年分別進(jìn)行了深入的研究與探討。論及管制租金以及這些租金如何在各相關(guān)利益群體的分配，國內(nèi)外也有文獻(xiàn)提及。Gaunt1996年研究政府采用牌照限制的形式，對出租車市場進(jìn)行管制的理由是不充分的，認(rèn)為政府的管制限制了競爭，受益的是牌照所有者，廣大消費(fèi)者的利益卻受到了損害。朱錫慶2002年論文認(rèn)為，管制限制了出租車數(shù)量，產(chǎn)生了巨額管制租金。跟進(jìn)一步的，汪丁丁2003年認(rèn)為出租車公司壟斷了出租車經(jīng)

23、營權(quán)，強(qiáng)占了管制租金；楊繼瑞2003年認(rèn)為出租車經(jīng)營權(quán)是社會(huì)公共財(cái)富和社會(huì)公共資源，因此，政府應(yīng)當(dāng)采用拍賣的形式，實(shí)行出租車經(jīng)營權(quán)的有償使用制度，管制租金應(yīng)該歸國家占有；汪丁丁2003年、王軍1999年認(rèn)為對出租車市場的管制導(dǎo)致市場上出現(xiàn)黑車，黑車分享租金；郭文玲2000年認(rèn)為管制使得尋租泛濫；王克勤2003年認(rèn)為出租車勞動(dòng)力市場的競爭狀況使得出租車司機(jī)境遇低下，司機(jī)不能分享租金。前人論述的出租車市場利益劃分，多歸結(jié)于租金的分配，以政府管制市場為前提。本文試圖將出租車市場作為一個(gè)普通自由市場，將消費(fèi)者、出租汽車公司、政府、出租車司機(jī)、黑車司機(jī)、滴滴快的公司、黑車司機(jī)這些市場參與者整合到一起，探

24、求不僅僅是租金的分配，而是本來健康市場的利益或者福利分配。2009年生產(chǎn)力研究上，中國人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士曹斌的出租車市場的管制租金及其分配以北京市場為例，較為清晰地分析了出租車市場的租金分配狀況。雖然其仍然未擺脫出租車市場管制的條件，僅僅考慮租金分配狀況，但其仍提出了出租車市場巨額管制租金分配的模型，本文以此為基礎(chǔ)，結(jié)合前一部分“出租車市場的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析”為理論基礎(chǔ)，對出租車市場利益分配進(jìn)行粗略分析與估算。曹斌“假定：（1）出租車業(yè)主不開車，出租車司機(jī)均為受雇司機(jī)；（2）出租車市場不存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)；出租車公司可以看作是單個(gè)業(yè)主的簡單相加，個(gè)體業(yè)主、出租車公司統(tǒng)稱為出租車公司；（3）尋租行為只限于

25、企業(yè)與管制者之間；（4）尋租完全以現(xiàn)金流的方式，即以企業(yè)行賄管制者的方式進(jìn)行，行賄受賄不受法律約束；（5）尋租活動(dòng)一次完成；（6）市場上沒有黑”，認(rèn)為：“設(shè)R為管制租金的數(shù)額，R1為出租車司機(jī)分配到的管制租金，R2為政府分配到的管制租金，R3為管制者分配到的管制租金，R4為出租車公司分配到的管制租金。R=R1+R2+R3+R4”但是，這樣的假定過于片面，甚至?xí)绊懛治龅慕Y(jié)果。我們這里改變某些假定，（2）出租車市場存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)，大出租車公司總是試圖擴(kuò)大車隊(duì)、兼并其他小的出租車公司，以獲取更為有利的競爭地位，這樣，利益分配的先后順序依次是：大車租車公司>小出租車公司>黑車。（3）尋租不

26、止限于企業(yè)和管制者之間，黑車車主、滴滴快的、易到專車也會(huì)為自己的利益與管制者博弈，這樣的假定更為復(fù)合實(shí)際。重新建立這些假定之后，我們可以看到，尋租的利益劃分不能是簡單的R=R1+R2+R3+R4。另外，根據(jù)鳳凰財(cái)經(jīng)的數(shù)據(jù)，從2013年起，手機(jī)應(yīng)用叫車方式逐漸流行，具體情況如下：年份2012201320142015e用戶數(shù)量（萬人）400180030004500增長率350%67%50%手機(jī)應(yīng)用滴滴快的也進(jìn)入了出租車市場利益角逐中。同時(shí)，專車服務(wù)的出現(xiàn)，極大地黑車的作業(yè)環(huán)境，為市場增加了新的競爭因子，這些都將成為我們考慮的因素。為此，我們應(yīng)當(dāng)建立更為復(fù)合實(shí)際的出租車市場利益分配模型，針對出租車市

27、場的利益鏈形態(tài)，我們將不再采用平行式的簡單加總模型，而是采用利益鏈上下游形態(tài)：滴滴快的監(jiān)管部門（特許經(jīng)營權(quán)的數(shù)量、價(jià)格控制者） 【銀行貸款>】出租車公司【>投資金融、房地產(chǎn)】 出租車司機(jī)（上交份子錢） 黑車司機(jī)消費(fèi)者根據(jù)鳳凰財(cái)經(jīng)公布的數(shù)據(jù)，北京出租車司機(jī)平均收入水平如下：估算出租車行業(yè)的利益分配，我們要看出租車市場上各參與者的利益來源。作為消費(fèi)者，利益來自于打車過程中所得到的實(shí)惠，這種利益難以用錢來衡量，只能用消費(fèi)者獲得服務(wù)的感受作為利益來源。但是，消費(fèi)者利益卻很不難定性分析，怎樣使得消費(fèi)者獲得更大的利益呢？就是容易打車、打車價(jià)格低、打車體驗(yàn)好、打車速度快、打車安全有保障等等。由于

28、出租車市場的特殊狀況，消費(fèi)者不能有更為多樣的選擇，不能像買衣服一些樣貨比三家，消費(fèi)者實(shí)際上在打車過程中處于弱勢地位，甚至有時(shí)只能忍受不好的服務(wù)。往往消費(fèi)者的打車體驗(yàn)跟城市整體的出租車行業(yè)水平有關(guān)，行業(yè)整體競爭良好、出租車數(shù)量多，消費(fèi)者就能獲得實(shí)惠。因此，消費(fèi)者利益所得，實(shí)際上依賴于市場上其他的參與者。只要衡量了其他參與者的行為，消費(fèi)者利益所得的多少，也可以評定。而其他出租車市場的參與者的利益，則可以由收入水平來直接衡量。在這里，我們不需要調(diào)查全北京市的哥出車次數(shù)、里程、每筆消費(fèi)額，只需要對出租車市場的的哥財(cái)務(wù)狀況分析，就能的到客觀的出租車市場利益分配估算。北京市交通委、物價(jià)局等相關(guān)管理機(jī)關(guān)規(guī)定

29、北京市出租汽車單班車輛承包金5175元為最高上限。雙班不得超出單班承包金的60,即8280元為最高上限。雙班司機(jī)單人最高上線承包金為4140元。北京目前共有6.6萬輛出租車，由雙班車和單班車組成。其中單班車每月的份兒錢為5175元，雙班車為8280元。按照單、雙班車6:4的比例，全市出租車每月上繳的份兒錢為4億余元。計(jì)算過程如下：單班車數(shù)量：66000×0.6=39600輛；雙班車數(shù)量：66000×0.4=26400輛出租汽車公司總收入：單班車份兒錢5175元×39600輛+雙班車份兒錢8280元×26400輛=42352萬元平均每輛車收入：42352萬元÷66000輛=6417元據(jù)北京相關(guān)部門測算，企業(yè)實(shí)際剛性成本為3345元，柔性成本為1300元，所以企業(yè)在每輛車上獲取的利潤為500元左右。利潤率：利潤額500元÷收入6417元=0.078（約為8%）?？偫麧欘~：500元×66000輛=3300萬元而根據(jù)各大車企所占有的市場份額，可以估算出其賬面利潤：銀建550萬元，新月聯(lián)合400萬元這樣低的利潤，相信擁有幾千輛出租車的大型出租車公司，