1、第六章 既有線改建與第二線設(shè)計(jì) 本章主要內(nèi)容本章主要內(nèi)容l 既有鐵路能力加強(qiáng)既有鐵路能力加強(qiáng)l 第二線設(shè)計(jì)第二線設(shè)計(jì) 目前，我國(guó)鐵路基本上是客貨共線，用貨物年輸送目前，我國(guó)鐵路基本上是客貨共線，用貨物年輸送能力來(lái)衡量鐵路能力的大小，由公式能力來(lái)衡量鐵路能力的大小，由公式 ，既有線能力加強(qiáng)應(yīng)從提高通過(guò)能力既有線能力加強(qiáng)應(yīng)從提高通過(guò)能力N和牽引噸數(shù)和牽引噸數(shù)G兩方兩方面著手。面著手。 一、提高通過(guò)能力的措施一、提高通過(guò)能力的措施 ( (一一) )行車組織措施行車組織措施 1縮短控制區(qū)間的運(yùn)行圖周期縮短控制區(qū)間的運(yùn)行圖周期 b b610365JHGNC= =HBFWTZTttttTTTN = = =

2、 =14401440 使進(jìn)入控制區(qū)間為上坡方向的列車不停車通過(guò)，使進(jìn)入控制區(qū)間為上坡方向的列車不停車通過(guò)，提高其行車速度，縮短走行時(shí)分。提高其行車速度，縮短走行時(shí)分。 2采用特種運(yùn)行圖采用特種運(yùn)行圖 (1)不成對(duì)運(yùn)行圖不成對(duì)運(yùn)行圖 當(dāng)上、下行行車量不均衡時(shí)，可編制不成對(duì)運(yùn)當(dāng)上、下行行車量不均衡時(shí)，可編制不成對(duì)運(yùn)行圖，使重車方向加開(kāi)列車，輕車方向多余的機(jī)行圖，使重車方向加開(kāi)列車，輕車方向多余的機(jī)車，附掛在回程列車上折返。不成對(duì)運(yùn)行圖的通車，附掛在回程列車上折返。不成對(duì)運(yùn)行圖的通過(guò)能力，可按重車、輕車方向分別計(jì)算：過(guò)能力，可按重車、輕車方向分別計(jì)算： 半自動(dòng)閉塞不成對(duì)運(yùn)行圖，其通過(guò)能力為：半自動(dòng)閉

3、塞不成對(duì)運(yùn)行圖，其通過(guò)能力為： 重車方向：重車方向： 輕車方向：輕車方向：)(1()()1440(LWHBFWTZttttttTN = =b bb bb bZQNN = =( 列列/d )( 列列/d ) 式中：式中：tL同向列車連續(xù)發(fā)車間隔時(shí)分同向列車連續(xù)發(fā)車間隔時(shí)分(min)； 不成對(duì)系數(shù)，不成對(duì)系數(shù)， 本例中本例中=2。QZNN= =b b 自動(dòng)閉塞不成對(duì)運(yùn)自動(dòng)閉塞不成對(duì)運(yùn)行圖，重車方向可追蹤行圖，重車方向可追蹤運(yùn)行、其通過(guò)能力為：運(yùn)行、其通過(guò)能力為： 重車方向：重車方向： 輕車方向：輕車方向：IttttTNHBFWTZ)1()()1440( = =b bb bb bZQNN = =(

4、列列/d )( 列列/d ) 式中：式中：I追蹤列車發(fā)車間隔時(shí)分追蹤列車發(fā)車間隔時(shí)分(min)，一般，一般取取 I =810min。 (2)追蹤與部分追蹤運(yùn)行圖追蹤與部分追蹤運(yùn)行圖 在單線自動(dòng)閉塞區(qū)段上，當(dāng)中間車站的到發(fā)線數(shù)量在單線自動(dòng)閉塞區(qū)段上，當(dāng)中間車站的到發(fā)線數(shù)量較多，能夠組織雙方向追蹤列車在車站上交會(huì)和越行較多，能夠組織雙方向追蹤列車在車站上交會(huì)和越行時(shí)，可采用兩列時(shí)，可采用兩列(或幾列或幾列)車連續(xù)發(fā)車的追蹤或部分追車連續(xù)發(fā)車的追蹤或部分追蹤運(yùn)行圖。蹤運(yùn)行圖。 追蹤運(yùn)行圖雖然可以提高通過(guò)能力，但由于列車交追蹤運(yùn)行圖雖然可以提高通過(guò)能力，但由于列車交會(huì)停站時(shí)間加長(zhǎng)，使區(qū)段速度降低。并需

5、增加車站站會(huì)停站時(shí)間加長(zhǎng)，使區(qū)段速度降低。并需增加車站站線數(shù)量。為了緩和上述缺點(diǎn)，實(shí)際上多采用部分追蹤線數(shù)量。為了緩和上述缺點(diǎn)，實(shí)際上多采用部分追蹤運(yùn)行圖。運(yùn)行圖。 采用追蹤運(yùn)行圖時(shí)，采用追蹤運(yùn)行圖時(shí)，其通過(guò)能力為：其通過(guò)能力為：)()(2)1440(IIttttTNHBFWT = =( 對(duì)對(duì)/d ) 式中：式中： 分別為上行、下行方向追蹤列車分別為上行、下行方向追蹤列車發(fā)車間隔時(shí)分發(fā)車間隔時(shí)分(min)。II 、 采用部分追蹤運(yùn)行圖時(shí)，其通過(guò)能力為：采用部分追蹤運(yùn)行圖時(shí)，其通過(guò)能力為：)()(34)1440(IIttttTNHBFWT = =( 對(duì)對(duì)/d ) 3減少旅客列車扣除系數(shù)減少旅客列

6、車扣除系數(shù) 編制列車運(yùn)行圖時(shí)，若能使多數(shù)車站都要停車的普通編制列車運(yùn)行圖時(shí)，若能使多數(shù)車站都要停車的普通旅客列車按貨物列車運(yùn)行線鋪畫(huà)，則可減小這些旅客列旅客列車按貨物列車運(yùn)行線鋪畫(huà)，則可減小這些旅客列車的扣除系數(shù)，使線路通過(guò)能力有所提高。車的扣除系數(shù)，使線路通過(guò)能力有所提高。 ( (二二) )改換信聯(lián)閉裝置改換信聯(lián)閉裝置 采用較完善的信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞裝置，可使列車在采用較完善的信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞裝置，可使列車在車站上交會(huì)、越行的作業(yè)時(shí)間縮短，從而提高通過(guò)能車站上交會(huì)、越行的作業(yè)時(shí)間縮短，從而提高通過(guò)能力。車站間隔時(shí)間縮短后，區(qū)段速度也相應(yīng)提高；可力。車站間隔時(shí)間縮短后，區(qū)段速度也相應(yīng)提高；可加速

7、機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，降低運(yùn)輸成本。既有線加強(qiáng)時(shí)，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，降低運(yùn)輸成本。既有線加強(qiáng)時(shí)，應(yīng)首先考慮信聯(lián)閉的改換。應(yīng)首先考慮信聯(lián)閉的改換。 單線鐵路由電氣路簽閉塞改為半自動(dòng)閉塞，一般可單線鐵路由電氣路簽閉塞改為半自動(dòng)閉塞，一般可提高通過(guò)能力提高通過(guò)能力10%左右；采用調(diào)度集中半自動(dòng)閉塞，左右；采用調(diào)度集中半自動(dòng)閉塞，可提高可提高15左右。采用自動(dòng)閉塞，可提高約左右。采用自動(dòng)閉塞，可提高約25；調(diào)；調(diào)度集中并組織追蹤運(yùn)行時(shí)，可提高度集中并組織追蹤運(yùn)行時(shí)，可提高3540，但要，但要相應(yīng)增加車站到發(fā)線數(shù)量并使列車區(qū)段速度降低。相應(yīng)增加車站到發(fā)線數(shù)量并使列車區(qū)段速度降低。 復(fù)線鐵路采用自動(dòng)閉塞，追蹤列車

8、間隔時(shí)分采用復(fù)線鐵路采用自動(dòng)閉塞，追蹤列車間隔時(shí)分采用810min，平行運(yùn)行圖的通過(guò)能力可達(dá)，平行運(yùn)行圖的通過(guò)能力可達(dá)140180對(duì)對(duì)/d；而半自動(dòng)閉塞僅能達(dá)到；而半自動(dòng)閉塞僅能達(dá)到7090對(duì)對(duì)/d。因此，復(fù)線。因此，復(fù)線鐵路應(yīng)盡可能采用自動(dòng)閉塞；只有當(dāng)運(yùn)量增長(zhǎng)較慢，鐵路應(yīng)盡可能采用自動(dòng)閉塞；只有當(dāng)運(yùn)量增長(zhǎng)較慢，或因線路條件限制不宜采用自動(dòng)閉塞時(shí)，方可采用半或因線路條件限制不宜采用自動(dòng)閉塞時(shí)，方可采用半自動(dòng)閉塞。自動(dòng)閉塞。 ( (三三) )增設(shè)車站或線路所增設(shè)車站或線路所 在既有單線鐵路各區(qū)間通過(guò)能力不均衡的情況下，在既有單線鐵路各區(qū)間通過(guò)能力不均衡的情況下，當(dāng)少數(shù)控制區(qū)間的距離較長(zhǎng)，且區(qū)間中

9、段地形較平緩、當(dāng)少數(shù)控制區(qū)間的距離較長(zhǎng)，且區(qū)間中段地形較平緩、設(shè)站不致引起巨大工程時(shí)，則可考慮在這些控制區(qū)間設(shè)站不致引起巨大工程時(shí)，則可考慮在這些控制區(qū)間增設(shè)車站，以縮短行車時(shí)分，提高通過(guò)能力。增設(shè)車站，以縮短行車時(shí)分，提高通過(guò)能力。 增設(shè)車站應(yīng)當(dāng)注意，車增設(shè)車站應(yīng)當(dāng)注意，車站之間距離不能過(guò)短。車站之間距離不能過(guò)短。車站間最短距離，應(yīng)按兩站站間最短距離，應(yīng)按兩站辦理行車閉塞所要求的作辦理行車閉塞所要求的作業(yè)時(shí)間計(jì)算確定。業(yè)時(shí)間計(jì)算確定。站間最短距離站間最短距離 ( (四四) )增建第二線及其過(guò)渡措施增建第二線及其過(guò)渡措施 增建第二線是提高鐵路能力最有效的措施，但造價(jià)很增建第二線是提高鐵路能力最

10、有效的措施，但造價(jià)很高。在運(yùn)量增長(zhǎng)不快的既有錢上應(yīng)采用分階段逐期加強(qiáng)高。在運(yùn)量增長(zhǎng)不快的既有錢上應(yīng)采用分階段逐期加強(qiáng)的措施。這樣既可滿足近期運(yùn)量增長(zhǎng)、節(jié)省了初期投資，的措施。這樣既可滿足近期運(yùn)量增長(zhǎng)、節(jié)省了初期投資，又能在修建第二線時(shí)，充分利用初期增建的工程，不會(huì)又能在修建第二線時(shí)，充分利用初期增建的工程，不會(huì)造成廢棄。造成廢棄。 1向控制區(qū)間延長(zhǎng)站線向控制區(qū)間延長(zhǎng)站線 當(dāng)既有線各區(qū)間的行車時(shí)分不均等，出現(xiàn)控制區(qū)間，當(dāng)既有線各區(qū)間的行車時(shí)分不均等，出現(xiàn)控制區(qū)間，且不宜在區(qū)間增設(shè)車站時(shí)，可將車站站線向控制區(qū)間延且不宜在區(qū)間增設(shè)車站時(shí)，可將車站站線向控制區(qū)間延長(zhǎng)，縮短控制區(qū)間的運(yùn)行圖周期以提高通過(guò)

11、能力。長(zhǎng)，縮短控制區(qū)間的運(yùn)行圖周期以提高通過(guò)能力。 2修建雙插段，修建雙插段，組織不停車交會(huì)組織不停車交會(huì) 若既有車站兩相若既有車站兩相鄰區(qū)間都是限制通鄰區(qū)間都是限制通過(guò)能力的控制區(qū)間，過(guò)能力的控制區(qū)間，則可將車站站線向則可將車站站線向兩端區(qū)間延長(zhǎng)，使兩端區(qū)間延長(zhǎng)，使列車在此車站有可列車在此車站有可能組織不停車交會(huì)。能組織不停車交會(huì)。 修建雙線插入段段，組織不停車交會(huì)，應(yīng)考慮到列修建雙線插入段段，組織不停車交會(huì)，應(yīng)考慮到列車晚點(diǎn)的可能。車晚點(diǎn)的可能。向控制區(qū)間延長(zhǎng)站線向控制區(qū)間延長(zhǎng)站線修建雙插段，組織不停車交會(huì)修建雙插段，組織不停車交會(huì) 設(shè)計(jì)雙線插入段，尚應(yīng)注意下列問(wèn)題：設(shè)計(jì)雙線插入段，尚應(yīng)注

12、意下列問(wèn)題： (1)應(yīng)保證列車在出發(fā)信號(hào)機(jī)前停車后能順利起動(dòng)，應(yīng)保證列車在出發(fā)信號(hào)機(jī)前停車后能順利起動(dòng)，以及信號(hào)要有良好的了望條件。以及信號(hào)要有良好的了望條件。 (2)連接正線的道岔應(yīng)設(shè)在直線上；道岔最好采用連接正線的道岔應(yīng)設(shè)在直線上；道岔最好采用18號(hào)，以免列車進(jìn)出側(cè)線時(shí)嚴(yán)重限制行車速度。號(hào)，以免列車進(jìn)出側(cè)線時(shí)嚴(yán)重限制行車速度。 (3)延長(zhǎng)的站線與正線連接處，應(yīng)設(shè)置安全線，以隔延長(zhǎng)的站線與正線連接處，應(yīng)設(shè)置安全線，以隔開(kāi)進(jìn)站與出站進(jìn)路，保證行車安全。開(kāi)進(jìn)站與出站進(jìn)路，保證行車安全。 (4)若車站兩端區(qū)間行車時(shí)分相差很多，則可將理論若車站兩端區(qū)間行車時(shí)分相差很多，則可將理論會(huì)車中心線向控制區(qū)間

13、移動(dòng)后。根據(jù)移動(dòng)后的會(huì)車中線，會(huì)車中心線向控制區(qū)間移動(dòng)后。根據(jù)移動(dòng)后的會(huì)車中線，確定雙插段的長(zhǎng)度和位置。確定雙插段的長(zhǎng)度和位置。 3在控制區(qū)間鋪設(shè)第二線在控制區(qū)間鋪設(shè)第二線 控制區(qū)間鋪設(shè)第二線后，可在此復(fù)線區(qū)間組織不停車交控制區(qū)間鋪設(shè)第二線后，可在此復(fù)線區(qū)間組織不停車交會(huì)以提高通過(guò)能力、并可作為全線復(fù)線的一個(gè)過(guò)渡階段。會(huì)以提高通過(guò)能力、并可作為全線復(fù)線的一個(gè)過(guò)渡階段。 這種措施一般適用于下列情況：這種措施一般適用于下列情況： (1)控制區(qū)間為持續(xù)陡坡地段，增設(shè)車站與延長(zhǎng)站線都控制區(qū)間為持續(xù)陡坡地段，增設(shè)車站與延長(zhǎng)站線都比較困難時(shí)：比較困難時(shí)： (2)當(dāng)向區(qū)間延長(zhǎng)站線后，單線區(qū)間長(zhǎng)度不足當(dāng)向區(qū)間

14、延長(zhǎng)站線后，單線區(qū)間長(zhǎng)度不足3km時(shí)；時(shí)； (3)控制區(qū)間的坡度陡長(zhǎng)，既控制通過(guò)能力，又限制牽控制區(qū)間的坡度陡長(zhǎng)，既控制通過(guò)能力，又限制牽引質(zhì)量時(shí)，可將既有線作為復(fù)線的下坡方向運(yùn)行線，而第引質(zhì)量時(shí)，可將既有線作為復(fù)線的下坡方向運(yùn)行線，而第二線采用較緩的坡度作為復(fù)線的上坡方向運(yùn)行線。二線采用較緩的坡度作為復(fù)線的上坡方向運(yùn)行線。 4增建第二線增建第二線 當(dāng)既有鐵路的運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，采用其他加強(qiáng)措施，只當(dāng)既有鐵路的運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，采用其他加強(qiáng)措施，只能將修建第二線的期限稍微推遲，為了減少頻繁施工對(duì)能將修建第二線的期限稍微推遲，為了減少頻繁施工對(duì)正常運(yùn)營(yíng)的干擾，可在全線一次修建第二線。正常運(yùn)營(yíng)的干擾，可在

15、全線一次修建第二線。 二、提高牽引噸數(shù)的措施二、提高牽引噸數(shù)的措施 ( (一一) )運(yùn)輸組織措施運(yùn)輸組織措施 1動(dòng)能闖坡動(dòng)能闖坡 當(dāng)一個(gè)區(qū)段內(nèi)有個(gè)別陡而短的坡段限制了全區(qū)段的牽當(dāng)一個(gè)區(qū)段內(nèi)有個(gè)別陡而短的坡段限制了全區(qū)段的牽引噸數(shù)時(shí)，可采取適當(dāng)措施，如：使列車在陡坡前的車引噸數(shù)時(shí)，可采取適當(dāng)措施，如：使列車在陡坡前的車站不停車；以提高陡坡前的列車速度和機(jī)車牽引力；利站不停車；以提高陡坡前的列車速度和機(jī)車牽引力；利用動(dòng)能闖過(guò)陡坡，從而能提高全區(qū)段的牽引噸數(shù)。用動(dòng)能闖過(guò)陡坡，從而能提高全區(qū)段的牽引噸數(shù)。 采用動(dòng)能闖坡時(shí)，通常應(yīng)使列車到達(dá)坡頂?shù)乃俣炔坏筒捎脛?dòng)能闖坡時(shí)，通常應(yīng)使列車到達(dá)坡頂?shù)乃俣炔坏陀跈C(jī)

16、車計(jì)算速度，困難時(shí)，允許將坡頂速度適當(dāng)降低，于機(jī)車計(jì)算速度，困難時(shí)，允許將坡頂速度適當(dāng)降低，但一般不宜低于但一般不宜低于1520 kM/h。 2補(bǔ)機(jī)推送補(bǔ)機(jī)推送 若區(qū)段內(nèi)個(gè)別位于車站附近的陡坡，限制牽引噸數(shù)且若區(qū)段內(nèi)個(gè)別位于車站附近的陡坡，限制牽引噸數(shù)且利用動(dòng)能不能闖上坡頂時(shí)，可采用補(bǔ)機(jī)推送辦法，以提利用動(dòng)能不能闖上坡頂時(shí)，可采用補(bǔ)機(jī)推送辦法，以提高牽引噸數(shù)和行車速度。補(bǔ)機(jī)掛在列車尾部，可推送到高牽引噸數(shù)和行車速度。補(bǔ)機(jī)掛在列車尾部，可推送到下一車站，然后附掛在對(duì)向列車上，折回補(bǔ)機(jī)站；亦可下一車站，然后附掛在對(duì)向列車上，折回補(bǔ)機(jī)站；亦可將列車推送到陡坡坡頂，在區(qū)間摘鉤折返。將列車推送到陡坡坡頂

17、，在區(qū)間摘鉤折返。 補(bǔ)機(jī)推送可在單線區(qū)段和非自動(dòng)閉塞的雙線區(qū)段采用。補(bǔ)機(jī)推送可在單線區(qū)段和非自動(dòng)閉塞的雙線區(qū)段采用。 全區(qū)推送全區(qū)推送 tBW+tBFtW tBW+tBF tW單線補(bǔ)機(jī)推送運(yùn)行圖單線補(bǔ)機(jī)推送運(yùn)行圖 3組合列車組合列車 兩列貨車合并運(yùn)行，在運(yùn)行圖上僅占用一條列車運(yùn)兩列貨車合并運(yùn)行，在運(yùn)行圖上僅占用一條列車運(yùn)行線，而牽引噸數(shù)加倍。故可達(dá)到提高輸送能力的目行線，而牽引噸數(shù)加倍。故可達(dá)到提高輸送能力的目的。的。 開(kāi)行組合列車，應(yīng)將起訖車站開(kāi)行組合列車，應(yīng)將起訖車站(區(qū)段站或編組站區(qū)段站或編組站)一一股到發(fā)線的有效長(zhǎng)度加長(zhǎng)一倍、供組合列車連掛出發(fā)股到發(fā)線的有效長(zhǎng)度加長(zhǎng)一倍、供組合列車連掛

18、出發(fā)和到達(dá)分開(kāi)；和到達(dá)分開(kāi)；一般車站不需延長(zhǎng)站線，普通列車在側(cè)一般車站不需延長(zhǎng)站線，普通列車在側(cè)線待避，組合列車在正線通過(guò)。區(qū)段內(nèi)少數(shù)車站可將線待避，組合列車在正線通過(guò)。區(qū)段內(nèi)少數(shù)車站可將一股到發(fā)線延長(zhǎng)，供旅客快車交會(huì)和越行組合列車時(shí)，一股到發(fā)線延長(zhǎng)，供旅客快車交會(huì)和越行組合列車時(shí)，組合列車停站之用；單線區(qū)段還可利用延長(zhǎng)的站線進(jìn)組合列車停站之用；單線區(qū)段還可利用延長(zhǎng)的站線進(jìn)行雙方向組合列車的交會(huì)。行雙方向組合列車的交會(huì)。 ( (二二) )增大牽引功率的措施增大牽引功率的措施 增大牽引功率不但可以提高牽引噸數(shù)并且可以提增大牽引功率不但可以提高牽引噸數(shù)并且可以提高運(yùn)行速度相應(yīng)增加通過(guò)能力、引噸數(shù)提

19、高后，車高運(yùn)行速度相應(yīng)增加通過(guò)能力、引噸數(shù)提高后，車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度也要相應(yīng)加長(zhǎng)。站到發(fā)線有效長(zhǎng)度也要相應(yīng)加長(zhǎng)。 1加力牽引加力牽引 在在個(gè)區(qū)段內(nèi)，有連續(xù)幾個(gè)區(qū)間為持續(xù)陡坡，限制牽個(gè)區(qū)段內(nèi)，有連續(xù)幾個(gè)區(qū)間為持續(xù)陡坡，限制牽引噸數(shù)時(shí)，可考慮在持續(xù)陡坡的路段內(nèi)，采用加力牽引。引噸數(shù)時(shí)，可考慮在持續(xù)陡坡的路段內(nèi)，采用加力牽引。 2采用大型機(jī)車采用大型機(jī)車 在全線或個(gè)別區(qū)段采用功率較大的機(jī)車，既能提高在全線或個(gè)別區(qū)段采用功率較大的機(jī)車，既能提高牽引噸數(shù)，又可適當(dāng)提高速度。牽引噸數(shù)，又可適當(dāng)提高速度。 3采用電力或內(nèi)燃機(jī)車采用電力或內(nèi)燃機(jī)車 電力與內(nèi)燃機(jī)車牽引力大、速度高、起動(dòng)與制動(dòng)性電力與內(nèi)燃機(jī)車牽引

20、力大、速度高、起動(dòng)與制動(dòng)性能好，可以大大提高牽引噸數(shù)、行車速度和輸送能力。能好，可以大大提高牽引噸數(shù)、行車速度和輸送能力。 ( (三三) )減緩最大坡度的措施減緩最大坡度的措施 若既有線僅有少量較短的超過(guò)限制坡度的陡坡坡段，若既有線僅有少量較短的超過(guò)限制坡度的陡坡坡段，限制了牽引噸數(shù)的提高，采用落坡措施改建工程限制了牽引噸數(shù)的提高，采用落坡措施改建工程量不大時(shí)，可以考慮將超限坡度削減，以提高牽引噸數(shù)。量不大時(shí)，可以考慮將超限坡度削減，以提高牽引噸數(shù)。 另修一段新線另修一段新線 展線減緩坡度展線減緩坡度 在凸形縱斷面的坡頂用隧道代替明塹在凸形縱斷面的坡頂用隧道代替明塹 在凹形縱斷面的坡腳用高架橋

21、代替填方在凹形縱斷面的坡腳用高架橋代替填方 ( (四四) )延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度 增大牽引功率和減緩最大坡度，都將使?fàn)恳龂崝?shù)增大，增大牽引功率和減緩最大坡度，都將使?fàn)恳龂崝?shù)增大，列車長(zhǎng)度增長(zhǎng)。當(dāng)既有車站到發(fā)線長(zhǎng)度不足時(shí)，應(yīng)根據(jù)需列車長(zhǎng)度增長(zhǎng)。當(dāng)既有車站到發(fā)線長(zhǎng)度不足時(shí)，應(yīng)根據(jù)需要予以延長(zhǎng)。要予以延長(zhǎng)。 延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度，要相應(yīng)改移信號(hào)機(jī)位置，改鋪咽延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度，要相應(yīng)改移信號(hào)機(jī)位置，改鋪咽喉區(qū)道岔與聯(lián)鎖設(shè)備。喉區(qū)道岔與聯(lián)鎖設(shè)備。 改建車站的咽喉區(qū)，在特殊困難條件下，有充分依據(jù)改建車站的咽喉區(qū)，在特殊困難條件下，有充分依據(jù)時(shí)，可設(shè)在不大于限制坡度或雙機(jī)牽引坡度的坡道上，時(shí)

22、，可設(shè)在不大于限制坡度或雙機(jī)牽引坡度的坡道上，但區(qū)段站不得大于但區(qū)段站不得大于4。會(huì)讓站、越行站和中間站不得。會(huì)讓站、越行站和中間站不得大于大于15。 三、改善運(yùn)營(yíng)條件的措施三、改善運(yùn)營(yíng)條件的措施 ( (一一) )平面與縱斷面的改善平面與縱斷面的改善 1曲線半徑曲線半徑 既有線改建時(shí)，應(yīng)力爭(zhēng)保留原有的最小曲線半徑，以既有線改建時(shí)，應(yīng)力爭(zhēng)保留原有的最小曲線半徑，以免改變標(biāo)準(zhǔn)造成大量度棄工程。地形平易則小半徑曲線免改變標(biāo)準(zhǔn)造成大量度棄工程。地形平易則小半徑曲線數(shù)量較少，容易改建時(shí)，可通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，選定新數(shù)量較少，容易改建時(shí)，可通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，選定新的最小曲線半徑。的最小曲線半徑。 2復(fù)曲線復(fù)

23、曲線 改建既有線在困難條件下，為減少改建工程，可保留改建既有線在困難條件下，為減少改建工程，可保留原有的復(fù)曲線。原有的復(fù)曲線。 保留復(fù)曲線時(shí)，應(yīng)根據(jù)兩個(gè)圓曲線的曲率差是否大于保留復(fù)曲線時(shí)，應(yīng)根據(jù)兩個(gè)圓曲線的曲率差是否大于臨界值臨界值K，來(lái)決定是否設(shè)置中間緩和曲線。，來(lái)決定是否設(shè)置中間緩和曲線。式中：式中：L車體長(zhǎng)度車體長(zhǎng)度(m)，一般客車取，一般客車取24m； b欠超高時(shí)變率欠超高時(shí)變率(mm/s) ，一般取，一般取45mm/s、 困難條件下取困難條件下取52.5mm/s； f超高時(shí)變率超高時(shí)變率(mm/s)，一般情況取，一般情況取32mm/s、 困難條件下取困難條件下取36mm/s。38 .

24、11)5 . 0(6 . 3mVfbLK = = (1)當(dāng)當(dāng) 可不設(shè)中間緩和曲線。此時(shí)，復(fù)可不設(shè)中間緩和曲線。此時(shí)，復(fù)曲線兩端的緩和曲線長(zhǎng)度，理論上應(yīng)保證兩側(cè)單曲線曲線兩端的緩和曲線長(zhǎng)度，理論上應(yīng)保證兩側(cè)單曲線具有相同的內(nèi)移距離，即具有相同的內(nèi)移距離，即P1P2，或，或 。 設(shè)計(jì)時(shí)，可先選取一個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度，再推算另一設(shè)計(jì)時(shí)，可先選取一個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度，再推算另一個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度。個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度。復(fù)曲線可不設(shè)中間緩和曲線的兩圓曲線的最大曲率差復(fù)曲線可不設(shè)中間緩和曲線的兩圓曲線的最大曲率差KRR 21112221212424RlRl= =路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度(km/h)1

25、4012010080可不設(shè)中間緩和曲線的可不設(shè)中間緩和曲線的兩圓曲線的最大曲率差兩圓曲線的最大曲率差1/60001/40001/20001/1000 (2)當(dāng)當(dāng) 應(yīng)設(shè)置中間緩和曲線。中間緩和應(yīng)設(shè)置中間緩和曲線。中間緩和曲線的長(zhǎng)度應(yīng)滿足超高順坡的要求，并根據(jù)計(jì)算確定。曲線的長(zhǎng)度應(yīng)滿足超高順坡的要求，并根據(jù)計(jì)算確定。理論上復(fù)曲線兩端和中間緩和曲線，應(yīng)具理論上復(fù)曲線兩端和中間緩和曲線，應(yīng)具有相同的緩有相同的緩和曲線半徑變更率和曲線半徑變更率C，即，即CR1 l1R2 l2 。設(shè)計(jì)時(shí)，可。設(shè)計(jì)時(shí)，可先選定一個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度，然后計(jì)算另一個(gè)中間的緩先選定一個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度，然后計(jì)算另一個(gè)中間的緩和曲線長(zhǎng)度。

26、和曲線長(zhǎng)度。KRR 21112112212112,lllRlRlRlRlZ = = = = 為了維修方便，為了維修方便，lZ不得短于不得短于20m，并取整為，并取整為10m整整數(shù)倍，特殊困難條件下可取整至數(shù)倍，特殊困難條件下可取整至1m。 3緩和曲線與夾直線緩和曲線與夾直線 緩和曲線長(zhǎng)度若采用新線標(biāo)準(zhǔn)改建工程較大時(shí)，可采緩和曲線長(zhǎng)度若采用新線標(biāo)準(zhǔn)改建工程較大時(shí)，可采用較短的緩和曲線長(zhǎng)度。其最短長(zhǎng)度應(yīng)保證超高順坡不用較短的緩和曲線長(zhǎng)度。其最短長(zhǎng)度應(yīng)保證超高順坡不大于下表規(guī)定數(shù)值。大于下表規(guī)定數(shù)值。改建既有線和增建第二線的并行地段最大超高順坡率改建既有線和增建第二線的并行地段最大超高順坡率路段旅客

27、列車設(shè)計(jì)行車速度路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度(km/h)16014012010080最大超高最大超高順坡率順坡率工程工程條件條件一般地段一般地段1/10v1/9v困難地段困難地段1/8v1/7v注：當(dāng)按表規(guī)定計(jì)算后的最大超高順坡率大于注：當(dāng)按表規(guī)定計(jì)算后的最大超高順坡率大于2時(shí)，采用時(shí)，采用2。 曲線限速時(shí)，既有曲線受線路條件和建筑物限制，曲線限速時(shí)，既有曲線受線路條件和建筑物限制，改建困難時(shí)，同一曲線的兩端可采用長(zhǎng)度不同的緩和改建困難時(shí)，同一曲線的兩端可采用長(zhǎng)度不同的緩和曲線。曲線。 既有曲線改變緩和曲線長(zhǎng)度后，中間的圓曲線長(zhǎng)度既有曲線改變緩和曲線長(zhǎng)度后，中間的圓曲線長(zhǎng)度不宜小于客車的全軸距。特

28、殊困難條件下，對(duì)不宜小于客車的全軸距。特殊困難條件下，對(duì)Vmax100km/h的地段，圓曲線長(zhǎng)度和夾直線長(zhǎng)度不得小于的地段，圓曲線長(zhǎng)度和夾直線長(zhǎng)度不得小于25m。 4縱斷面的改善縱斷面的改善 (1)設(shè)計(jì)路肩標(biāo)高。低洼地段與橋涵兩側(cè)的路肩標(biāo)高，設(shè)計(jì)路肩標(biāo)高。低洼地段與橋涵兩側(cè)的路肩標(biāo)高，應(yīng)高于百年周期洪水位加雍水高與波浪沖高的應(yīng)高于百年周期洪水位加雍水高與波浪沖高的0.5m。 (2)改建既有線的坡段長(zhǎng)度可采用改建既有線的坡段長(zhǎng)度可采用200m。 (3)如既有線相鄰坡段采用拋物線型豎曲線連接時(shí)，如既有線相鄰坡段采用拋物線型豎曲線連接時(shí)，在其頂點(diǎn)的曲率半徑不小于新線規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的條件下，在其頂點(diǎn)的曲率半

29、徑不小于新線規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的條件下，可保留原有連接方式。可保留原有連接方式。 ( (二二) )道口的改善與加強(qiáng)道口的改善與加強(qiáng) 應(yīng)參照道路交叉的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合線路平縱面的改應(yīng)參照道路交叉的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合線路平縱面的改建，增設(shè)道口和完善道口設(shè)施，如預(yù)報(bào)裝置、自動(dòng)欄建，增設(shè)道口和完善道口設(shè)施，如預(yù)報(bào)裝置、自動(dòng)欄木等，以確保安全。木等，以確保安全。 平交道口改為立交和增建立交橋涵，工程困難，投平交道口改為立交和增建立交橋涵，工程困難，投資較高，應(yīng)和地方協(xié)商；確有必要時(shí)，宜設(shè)在路堤較資較高，應(yīng)和地方協(xié)商；確有必要時(shí)，宜設(shè)在路堤較高或路塹很深的路段。高或路塹很深的路段。34 修建第二線是提高既有線通過(guò)能力最有

30、效的方法，修建第二線是提高既有線通過(guò)能力最有效的方法，但需要大量人力、物力和財(cái)力。因此在研究加強(qiáng)既但需要大量人力、物力和財(cái)力。因此在研究加強(qiáng)既有線的方案時(shí)，應(yīng)充分考慮其他加強(qiáng)措施的可能性，有線的方案時(shí)，應(yīng)充分考慮其他加強(qiáng)措施的可能性，在選定修建第二線的決策時(shí)，應(yīng)有充分依據(jù)。在選定修建第二線的決策時(shí)，應(yīng)有充分依據(jù)。 增建第二線時(shí)，為了確保既有線的正常運(yùn)營(yíng)，減增建第二線時(shí)，為了確保既有線的正常運(yùn)營(yíng)，減少施工運(yùn)營(yíng)的相互干擾，通常是先修建第二線，待少施工運(yùn)營(yíng)的相互干擾，通常是先修建第二線，待第二線工程竣工通車后，再進(jìn)行既有線的改建。第二線工程竣工通車后，再進(jìn)行既有線的改建。35 一、第二線縱斷面設(shè)計(jì)一

31、、第二線縱斷面設(shè)計(jì) ( (一一) )第二線限制坡度的選擇第二線限制坡度的選擇 第二線的限制坡度通常與既有線配制坡度相同。為了第二線的限制坡度通常與既有線配制坡度相同。為了避免降坡引起大量改建工程，既有線個(gè)別路段的超限坡避免降坡引起大量改建工程，既有線個(gè)別路段的超限坡度可以保留，供下坡方向的列車行駛；第二線修建在上度可以保留，供下坡方向的列車行駛；第二線修建在上坡方向運(yùn)行的一側(cè)，采用單線繞行，按限制坡度設(shè)計(jì)，坡方向運(yùn)行的一側(cè)，采用單線繞行，按限制坡度設(shè)計(jì)，供上坡方向的列車行駛。供上坡方向的列車行駛。 ( (二二) )第二線縱斷面的設(shè)計(jì)方法第二線縱斷面的設(shè)計(jì)方法 1第二線與既有線并行等高第二線與既

32、有線并行等高 第二線與既有線的線間距不大于第二線與既有線的線間距不大于5.0 m時(shí)，兩線修建時(shí)，兩線修建在共同路基上，且軌面標(biāo)高相同，稱為并行等高。在共同路基上，且軌面標(biāo)高相同，稱為并行等高。36 兩線并行等高，可以減少占地和節(jié)省工程量，有利于兩線并行等高，可以減少占地和節(jié)省工程量，有利于路基排水、防止雪埋、線路維修及道口設(shè)置等等。路基排水、防止雪埋、線路維修及道口設(shè)置等等。 兩線并行等高路段，第二線的縱斷面設(shè)計(jì)，應(yīng)以既有兩線并行等高路段，第二線的縱斷面設(shè)計(jì)，應(yīng)以既有線縱斷面改建設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)，即第二線與既有線應(yīng)采用相線縱斷面改建設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)，即第二線與既有線應(yīng)采用相同的坡度、坡段長(zhǎng)度和豎曲線形式。

33、同時(shí)注意，縱斷面同的坡度、坡段長(zhǎng)度和豎曲線形式。同時(shí)注意，縱斷面設(shè)計(jì)必須與平面布置相配合，使坡度折威及變坡點(diǎn)的位設(shè)計(jì)必須與平面布置相配合，使坡度折威及變坡點(diǎn)的位置能同時(shí)滿足兩線的要求。置能同時(shí)滿足兩線的要求。 當(dāng)既有線改建困難，保留個(gè)別超限坡段或其他較低標(biāo)當(dāng)既有線改建困難，保留個(gè)別超限坡段或其他較低標(biāo)準(zhǔn)，或因兩線橋梁結(jié)構(gòu)不同，而在橋梁或橋頭引線上出準(zhǔn)，或因兩線橋梁結(jié)構(gòu)不同，而在橋梁或橋頭引線上出現(xiàn)軌面高程差時(shí)，標(biāo)高差不應(yīng)大于現(xiàn)軌面高程差時(shí)，標(biāo)高差不應(yīng)大于30cm。37 在易受雪埋的個(gè)別地段，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐年囇?、風(fēng)向、在易受雪埋的個(gè)別地段，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐年囇?、風(fēng)向、風(fēng)力和地形等情況，合理確定兩線的允

34、許軌面標(biāo)高差，風(fēng)力和地形等情況，合理確定兩線的允許軌面標(biāo)高差，但最大不得超過(guò)但最大不得超過(guò)15cm。 道口處兩線軌面標(biāo)高最好相等；困難時(shí)，允許兩線有道口處兩線軌面標(biāo)高最好相等；困難時(shí)，允許兩線有不大于不大于10cm的軌面標(biāo)高差。的軌面標(biāo)高差。 2并行不等高和第二線繞行并行不等高和第二線繞行 第二線與既有線并行而路基面標(biāo)高不同，稱為并行不第二線與既有線并行而路基面標(biāo)高不同，稱為并行不等高。并行不等高地段，兩線的路基橫斷面型式如圖等高。并行不等高地段，兩線的路基橫斷面型式如圖630所示。所示。38 其缺點(diǎn)是，其缺點(diǎn)是，橫向排水困橫向排水困難；大風(fēng)雪地區(qū)，下方線難；大風(fēng)雪地區(qū)，下方線路易被雪埋；線路

35、維修不路易被雪埋；線路維修不方便。方便。 第二線設(shè)計(jì)通常只有在削減超限坡度，變更限制坡度，第二線設(shè)計(jì)通常只有在削減超限坡度，變更限制坡度，以及橋梁隧道引線地段等特殊情況下，才把第二線與既以及橋梁隧道引線地段等特殊情況下，才把第二線與既有線的路基設(shè)在不同的標(biāo)高上。有線的路基設(shè)在不同的標(biāo)高上。 當(dāng)?shù)诙€與既有線的線間距較大，需要分開(kāi)單獨(dú)修建當(dāng)?shù)诙€與既有線的線間距較大，需要分開(kāi)單獨(dú)修建路基時(shí)，即為第二線繞行。在并行不等高及第二線繞行路基時(shí)，即為第二線繞行。在并行不等高及第二線繞行路段，第二線的縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)另繪輔助詳細(xì)縱斷面圖，路段，第二線的縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)另繪輔助詳細(xì)縱斷面圖，與新建單線鐵路相同，按路

36、肩標(biāo)高進(jìn)行設(shè)計(jì)。與新建單線鐵路相同，按路肩標(biāo)高進(jìn)行設(shè)計(jì)。39 二、第二線平面設(shè)計(jì)二、第二線平面設(shè)計(jì) ( (一一) )并行與繞行地段的選擇并行與繞行地段的選擇 增建第二線通常都與既有線并行。但是在減緩第二線增建第二線通常都與既有線并行。但是在減緩第二線限坡、保留既有線超限、繞避不良地質(zhì)、大橋與隧道的限坡、保留既有線超限、繞避不良地質(zhì)、大橋與隧道的引線地段以及既有線標(biāo)準(zhǔn)很低，不易改建的地段，都需引線地段以及既有線標(biāo)準(zhǔn)很低，不易改建的地段，都需要采用第二線的繞行方案。要采用第二線的繞行方案。 一般兩線中心線的線間距離大于一般兩線中心線的線間距離大于20m時(shí)，即作為繞行時(shí)，即作為繞行地段考慮，繞行有第

37、二線單獨(dú)修建的地段考慮，繞行有第二線單獨(dú)修建的“單繞單繞”和廢棄既和廢棄既有線，兩線都另行修建的有線，兩線都另行修建的“雙繞雙繞”。40 并行和繞行方案的選擇，要與第二線的限制坡度選擇、并行和繞行方案的選擇，要與第二線的限制坡度選擇、第二線的邊側(cè)選擇、以及第二線最小曲線半徑選擇等重大第二線的邊側(cè)選擇、以及第二線最小曲線半徑選擇等重大原則問(wèn)題，一起綜合研究解決。原則問(wèn)題，一起綜合研究解決。 ( (二二) )第二線邊側(cè)的選擇第二線邊側(cè)的選擇 第二線選在舊線的哪一側(cè)，對(duì)既有線建筑物的穩(wěn)定、第第二線選在舊線的哪一側(cè)，對(duì)既有線建筑物的穩(wěn)定、第二線的工程數(shù)量、第二線施工期間和運(yùn)營(yíng)的干擾以及通車二線的工程數(shù)

38、量、第二線施工期間和運(yùn)營(yíng)的干擾以及通車后的運(yùn)營(yíng)工作，都有重大影響。后的運(yùn)營(yíng)工作，都有重大影響。 1既有線保留超限坡度時(shí)，第二線的邊側(cè)選擇既有線保留超限坡度時(shí)，第二線的邊側(cè)選擇 在既有線超限坡度地段，應(yīng)使超限坡道作為下坡運(yùn)行線，在既有線超限坡度地段，應(yīng)使超限坡道作為下坡運(yùn)行線，新建的第二線采用較緩坡度，作為上坡運(yùn)行線。這樣，就新建的第二線采用較緩坡度，作為上坡運(yùn)行線。這樣，就可按左手行車的原則，確定第二線的邊側(cè)?？砂醋笫中熊嚨脑瓌t，確定第二線的邊側(cè)。41超限坡度地段第二線邊側(cè)選擇超限坡度地段第二線邊側(cè)選擇 2主要貨流方向?qū)Φ诙€邊側(cè)選擇的影響主要貨流方向?qū)Φ诙€邊側(cè)選擇的影響 當(dāng)設(shè)計(jì)線雙方向貨流

39、非常懸殊時(shí)，應(yīng)將第二線設(shè)計(jì)在當(dāng)設(shè)計(jì)線雙方向貨流非常懸殊時(shí)，應(yīng)將第二線設(shè)計(jì)在貨流量大的那個(gè)方向。因?yàn)榈诙€的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，一般較貨流量大的那個(gè)方向。因?yàn)榈诙€的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，一般較舊線高，其運(yùn)營(yíng)指標(biāo)好，運(yùn)輸成本低，將第二線布置在舊線高，其運(yùn)營(yíng)指標(biāo)好，運(yùn)輸成本低，將第二線布置在貨流量大的方向是有利的。貨流量大的方向是有利的。42 3車站內(nèi)第二線的合理邊側(cè)車站內(nèi)第二線的合理邊側(cè) 車站范圍內(nèi)第二線的合理邊側(cè)，應(yīng)根據(jù)車站的類別與車站范圍內(nèi)第二線的合理邊側(cè)，應(yīng)根據(jù)車站的類別與布置圖決定。布置圖決定。 在中間站范圍內(nèi)，一般宜將第二線布置在客運(yùn)站房對(duì)在中間站范圍內(nèi)，一般宜將第二線布置在客運(yùn)站房對(duì)側(cè)，以保證原有的客運(yùn)設(shè)

40、備與貨場(chǎng)不致改建。側(cè)，以保證原有的客運(yùn)設(shè)備與貨場(chǎng)不致改建。43 在區(qū)段站范圍內(nèi)，最好把第二線布置在客運(yùn)站房同側(cè)，在區(qū)段站范圍內(nèi)，最好把第二線布置在客運(yùn)站房同側(cè)，以保證對(duì)側(cè)機(jī)務(wù)段出口處，及較為復(fù)雜的咽喉區(qū)不致改以保證對(duì)側(cè)機(jī)務(wù)段出口處，及較為復(fù)雜的咽喉區(qū)不致改建。如果區(qū)段站作業(yè)量較大，也可考慮將第二線布置在建。如果區(qū)段站作業(yè)量較大，也可考慮將第二線布置在機(jī)務(wù)段外側(cè)的外包線方案，以減少第二線的出發(fā)列車對(duì)機(jī)務(wù)段外側(cè)的外包線方案，以減少第二線的出發(fā)列車對(duì)道岔咽喉區(qū)的干擾，避免咽喉區(qū)的改建。道岔咽喉區(qū)的干擾，避免咽喉區(qū)的改建。44 4區(qū)間第二線的邊側(cè)選擇區(qū)間第二線的邊側(cè)選擇 在區(qū)間選擇第二線的邊側(cè)，應(yīng)考慮

41、盡量少占農(nóng)田，改在區(qū)間選擇第二線的邊側(cè)，應(yīng)考慮盡量少占農(nóng)田，改土造田，盡可能保留原有工程，力爭(zhēng)減少工程數(shù)量，保土造田，盡可能保留原有工程，力爭(zhēng)減少工程數(shù)量，保證路基穩(wěn)定。大、中橋處，一般宜將第二線設(shè)在既有橋證路基穩(wěn)定。大、中橋處，一般宜將第二線設(shè)在既有橋梁下游一側(cè)，以避免既有導(dǎo)流建筑物、橋頭路基防護(hù)和梁下游一側(cè)，以避免既有導(dǎo)流建筑物、橋頭路基防護(hù)和橋墩破冰棱的廢棄或破壞。橋墩破冰棱的廢棄或破壞。 隧道處，第二線應(yīng)盡量選在地質(zhì)條件較好、隧道長(zhǎng)度隧道處，第二線應(yīng)盡量選在地質(zhì)條件較好、隧道長(zhǎng)度較短、施工方便的一側(cè)。較短、施工方便的一側(cè)。 在不良地質(zhì)地段，第二線無(wú)法繞行避開(kāi)時(shí)，應(yīng)使第二在不良地質(zhì)地段，

42、第二線無(wú)法繞行避開(kāi)時(shí)，應(yīng)使第二線的選邊不致擴(kuò)大且有利于防治地質(zhì)病害。線的選邊不致擴(kuò)大且有利于防治地質(zhì)病害。45圖圖633 滑坡地段第二線選邊滑坡地段第二線選邊 在路基病害地段，第二線的選邊要有利于既有線的整在路基病害地段，第二線的選邊要有利于既有線的整修工作，力爭(zhēng)結(jié)合第二線的修建來(lái)整治病害。修工作，力爭(zhēng)結(jié)合第二線的修建來(lái)整治病害。 在山坡地段，如果既有線大部分為路堤，并能保證路在山坡地段，如果既有線大部分為路堤，并能保證路基的穩(wěn)定，則第二線最好設(shè)在山坡上方；如既有線大部基的穩(wěn)定，則第二線最好設(shè)在山坡上方；如既有線大部分為路塹，則應(yīng)設(shè)在下方。這樣可使第二線土石方工程分為路塹，則應(yīng)設(shè)在下方。這樣可

43、使第二線土石方工程數(shù)量減少。數(shù)量減少。46山坡地段第二線選邊山坡地段第二線選邊 ( (三三) )第二線的換邊第二線的換邊 第二線邊側(cè)選定后，某一地段可能在既有錢右側(cè)合理；第二線邊側(cè)選定后，某一地段可能在既有錢右側(cè)合理；而在另一地段，又可能在左側(cè)有利。這樣，第二線就需而在另一地段，又可能在左側(cè)有利。這樣，第二線就需要變換邊側(cè)。要變換邊側(cè)。 第二線換邊地點(diǎn)，宜選擇在：第二線換邊地點(diǎn)，宜選擇在： (1)低路堤或淺路塹處。低路堤或淺路塹處。高路堤地段不應(yīng)換邊，以免新高路堤地段不應(yīng)換邊，以免新舊路基沉陷不同，影響路基穩(wěn)定和行車安全。舊路基沉陷不同，影響路基穩(wěn)定和行車安全。47 (2)縱斷面不拾高、不降低

44、的地段?？v斷面不拾高、不降低的地段。以保證施工中不修以保證施工中不修筑便線。筑便線。 (3)曲線地段或雙線繞行地段。曲線地段或雙線繞行地段?？刹恢骂~外增加曲線；可不致額外增加曲線；直線上換邊要增加一組反向曲線，僅在特殊情況下方可直線上換邊要增加一組反向曲線，僅在特殊情況下方可采用。采用。 (4)在站外的曲線上，結(jié)合線距加寬進(jìn)行換邊。在站外的曲線上，結(jié)合線距加寬進(jìn)行換邊。可以減可以減小對(duì)施工運(yùn)料和鋪軌的影響，較為合理。小對(duì)施工運(yùn)料和鋪軌的影響，較為合理。48 如在車站內(nèi)換邊，將使通過(guò)列車因側(cè)向過(guò)岔而減速。如在車站內(nèi)換邊，將使通過(guò)列車因側(cè)向過(guò)岔而減速。對(duì)運(yùn)營(yíng)不利，一般不采用。對(duì)運(yùn)營(yíng)不利，一般不采用

45、。 ( (四四) )第二線與既有線線間距離的確定第二線與既有線線間距離的確定 第二線的位置除繞行地段外，根據(jù)距既有線中線法線第二線的位置除繞行地段外，根據(jù)距既有線中線法線方向上的距離決定。兩線中心線間在既有線法線方向上方向上的距離決定。兩線中心線間在既有線法線方向上的距離，稱為線間距。站內(nèi)直線地段的線間距一般為的距離，稱為線間距。站內(nèi)直線地段的線間距一般為5m，區(qū)間直線地段的線間距不得小于下表數(shù)值。，區(qū)間直線地段的線間距不得小于下表數(shù)值。49區(qū)間直線地段最小線間距區(qū)間直線地段最小線間距(m)線線 別別 間間路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度(km/h)區(qū)間直線地段最小線間距區(qū)間直

46、線地段最小線間距第一、二線間第一、二線間1604.21404.0第二、三線間第二、三線間5.3 線間距根據(jù)機(jī)車車輛限界與限界間的安全距離決定，線間距根據(jù)機(jī)車車輛限界與限界間的安全距離決定，即即 區(qū)間正線第一、二線間線距區(qū)間正線第一、二線間線距1700+100+400+100 +17004000mm4.0m 區(qū)間正線第二、三線間線距區(qū)間正線第二、三線間線距2440+410+2440 5290mm5.3m50 站內(nèi)正線線距站內(nèi)正線線距=1700+100+1400+100+1700 5000mm=5.0m式中式中 1700mm半個(gè)機(jī)車車輛限界寬度；半個(gè)機(jī)車車輛限界寬度； 100mm列車信號(hào)超出機(jī)車車

47、輛限界的寬度；列車信號(hào)超出機(jī)車車輛限界的寬度； 400mm區(qū)間兩線機(jī)車車輛限界間的安全距離；區(qū)間兩線機(jī)車車輛限界間的安全距離； 2440mm超限貨物列車基本建筑限界半寬；超限貨物列車基本建筑限界半寬； 410mm加信號(hào)機(jī)最大寬度；加信號(hào)機(jī)最大寬度； 1400mm站內(nèi)作業(yè)人員的安全距離；站內(nèi)作業(yè)人員的安全距離； 在下列情況下，兩線間的線間距離應(yīng)當(dāng)加寬。在下列情況下，兩線間的線間距離應(yīng)當(dāng)加寬。 1兩端線距為最小線間距時(shí)的曲線地段兩端線距為最小線間距時(shí)的曲線地段51 (1)加寬原因加寬原因 外側(cè)線的車輛中部向內(nèi)凸出外側(cè)線的車輛中部向內(nèi)凸出W1， (mm) 內(nèi)側(cè)線的車輛端部向外凸出內(nèi)側(cè)線的車輛端部向外

48、凸出W2， (mm) 外軌超高使車體向內(nèi)傾斜而引起的加寬外軌超高使車體向內(nèi)傾斜而引起的加寬W3， (mm)RW405001= =RW440002= =150021500150015003HhHhhHhHhWNWNW = = = = = =52上式中上式中 hN 、 hw內(nèi)、外側(cè)曲線外軌超高；內(nèi)、外側(cè)曲線外軌超高； H機(jī)車車輛限界圖中計(jì)算點(diǎn)的高度，機(jī)車車輛限界圖中計(jì)算點(diǎn)的高度， H3850 mm。 (2)加寬值計(jì)算加寬值計(jì)算 hWhN，則內(nèi)側(cè)車輛傾斜量大于外側(cè)車輛傾斜，則內(nèi)側(cè)車輛傾斜量大于外側(cè)車輛傾斜量，故不需考慮車輛傾斜的加寬值，量，故不需考慮車輛傾斜的加寬值，W30。 (mm) hWhN，外

49、側(cè)曲線的超高大于內(nèi)側(cè)曲線超高時(shí)，外側(cè)曲線的超高大于內(nèi)側(cè)曲線超高時(shí)， (mm)RRRWWW84500440004050021= = = = = =hRhRWWWW60778450015003850284500321 = = = = = =53 按上兩式計(jì)算并取整為按上兩式計(jì)算并取整為5mm，不同曲線半徑的線間距，不同曲線半徑的線間距加寬值，由下表查得。加寬值，由下表查得。區(qū)間直線地段為最小線間距時(shí)曲線地段的線間距加寬值區(qū)間直線地段為最小線間距時(shí)曲線地段的線間距加寬值(mm)線線 別別 間間第一、二線間第一、二線間第二、三線間第二、三線間內(nèi)外側(cè)線路曲線超內(nèi)外側(cè)線路曲線超高設(shè)置情況高設(shè)置情況外側(cè)線路

50、曲線超高外側(cè)線路曲線超高大于內(nèi)側(cè)線路曲線超高時(shí)大于內(nèi)側(cè)線路曲線超高時(shí)其他其他情況情況路段旅客列車設(shè)計(jì)路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度行車速度(km/h)(km/h)16016014014012012010010080801601601601601401401201201001008080曲曲線線半半徑徑(m)(m)12000120005050353530302020151510106060505040403030202010000100006060353530302020151510107070505040403030202080008000757550503535252515151010959560

51、605050303020207000700080806565505030302020151510510585856565454535356000600080806565505035352525151511511585856565454535355000500095958080555540403535151512012010510575755555454545004500100100858570704545404020201251251101109090606050504000400010010085858585555540402020130130110110100100707050503500

52、3500105105100100909065655050252514514513513511511585856565300030001051051001009090808065653030150150140140120120100100808054線線 別別 間間第一、二線間第一、二線間第二、三線間第二、三線間內(nèi)外側(cè)線路曲線超內(nèi)外側(cè)線路曲線超高設(shè)置情況高設(shè)置情況外側(cè)線路曲線超高外側(cè)線路曲線超高大于內(nèi)側(cè)線路曲線超高時(shí)大于內(nèi)側(cè)線路曲線超高時(shí)其他其他情況情況路段旅客列車設(shè)計(jì)路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度行車速度(km/h)(km/h)160160140140120120100100808016016016

53、01601401401201201001008080曲曲線線半半徑徑(m)(m)28002800115115110110959585856565353516516515015013013011511585852500250012512511011010010010010070703535175175155155135135125125959520002000175175125125115115105105959540402452451701701501501401401101101800180018518513513512512511011010010045452602601851851651651451451251251600160019519515015013513512512511511555552752752052051851851651651451451400140019019015015013513512512560602602602002001801801601601200120021021016516515515513513570702902902202202002001701701000100022022017517515515585852952952252251951958008002652652102101901901051