1、海南省工業(yè)學(xué)校汽車發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造與維修 習(xí)題集班 級(jí)： 姓 名： 學(xué) 號(hào)： 目 錄第一章 發(fā)動(dòng)機(jī)基本原理1第二章 曲柄連桿機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)與檢修6第三章 配氣機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)與檢修15第四章 汽油機(jī)燃料供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修28第五章 柴油機(jī)燃油供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修57第六章 起動(dòng)、點(diǎn)火系結(jié)構(gòu)與檢修62第七章 冷卻潤滑系結(jié)構(gòu)與檢修78第八章 發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修83第九章 混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修86第十章 發(fā)動(dòng)機(jī)防盜系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修91第一章 發(fā)動(dòng)機(jī)基本原理一、判斷題1.把曲軸轉(zhuǎn)兩圈（720），活塞在汽缸內(nèi)上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)四個(gè)行程，完成一個(gè)工作循環(huán)的內(nèi)燃機(jī)稱為四沖程內(nèi)燃機(jī)。（ ）2.把曲軸轉(zhuǎn)一圈（360），活塞在汽缸

2、內(nèi)上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)兩個(gè)行程，完成一個(gè)工作循環(huán)的內(nèi)燃機(jī)稱為二沖程內(nèi)燃機(jī)。（ ）3.活塞在汽缸里作往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)時(shí)，當(dāng)活塞向上運(yùn)動(dòng)到最高位置，即活塞頂部距離曲軸旋轉(zhuǎn)中心最遠(yuǎn)的極限位置，稱為上止點(diǎn)。（ ）4.活塞在汽缸里作往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)時(shí)，當(dāng)活塞向下運(yùn)動(dòng)到最低位置，即活塞頂部距離曲軸旋轉(zhuǎn)中心最近的極限位置，稱為下止點(diǎn)。（ ）5.活塞從一個(gè)止點(diǎn)到另一個(gè)止點(diǎn)移動(dòng)的距離，即上、下止點(diǎn)之間的距離稱為活塞行程。（ ）6.對于汽油機(jī)而言，如果壓縮比太高，容易引起爆燃。（ ）7.對于柴油機(jī)而言，如果壓縮比太高，容易引起爆燃。（ ）8.對于汽油機(jī)而言，如果壓縮比太低，容易引起爆燃。（ ）9.多缸四沖程與單缸四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，就

3、能量轉(zhuǎn)換過程而言，發(fā)動(dòng)機(jī)的每一個(gè)汽缸和單缸機(jī)的工作過程是完全一樣的，都要經(jīng)過進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣四個(gè)行程。（ ）10.發(fā)動(dòng)機(jī)有效轉(zhuǎn)矩是作用在活塞頂部的氣體壓力通過連桿傳給曲軸產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，并克服了摩擦，驅(qū)動(dòng)附件等損失之后從曲軸對外輸出的凈轉(zhuǎn)矩。（ ）11.燃油消耗率是指單位有效功率的燃油消耗量，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)每發(fā)出1 kW有效功率在1 h內(nèi)所消耗的燃油質(zhì)量（以g為單位）。（ ）12.燃油消耗率是指單位有效功率的燃油消耗量，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)每發(fā)出1 kW有效功率在1 h內(nèi)所消耗的燃油質(zhì)量（以kg為單位）。（ ）13.燃油消耗率是指單位有效功率的燃油消耗量，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)每發(fā)出1 kW有效功率所消耗的燃油

4、質(zhì)量（以g為單位）。（ ）14.發(fā)動(dòng)機(jī)的主要性能指標(biāo)有效轉(zhuǎn)矩TE、有效功率PE、有效耗油率ge隨其運(yùn)轉(zhuǎn)工況（負(fù)荷、轉(zhuǎn)速）變化而變化的關(guān)系稱為發(fā)動(dòng)機(jī)特性。（ ）15.發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性指發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)TE、PE、ge，隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n變化的規(guī)律。（ ）16.節(jié)氣門全開時(shí)的速度特性叫發(fā)動(dòng)機(jī)外特性。（ ）17.節(jié)氣門全開時(shí)的負(fù)荷特性叫發(fā)動(dòng)機(jī)外特性。（ ）18.節(jié)氣門不全開的任意位置所得到的速度特性都稱為部分特性。（ ）19.節(jié)氣門不全開的任意位置所得到的負(fù)荷特性都稱為部分特性。（ ）20.發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性代表了發(fā)動(dòng)機(jī)所具有的最高動(dòng)力性能。（ ）21.燃油消耗率是指單位有效功率的燃油消耗量，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)每發(fā)

5、出1 kW有效功率所消耗的燃油質(zhì)量（以L為單位）。（ ）二、單向選擇題1.活塞式內(nèi)燃機(jī)按活塞運(yùn)動(dòng)方式分為（ ）內(nèi)燃機(jī)。A往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)活塞式 B往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)和三角轉(zhuǎn)子活塞式C三角轉(zhuǎn)子活塞式和旋轉(zhuǎn)活塞式2.內(nèi)燃機(jī)按照完成一個(gè)工作循環(huán)所需的行程數(shù)可分為（ ）內(nèi)燃機(jī)。A單行程和多行程 B四沖程和二沖程 C四沖程和單行程3.對應(yīng)一個(gè)活塞行程，曲軸旋轉(zhuǎn)（ ）。A180 B360 C7204.通常活塞行程為曲柄半徑的（ ）倍。A一 B兩 C四5.活塞從一個(gè)止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)到另一個(gè)止點(diǎn)所掃過的容積，稱為（ ）。A汽缸容積 B汽缸工作容積 C汽缸總?cè)莘e6.活塞位于下止點(diǎn)時(shí)，其頂部與汽缸蓋之間的容積稱為（

6、）。A汽缸容積 B汽缸工作容積 C汽缸總?cè)莘e 7.活塞位于上止點(diǎn)時(shí)，其頂部與汽缸蓋之間的容積稱為（ ）。A汽缸容積 B汽缸工作容積 C燃燒室容積8.多缸發(fā)動(dòng)機(jī)各（ ）的總和，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)排量。A汽缸容積 B汽缸工作容積 C汽缸總?cè)莘e9.（ ）之比稱為壓縮比。A汽缸總?cè)莘e與燃燒室容積 B汽缸工作容積與汽缸總?cè)莘eC汽缸工作容積與燃燒室容積10.四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)是按（ ）的順序不斷循環(huán)反復(fù)的。A進(jìn)氣行程、壓縮行程、作功行程和排氣行程B進(jìn)氣行程、作功行程、壓縮行程和排氣行程C排氣行程、進(jìn)氣行程、壓縮行程和作功行程11.四沖程內(nèi)燃機(jī)經(jīng)過進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個(gè)行程完成一個(gè)工作循環(huán)，這期間活塞在上、下止

7、點(diǎn)往復(fù)運(yùn)動(dòng)了四個(gè)行程，相應(yīng)地曲軸旋轉(zhuǎn)了（ ）圈。A一 B二 C四12.二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的工作循環(huán)也是由進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣過程組成，但它是在曲軸旋轉(zhuǎn)（ ），活塞上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)的兩個(gè)行程內(nèi)完成的。A一圈（360） B兩圈（720） C兩圈（360）13.發(fā)動(dòng)機(jī)有效轉(zhuǎn)矩的單位為（ ）。ANm Bkgm CkW14.發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率的單位為（ ）。ANm Bkgm CkW15.通常用（ ）來評價(jià)內(nèi)燃機(jī)的經(jīng)濟(jì)性能。A燃油消耗量 B燃油消耗率 C油耗16.通常發(fā)動(dòng)機(jī)銘牌上給出的有效燃油消耗率ge是（ ）。A最小值 B最大值 C平均值17.發(fā)動(dòng)機(jī)外特性是指節(jié)氣門（ ）時(shí)的速度特性。A全閉 B半開 C全開18.節(jié)

8、氣門（ ）位置所得到的速度特性稱為部分特性。A全閉 B半開 C不全開的任意三、多項(xiàng)選擇題1.進(jìn)氣行程中，由于曲軸的旋轉(zhuǎn)，活塞從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，這時(shí)（ ）。A排氣門關(guān)閉 B進(jìn)氣門打開 C進(jìn)排氣門均打開 D進(jìn)排氣門均關(guān)閉2.發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能指標(biāo)指曲軸對外作功能力的指標(biāo)，包括（ ）。A有效轉(zhuǎn)矩 B有效功率 C曲軸轉(zhuǎn)速 D額定功率3.發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率等于（ ）的乘積。A有效轉(zhuǎn)矩 B曲軸轉(zhuǎn)速 C車速 D額定轉(zhuǎn)矩第二章 曲柄連桿機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)與檢修一、判斷題1.汽缸蓋變形是指與汽缸體的接合平面翹曲變形。（ ）2.汽缸體上、下平面在螺紋孔口周圍凸起，通常是由于裝配時(shí)螺栓扭緊力矩過大，或裝配時(shí)螺紋孔中未清理干凈導(dǎo)致

9、的。（ ）3.汽缸體上、下平面在螺紋孔口周圍凸起，通常是由于在高溫下拆卸汽缸蓋導(dǎo)致的。（ ）4.汽缸的磨損程度是衡量發(fā)動(dòng)機(jī)是否需要大修的重要依據(jù)之一。（ ）5.在正常磨損情況下，汽缸磨損的特點(diǎn)是不均勻磨損。（ ）6.在正常磨損情況下，汽缸磨損的特點(diǎn)是均勻磨損。（ ）7.汽缸沿工作表面在活塞環(huán)運(yùn)動(dòng)區(qū)域內(nèi)呈上大下小的不規(guī)則錐形磨損。（ ）8.汽缸沿工作表面在活塞環(huán)運(yùn)動(dòng)區(qū)域內(nèi)呈上小下大的不規(guī)則錐形磨損。（ ）9.汽缸磨損的最大部位是活塞在上止點(diǎn)位置時(shí)第一道活塞環(huán)相對應(yīng)的汽缸壁。（ ）10.汽缸磨損的最大部位是活塞在下止點(diǎn)位置時(shí)第一道活塞環(huán)相對應(yīng)的汽缸壁。（ ）11.汽缸磨損是沿活塞環(huán)運(yùn)動(dòng)區(qū)域，呈上大

10、下小的不規(guī)則錐形磨損，圓周方向形成不規(guī)則的橢圓形。（ ）12.圓度誤差是指同一橫截面上磨損的不均勻性，其數(shù)值為同一橫截面上不同方向測得的最大與最小直徑差值之半。（ ）13.圓度誤差是指同一橫截面上磨損的不均勻性，其數(shù)值為同一橫截面上不同方向測得的最大與最小直徑差值。（ ）14.圓柱度誤差是指沿汽缸軸線的軸向截面上磨損的不均勻性，其數(shù)值是被測汽缸表面任意方向所測得的最大與最小直徑差值之半。（ ）15.圓柱度誤差是指沿汽缸軸線的軸向截面上磨損的不均勻性，其數(shù)值是被測汽缸表面任意方向所測得的最大與最小直徑差值。（ ）16.修理尺寸法是指通過機(jī)械加工改變零件的尺寸，恢復(fù)其正確的幾何形狀和配合性質(zhì)的修理

11、方法。加工后的尺寸叫修理尺寸。（ ）17.汽缸蓋螺栓的拆裝應(yīng)按順序操作，裝配時(shí)由中間向兩端逐個(gè)對稱擰緊；拆卸時(shí)，則由兩端向中間逐個(gè)對稱擰松。（ ）18.汽缸蓋螺栓的拆裝應(yīng)按順序操作，裝配時(shí)由兩端向中間逐個(gè)對稱擰緊；拆卸時(shí)，則由中間向兩端逐個(gè)對稱擰松。（ ）19.活塞銷孔偏離活塞中心線的目的是降低活塞對汽缸壁的拍擊。（ ）20.發(fā)動(dòng)機(jī)活塞銷裝配過緊，易造成活塞中部與汽缸壁拉傷。（ ）21.發(fā)動(dòng)機(jī)活塞銷裝配過松，易造成活塞中部與汽缸壁拉傷。（ ）22.在活塞銷裝配前應(yīng)測量活塞裙部的尺寸，如活塞銷裝配后，測量活塞裙部的尺寸，比裝配前測量的活塞裙部的尺寸縮小0.010.02mm，說明選配該尺寸正確。（

12、 ）23.氣環(huán)密封汽缸以防止燃燒室內(nèi)的氣體泄漏到曲軸箱內(nèi)。（ ）24.油環(huán)控制汽缸壁上機(jī)油的數(shù)量，以防止多余的機(jī)油竄入燃燒室。（ ）25.連桿校正彎、扭變形時(shí)，應(yīng)先校正扭曲變形，再校正彎曲變形。（ ）26.連桿校正彎、扭變形時(shí)，應(yīng)先校正彎曲變形，再校正扭曲變形。（ ）27.扭曲環(huán)裝入活塞環(huán)槽時(shí)，其內(nèi)切口或內(nèi)倒角應(yīng)朝上；外切口或外倒角應(yīng)朝下。（ ）28.扭曲環(huán)裝入活塞環(huán)槽時(shí)，其外切口或外倒角應(yīng)朝上；內(nèi)切口或內(nèi)倒角應(yīng)朝下。（ ）29.活塞環(huán)的開口位置應(yīng)交錯(cuò)布置，同時(shí)還應(yīng)避開活塞的活塞銷座和膨脹槽方向。（ ）30.全支承曲軸特點(diǎn)是每個(gè)軸拐的兩端都有支承點(diǎn)（主軸頸），即主軸頸數(shù)比連桿頸數(shù)多一個(gè)。（ ）

13、31.非全支承曲軸的主軸頸數(shù)少于或等于連桿頸數(shù)。（ ）32.柴油機(jī)工作載荷較大，故都用全支承曲軸。（ ）33.柴油機(jī)工作載荷較大，故通常采用全支承曲軸。（ ）34.曲軸的軸向定位裝置根據(jù)曲軸的支承形式不同可以放置在兩處或三處，以確保定位可靠。（ ）35.組裝兩半片式帶有回油唇的曲軸后油封時(shí)需注意，其回油唇有方向，不能裝反。（ ）36.檢驗(yàn)曲軸彎曲變形應(yīng)以兩端主軸頸的公共軸線為基準(zhǔn)，檢查中間主軸頸的徑向圓跳動(dòng)誤差。（ ）37.若曲軸檢驗(yàn)出裂紋，一般應(yīng)報(bào)廢更換。（ ）38.曲軸彎曲變形的校正，一般可采用冷壓校正法或敲擊校正法。（ ）39.冷壓校正曲軸彎曲變形是將曲軸用V型鐵架住兩端主軸頸，用油壓機(jī)

14、沿曲軸彎曲相反方向加壓。（ ）40.曲軸扭曲變形的檢驗(yàn)是將連桿軸頸轉(zhuǎn)到水平位置上，用百分表分別確定同一方位上兩個(gè)軸頸的高度差。（ ）41.對曲軸短軸頸的磨損以檢驗(yàn)圓度誤差為主，對長軸頸則必須檢驗(yàn)圓度和圓柱度誤差。（ ）42.對曲軸長軸頸的磨損以檢驗(yàn)圓柱度誤差為主，對短軸頸則必須檢驗(yàn)圓度和圓柱度誤差。（ ）43.曲軸軸頸的磨削應(yīng)在彎、扭校正后進(jìn)行。（ ）44.在進(jìn)行曲軸磨削時(shí)，曲軸的各道主軸頸和連桿軸頸應(yīng)分別磨成同級(jí)修理尺寸，以便選擇統(tǒng)一的軸承。（ ）45.磨削曲軸時(shí)，必須保證主軸頸和連桿軸頸各軸心線的同軸度，以及兩軸心線間的平行度。（ ）46.在曲軸磨削時(shí)，定位基準(zhǔn)應(yīng)選擇在工作中不易磨損的過盈

15、（或過渡）配合的軸頸表面。（ ）47.在磨削主軸頸時(shí)，一般選擇曲軸前端起動(dòng)爪螺孔的內(nèi)倒角和曲軸后端中心軸承座孔為定位基準(zhǔn)。（ ）48.在磨削主軸頸時(shí)，一般選擇曲軸前端正時(shí)齒輪軸頸和曲軸后端飛輪凸緣的外圓柱面為定位基準(zhǔn)。（ ）49.在磨削連桿軸頸時(shí)，可選擇曲軸前端正時(shí)齒輪軸頸和曲軸后端飛輪凸緣的外圓柱面為定位基準(zhǔn)。（ ）50.在磨削連桿軸頸時(shí)，可選擇曲軸前端起動(dòng)爪螺孔的內(nèi)倒角和曲軸后端中心軸承座孔為定位基準(zhǔn)。（ ）51.磨削曲軸時(shí)，應(yīng)先磨削主軸頸，然后磨削連桿軸頸。（ ）52.磨削曲軸時(shí)，應(yīng)先磨削連桿軸頸，然后磨削主軸頸。（ ）53.連桿軸頸磨削后，要求連桿軸頸軸線與主軸頸軸線的平行度誤差不大于

16、0.01mm。（ ）54.主軸頸和連桿軸頸徑向最大磨損部位相互對應(yīng)，即各主軸頸的最大磨損部位靠近連桿軸頸一側(cè)；而連桿軸頸的最大磨損部位在主軸頸一側(cè)。（ ）55.主軸頸和連桿軸頸徑向最大磨損部位相互對應(yīng)，即各主軸頸的最大磨損部位背離連桿軸頸一側(cè)；而連桿軸頸的最大磨損部位在主軸頸一側(cè)。（ ）56.實(shí)踐證明，連桿軸頸的磨損比主軸頸的磨損嚴(yán)重。（ ）57.實(shí)踐證明，主軸頸的磨損比連桿軸頸的磨損嚴(yán)重。（ ）58.飛輪工作平面有嚴(yán)重?zé)苹蚰p溝槽深度超過0.50mm時(shí)，應(yīng)進(jìn)行修整。（ ）59.更換飛輪或齒圈、離合器壓盤或總成之后，都應(yīng)重新進(jìn)行組件的動(dòng)平衡試驗(yàn)（ ）60.發(fā)動(dòng)機(jī)總成修理時(shí)，應(yīng)更換全部曲軸軸承

17、。（ ）61.發(fā)動(dòng)機(jī)總成修理時(shí)，應(yīng)根據(jù)軸承徑向間隙的大小視情更換曲軸軸承。（ ）62.要求曲軸軸承在自由狀態(tài)下的曲率半徑大于座孔的曲率半徑，是為了保證軸承壓入座孔后，可借軸承自身的彈力作用與軸承座貼合緊密。（ ）63.為保證與軸承座貼合緊密，要求曲軸軸承在自由狀態(tài)下的曲率半徑小于座孔的曲率半徑。（ ）64.軸承裝入座孔內(nèi)，上、下兩片的每端均應(yīng)高出軸承座平面0.030.05mm，以保證軸承與座孔緊密貼合，提高散熱效果。（ ）65.軸承裝入座孔內(nèi)，上、下兩片的每端均應(yīng)與軸承座平面平齊，以保證軸承與座孔緊密貼合，提高散熱效果。（ ）66.當(dāng)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸軸承已按直接選配的要求設(shè)計(jì)制造，不需要再進(jìn)

18、行刮削。（ ）二、單項(xiàng)選擇題1.汽缸磨損的最大部位是活塞在（ ）時(shí)第一道活塞環(huán)相對應(yīng)的汽缸壁。A上止點(diǎn)位置 B下止點(diǎn)位置 C上、下止點(diǎn)位置2.在組裝活塞環(huán)時(shí)，應(yīng)注意活塞環(huán)標(biāo)記面朝向（ ）。A上 B下 C活塞銷軸線3.第1道環(huán)的開口方向，應(yīng)（ ）發(fā)動(dòng)機(jī)作功時(shí)的受力面，各道環(huán)的開口方向應(yīng)互呈90或180。A背向 B朝向 C垂直于4.在組裝活塞環(huán)時(shí)，應(yīng)活塞環(huán)標(biāo)記面朝上，第一道活塞環(huán)的開口方向，應(yīng)（ ），各道活塞環(huán)的開口方向應(yīng)互呈90或180。A朝向發(fā)動(dòng)機(jī)作功時(shí)的受力面 B應(yīng)背向發(fā)動(dòng)機(jī)作功時(shí)的受力面C沒有特殊規(guī)定，只要活塞環(huán)的透光度和端隙符合車型技術(shù)要求即可5.安裝活塞銷卡環(huán)時(shí)，（ ）。A活塞銷卡環(huán)的

19、圓弧面應(yīng)朝向活塞頂部，活塞銷卡環(huán)開口朝下B活塞銷卡環(huán)的圓弧面應(yīng)朝下，活塞銷卡環(huán)開口朝向活塞頂部C活塞銷卡環(huán)開口應(yīng)背向發(fā)動(dòng)機(jī)作功時(shí)的受力面6.在選裝活塞銷時(shí)，應(yīng)注意其（ ）與活塞是否一致。A尺寸標(biāo)記 B重量標(biāo)記 C顏色標(biāo)記 三、多項(xiàng)選擇題1.汽缸蓋變形通常是由于（ ）所致。A拆裝汽缸蓋時(shí)操作不當(dāng) B未按汽缸蓋螺栓規(guī)定的順序擰緊C氣門間隙調(diào)整不當(dāng) D未按汽缸蓋螺栓規(guī)定擰緊力矩操作所致2.汽缸體變形通常是由于（ ）所致。A拆裝汽缸蓋螺栓時(shí)力矩過大或不均 B不按順序擰緊汽缸蓋螺栓C在高溫下拆卸汽缸蓋 D發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)不良引起爆燃3.汽缸體上、下平面在螺紋孔口周圍凸起，通常是由于（ ）導(dǎo)致的。A裝配時(shí)汽

20、缸蓋螺栓扭緊力矩過大 B裝配時(shí)螺紋孔中未清理干凈C裝配時(shí)汽缸蓋螺栓扭緊力矩過小 D在高溫下拆卸汽缸蓋4.曲軸主軸承響的特征有（ ）。A發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速突然變化時(shí)發(fā)出低沉連續(xù)“鏜鏜”金屬敲擊聲，嚴(yán)重時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體發(fā)生振動(dòng)B響聲隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提高而增大，隨負(fù)荷的增大而增大，產(chǎn)生響聲的部位在汽缸的下部C響聲在怠速時(shí)較小，中速時(shí)較為明顯，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高后，響聲無變化D單缸“斷火”時(shí)，響聲無明顯變化，相鄰兩缸“斷火”時(shí)，響聲會(huì)明顯減弱5.連桿軸承響的特征有（ ）。A在突然加速時(shí)，有明顯連續(xù)“鐺鐺”敲擊聲B單缸“斷火”后，響聲明顯減弱或消失C響聲在怠速時(shí)較小，中速時(shí)較為明顯，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高后，響聲無變化D單缸“斷火

21、”時(shí)，響聲無明顯變化，相鄰兩缸“斷火”時(shí)，響聲會(huì)明顯減弱6.活塞敲缸響的特征有（ ）。A在突然加速時(shí)，有明顯連續(xù)“鐺鐺”敲擊聲B發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)，在汽缸的上部發(fā)出清晰的“嗒嗒嗒”敲擊聲C該缸“斷火”后，響聲減弱或消失D冷車時(shí)響聲明顯，熱車時(shí)響聲減弱或消失7.活塞銷響的特征有（ ）。A怠速和中速時(shí)響聲比較明顯、清脆，為有節(jié)奏的“嗒、嗒”聲B發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化時(shí)，響聲的周期也隨著變化C發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高后，響聲不減弱D該缸“斷火”后，響聲減弱或消失；恢復(fù)該缸工作時(shí)的瞬間，會(huì)出現(xiàn)明顯的響聲或連續(xù)兩個(gè)響聲第三章 配氣機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)與檢修一、判斷題1.配氣機(jī)構(gòu)的作用是按照發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的作功次序和每一缸工作循環(huán)的要求，適時(shí)地

22、將各缸進(jìn)氣門與排氣門打開、關(guān)閉，以便發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣等工作過程。（ ）2.氣門組的作用是封閉進(jìn)、排氣道。（ ）3.氣門傳動(dòng)組的作用是使進(jìn)、排氣門按配氣相位規(guī)定的時(shí)刻開閉，且保證有足夠的開度。（ ）4.配氣機(jī)構(gòu)是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)需要適時(shí)地打開和關(guān)閉進(jìn)、排氣門的裝置。（ ）5.配氣機(jī)構(gòu)是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)需要定時(shí)地打開和關(guān)閉進(jìn)、排氣門的裝置。（ ）6.傳統(tǒng)配氣機(jī)構(gòu)氣門的開閉時(shí)刻和規(guī)律完全取決于凸輪的輪廓曲線形狀。（ ）7.發(fā)動(dòng)機(jī)采用多氣門結(jié)構(gòu)后，排氣門總的通過斷面較大，排氣充分。（ ）8.發(fā)動(dòng)機(jī)采用多氣門結(jié)構(gòu)后，進(jìn)氣門總的通過斷面較大，充氣效率較高。（ ）9.發(fā)動(dòng)機(jī)采用多氣門結(jié)構(gòu)

23、后，排氣門的直徑可適當(dāng)減小，使其工作溫度相應(yīng)降低，提高了工作可靠性（ ）10.發(fā)動(dòng)機(jī)采用多氣門結(jié)構(gòu)后，排氣門的直徑可適當(dāng)增大，使其工作溫度相應(yīng)降低，提高了工作可靠性（ ）11.因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的排氣壓力較進(jìn)氣壓力大，所以在5氣門式的配氣機(jī)構(gòu)中，往往采用兩個(gè)進(jìn)氣門和三個(gè)排氣門。（ ）12.因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的排氣壓力較進(jìn)氣壓力大，所以在5氣門式的配氣機(jī)構(gòu)中，往往采用三個(gè)進(jìn)氣門和兩個(gè)排氣門。（ ）13.采用多氣門后還可適當(dāng)減小氣門升程，改善配氣機(jī)構(gòu)的性能。（ ）14.采用多氣門后還可適當(dāng)增大氣門升程，改善配氣機(jī)構(gòu)的性能。（ ）15.當(dāng)每缸采用多氣門時(shí)，氣門排列的方案通常是同名氣門排成一列。（ ）16.當(dāng)每缸采用

24、多氣門時(shí)，氣門排列的方案通常是異名氣門排成一列。（ ）17.四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)完成一個(gè)工作循環(huán)，曲軸旋轉(zhuǎn)兩周（720），各缸進(jìn)、排氣門各開啟1次，凸輪軸只需轉(zhuǎn)1周，因此曲軸轉(zhuǎn)速與凸輪軸轉(zhuǎn)速之比為21。（ ）18.氣門的開啟是通過氣門傳動(dòng)組的作用來完成的，而氣門的關(guān)閉則是由氣門彈簧來完成的。（ ）19.氣門的開啟是通過氣門傳動(dòng)組的作用來完成的，而氣門的關(guān)閉則是由氣門彈簧來完成的。（ ）20.在氣門升程相同的情況下，氣門錐角小，可以獲得較大的氣流通過截面，進(jìn)氣阻力較小。（ ）21.在氣門升程相同的情況下，氣門錐角大，可以獲得較大的氣流通過截面，進(jìn)氣阻力較小。（ ）22.氣門密封錐面應(yīng)與氣門座配對研磨。（

25、 ）23.氣門導(dǎo)管與氣門桿之間留有0.050.12mm的間隙，使氣門桿能在導(dǎo)管內(nèi)自由運(yùn)動(dòng)。（ ）24.液力挺柱可以補(bǔ)償因磨損導(dǎo)致的氣門間隙增大，因此配氣機(jī)構(gòu)零件的磨損不會(huì)導(dǎo)致配氣相位的變化。（ ）25.在進(jìn)行正時(shí)安裝時(shí)，只要保證正時(shí)傳動(dòng)記號(hào)對準(zhǔn)，即可保證準(zhǔn)確的配氣相位。（ ）26.車輛使用一定里程后由于零件磨損、變形等影響，也會(huì)造成配氣相位過早或過遲。（ ）27.氣門間隙的作用之一是保證有正確的配氣相位，故調(diào)整配氣相位的最好方法是將氣門間隙與配氣相位統(tǒng)一起來調(diào)整。（ ）28.正時(shí)傳動(dòng)帶拉長對配氣相位也有影響。（ ）29.正時(shí)傳動(dòng)帶拉長對配氣相位沒有影響。（ ）30.液力挺柱的作用是保證配氣機(jī)構(gòu)

26、無間隙驅(qū)動(dòng)。（ ）31.凸輪軸由曲軸正時(shí)齒（鏈）輪驅(qū)動(dòng)，在安裝時(shí)要對準(zhǔn)正時(shí)記號(hào)，否則配氣相位不準(zhǔn)。（ ）32.氣門與座圈的工作錐面角度應(yīng)一致，但為改善氣門與氣門座圈的磨合性能，磨削氣門的工作錐面時(shí)，其錐面角度比座圈小0.51。（ ）33.氣門與座圈的工作錐面角度應(yīng)一致，但為改善氣門與氣門座圈的磨合性能，磨削氣門的工作錐面時(shí)，其錐面角度比座圈大0.51。（ ）34.氣門與座圈的密封帶位置在中部靠內(nèi)側(cè)。過于靠外，使氣門的強(qiáng)度降低；過于靠內(nèi)，會(huì)造成與座圈接觸不良。（ ）35.氣門與座圈的密封帶寬度應(yīng)符合原設(shè)計(jì)規(guī)定，排氣門大于進(jìn)氣門的寬度。（ ）36.氣門與座圈的密封帶寬度應(yīng)符合原設(shè)計(jì)規(guī)定，排氣門小于

27、進(jìn)氣門的寬度。（ ）37.氣門與座圈的密封帶寬度應(yīng)符合原設(shè)計(jì)規(guī)定，密封帶寬度過小，將加劇氣門磨損。（ ）38.氣門與座圈的密封帶寬度應(yīng)符合原設(shè)計(jì)規(guī)定，密封帶寬度過大，將加劇氣門磨損。（ ）39.氣門與座圈的密封帶寬度應(yīng)符合原設(shè)計(jì)規(guī)定，密封帶寬度過大，容易燒蝕氣門。（ ）40.氣門與座圈的密封帶寬度應(yīng)符合原設(shè)計(jì)規(guī)定，密封帶寬度過小，容易燒蝕氣門。（ ）41.鉸削氣門座后，裝入新氣門，氣門大端平面若低于汽缸蓋燃燒室平面2mm以上，應(yīng)鑲換新的氣門座圈。（ ）42.鉸削氣門座后，裝入新氣門，氣門大端平面若高于汽缸蓋燃燒室平面2mm以上，應(yīng)鑲換新的氣門座圈。（ ）43.氣門座粗鉸后，應(yīng)用光磨過的同一組氣

28、門進(jìn)行涂色試配，查看印痕，看清接觸面的寬度和所處的位置是否合適。（ ）44.氣門座粗鉸后，應(yīng)用氣門進(jìn)行涂色試配，查看印痕，看清接觸面的寬度和所處的位置是否合適。（ ）45.研磨氣門時(shí)，將氣門作往復(fù)和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，注意旋轉(zhuǎn)角度不宜過大，以免磨出環(huán)形磨痕，一般以1030為宜。（ ）46.更換氣門導(dǎo)管時(shí)，應(yīng)首先弄清氣門導(dǎo)管有無臺(tái)肩或開口鎖環(huán)。（ ）47.鑲配氣門導(dǎo)管時(shí)，應(yīng)在選配好的導(dǎo)管外徑涂上少量機(jī)油，鋁合金汽缸蓋應(yīng)在水中加熱至80100 ，然后用銃子從汽缸蓋上面向燃燒室方向打入氣門導(dǎo)管并裝卡環(huán)。（ ）48.凸輪的磨損與變形會(huì)造成配氣相位的改變，氣門升程的減小。（ ）49.從凸輪軸的前端來看，各缸同名凸

29、輪的相對位置按發(fā)動(dòng)機(jī)作功順序逆凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)方向排列。（ ）50.從凸輪軸的前端來看，各缸同名凸輪的相對位置按發(fā)動(dòng)機(jī)作功順序順凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)方向排列。（ ）51.進(jìn)氣門早開的目的是增大進(jìn)氣行程開始時(shí)氣門的開啟高度，減小進(jìn)氣阻力，增加進(jìn)氣量。（ ）52.進(jìn)氣門晚關(guān)的目的是延長進(jìn)氣時(shí)間，在大氣壓和氣體慣性力的作用下，增加進(jìn)氣量。（ ）53.排氣門早開的目的是借助汽缸內(nèi)的高壓自行排氣，減小排氣阻力，使排氣干凈。（ ）54.排氣門晚關(guān)的目的是延長排氣時(shí)間，在廢氣壓力和廢氣慣性力作用下，使排氣干凈。（ ）55.不同的工況和不同的使用條件，發(fā)動(dòng)機(jī)對配氣相位的要求也不盡一樣。（ ）56.不同的工況和不同的使用條件，

30、發(fā)動(dòng)機(jī)對配氣相位的要求是一樣的。（ ）57.氣門間隙是指氣門完全關(guān)閉時(shí)，氣門桿尾端與搖臂或挺柱之間的間隙。（ ）58.氣門間隙是指壓縮上止點(diǎn)時(shí)，氣門桿尾端與搖臂或挺柱之間的間隙。（ ）59.氣門間隙的作用是給熱膨脹留有余量，保證氣門密封。（ ）60.氣門間隙的作用是防止氣門關(guān)閉不嚴(yán)，避免產(chǎn)生氣門開閉時(shí)出現(xiàn)異響。（ ）61.一般冷態(tài)時(shí)，排氣門間隙大于進(jìn)氣門間隙。（ ）62.一般冷態(tài)時(shí)，排氣門間隙小于進(jìn)氣門間隙。（ ）63.氣門間隙過大，進(jìn)、排氣門開啟遲后，進(jìn)排氣時(shí)間縮短，氣門的開啟高度降低，正常的配氣相位改變，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)因進(jìn)氣不足，排氣不凈而功率下降。（ ）64.氣門間隙過小，發(fā)動(dòng)機(jī)工作后，零件

31、受熱膨脹，將氣門推開，使氣門關(guān)閉不嚴(yán)，造成漏氣，功率下降，并使氣門的密封表面嚴(yán)重積炭或燒壞，甚至氣門撞擊活塞。（ ）65.理想的氣門正時(shí)應(yīng)當(dāng)是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況及時(shí)作出調(diào)整，應(yīng)具有一定程度的靈活性。（ ）二、單項(xiàng)選擇題1.下述（ ）零件不屬于氣門傳動(dòng)組。A凸輪軸 B氣門 C液力挺柱2.進(jìn)、排氣門在排氣上止點(diǎn)時(shí)（ ）。A進(jìn)氣門開，排氣門關(guān) B進(jìn)氣門關(guān)、排氣門開C進(jìn)氣門和排氣門均開3.為改善氣門與氣門座圈的磨合性能，磨削氣門的工作錐面時(shí)，其錐面角度應(yīng)與座圈的錐面角度相比，（ ）。A小0.51 B大0.51 C差距在0.514.若氣門與氣門座圈的接觸環(huán)帶太靠近氣門桿，應(yīng)選擇（ ）的鉸刀修正。A15

32、B45 C755.作功順序?yàn)?-3-4-2的發(fā)動(dòng)機(jī)，在第3缸活塞處于壓縮上止點(diǎn)時(shí)，可以檢查調(diào)整（ ）氣門間隙。A3缸進(jìn)、排氣門和4、2缸進(jìn)氣門 B3缸進(jìn)、排氣門和4缸排氣門和2缸進(jìn)氣門C3缸進(jìn)、排氣門和4缸排氣門和1缸進(jìn)氣門6.當(dāng)每缸采用多氣門時(shí)，氣門排列的方案通常是（ ）排成一列，分別用進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)。A同名氣門 B異名氣門 C所有氣門7.為了使氣門座圈與汽缸蓋（體）結(jié)合良好，在裝配時(shí)不能采用（ ）方法。A壓入后再?zèng)_四周 B將氣門座圈在液氮中冷卻 C將氣門座圈冷縮或?qū)忾T座孔部位加熱8.氣門與座圈的密封帶位置在（ ）。A中部靠外側(cè) B中部靠內(nèi)側(cè) C下部靠內(nèi)側(cè)9.將氣門桿部支撐在兩

33、只V形支架上，用百分表檢查氣門桿中部，檢查時(shí)將百分表觸頭與氣門桿接觸，將氣門桿轉(zhuǎn)動(dòng)一周，（ ）即為氣門桿的直線度誤差。A百分表擺差的一半 B百分表擺差 C百分比擺差的兩倍10.氣門座經(jīng)粗鉸后，應(yīng)用光磨過的同一組氣門進(jìn)行涂色試配，查看印痕，看清接觸面的寬度和所處的位置，接觸面應(yīng)處于（ ）。A氣門座的中下部 B氣門的中下部 C氣門座的上部11.氣門座經(jīng)粗鉸后，應(yīng)用光磨過的同一組氣門進(jìn)行涂色試配，查看印痕，看清接觸面的寬度和所處的位置，接觸面應(yīng)處于氣門座的中下部，當(dāng)接觸面偏上時(shí)，用（ ）。A15錐角的鉸刀鉸上口 B75錐角的鉸刀鉸下口C用20和45鉸刀進(jìn)行修正12.氣門座經(jīng)粗鉸后，應(yīng)用光磨過的同一組

34、氣門進(jìn)行涂色試配，查看印痕，看清接觸面的寬度和所處的位置，接觸面應(yīng)處于氣門座的中下部，當(dāng)接觸面偏下時(shí)，用（ ）。A15錐角的鉸刀鉸上口 B75錐角的鉸刀鉸下口C用20和45鉸刀進(jìn)行修正13.氣門座經(jīng)粗鉸后，應(yīng)用光磨過的同一組氣門進(jìn)行涂色試配，查看印痕，看清接觸面的寬度和所處的位置，如果接觸帶過寬，可用（ ）進(jìn)行修整。A60和20鉸刀 B60和45鉸刀 C用20和45鉸刀進(jìn)行修正14.氣門座經(jīng)粗鉸后，應(yīng)用光磨過的同一組氣門進(jìn)行涂色試配，查看印痕，看清接觸面的寬度和所處的位置，如果接觸帶偏向氣門工作面大頭，可用（ ）進(jìn)行修整。A60和20鉸刀 B60和45鉸刀 C用20和45鉸刀進(jìn)行修正15.氣門

35、座經(jīng)粗鉸后，應(yīng)用光磨過的同一組氣門進(jìn)行涂色試配，查看印痕，看清接觸面的寬度和所處的位置，如果接觸帶偏向氣門工作面小頭，可用（ ）進(jìn)行修整。A60和20鉸刀 B60和45鉸刀 C用20和45鉸刀進(jìn)行修正16.研磨氣門時(shí)，將氣門作往復(fù)和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，注意旋轉(zhuǎn)角度不宜過大，以免磨出環(huán)形磨痕，一般以（ ）為宜。A510 B3050 C103017.從凸輪軸的前端來看，各缸同名凸輪的相對位置按發(fā)動(dòng)機(jī)作功順序（ ）排列。A逆凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)方向 B順凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)方向 C按凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)方向18.配氣相位是用（ ）表示的進(jìn)、排氣門的開啟時(shí)刻和開啟延續(xù)時(shí)間。A曲軸轉(zhuǎn)角 B凸輪軸轉(zhuǎn)角 C點(diǎn)火提前角19.實(shí)際工作中，發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣

36、相位角度往往采用對新的發(fā)動(dòng)機(jī)在（ ）作為標(biāo)準(zhǔn)，將標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)的測量結(jié)果與之比較，來判斷配氣相位是否提前或遲后。A排氣上止點(diǎn)時(shí)進(jìn)、排氣門疊開的升程 B壓縮上止點(diǎn)時(shí)進(jìn)、排氣門的升程C壓縮上止點(diǎn)時(shí)進(jìn)、排氣門疊開的升程20.個(gè)別氣門配氣相位偏早或偏遲不大時(shí)，可通過（ ）予以解決。A調(diào)整氣門間隙 B凸輪軸偏位鍵法 C凸輪正時(shí)齒輪軸軸向移動(dòng)法21.若是進(jìn)氣門的微開量與排氣們的微開量相比有大有小，且不符合規(guī)定值時(shí)，表明各缸配氣相位遲早不一，通常是由于（ ）造成的。A氣門桿彎曲 B凸輪磨損嚴(yán)重 C液力挺柱泄漏22.各缸進(jìn)氣門的微開量比排氣門都大，表明進(jìn)、排氣門的配氣相位均（ ）。A延遲 B提前 C正常23.各缸

37、進(jìn)氣門的微開量比排氣門都小，表明進(jìn)、排氣門的配氣相位均（ ）。A延遲 B提前 C正常24.在進(jìn)、排氣門開閉的4個(gè)時(shí)期中，（ ）的改變對充氣效率影響最大。A進(jìn)氣門早開角 B進(jìn)氣門遲閉角 C排氣門遲閉角25.通過改變（ ）可以改變充氣效率隨轉(zhuǎn)速變化的趨向，以調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩，滿足不同的使用要求。A進(jìn)氣門早開角 B進(jìn)氣門遲閉角 C排氣門遲閉角26.加大（ ），高轉(zhuǎn)速時(shí)充氣效率的增加有利于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率的提高，但對低速和中速性能則不利。A進(jìn)氣門早開角 B進(jìn)氣門遲閉角 C排氣門遲閉角27.減?。?），能夠防止氣體被推回進(jìn)氣管，有利于提高最大轉(zhuǎn)矩，但降低了最大功率。A進(jìn)氣門早開角 B進(jìn)氣門遲閉角 C排氣門

38、遲閉角28.可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)實(shí)行單氣門與雙氣門之間的切換主要是依據(jù)（ ）進(jìn)行的。A發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷 B節(jié)氣門的開度 C發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速29.本田車系的VTEC系統(tǒng)可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)在（ ）時(shí)的氣門正時(shí)和氣門升程。A低轉(zhuǎn)速區(qū)域 B高轉(zhuǎn)速區(qū)域 C低轉(zhuǎn)速區(qū)域和高轉(zhuǎn)速區(qū)域30.本田車系的VTC系統(tǒng)能根據(jù)（ ）對氣門相位進(jìn)行連續(xù)控制（可變凸輪相位）。A發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷 B節(jié)氣門的開度 C發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速31.本田車系的VTC系統(tǒng)能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷對氣門相位進(jìn)行（ ）。A連續(xù)控制 B間斷控制 C適當(dāng)控制32.上海帕薩特B5轎車可變正時(shí)機(jī)構(gòu)中，將進(jìn)排氣凸輪軸上的花鍵槽與軸承蓋上的標(biāo)記對齊，此時(shí)進(jìn)排氣凸輪軸上的花鍵槽之間應(yīng)該有（

39、 ）個(gè)傳動(dòng)鏈節(jié)。A15 B16 C1733.豐田汽車公司雙VVT-i智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)是一種控制（ ）的機(jī)構(gòu)。A排氣凸輪軸氣門正時(shí) B進(jìn)/排氣凸輪軸氣門正時(shí) C進(jìn)氣凸輪軸氣門正時(shí)；34.豐田汽車公司雙VVT-i智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的是在（ ）與傳動(dòng)鏈之間裝有油壓離合裝置，讓（ ）與鏈輪之間轉(zhuǎn)動(dòng)的相位差可以改變，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對氣門正時(shí)進(jìn)行優(yōu)化。A排氣凸輪軸；排氣凸輪軸 B進(jìn)/排氣凸輪軸；進(jìn)/排氣凸輪軸C排氣凸輪軸；進(jìn)氣凸輪軸35.豐田汽車公司雙VVT-i智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，在凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥的控制下，可在進(jìn)/排氣凸輪軸上的氣門正時(shí)提前和滯后液壓油路中傳遞機(jī)油壓力，使VVT-i控制器

40、的（ ）沿圓周方向旋轉(zhuǎn)，連續(xù)改變進(jìn)/排氣門正時(shí)。A固定在進(jìn)/排氣凸輪軸上的葉片 B與從動(dòng)正時(shí)鏈輪一體的殼體C固定在進(jìn)/排氣凸輪軸上的葉片和與從動(dòng)正時(shí)鏈輪一體的殼體三、多項(xiàng)選擇題1.下列（ ）情況會(huì)導(dǎo)致配氣相位的變化。A正時(shí)齒（鏈）輪的連接花鍵 B液力挺柱發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)油壓力C凸輪軸變形、磨損 D正時(shí)鏈的磨損或正時(shí)帶的老化第四章 汽油機(jī)燃料供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修（共219題，其中判斷題142題、單項(xiàng)選擇題54題、多項(xiàng)選擇題23題）一、判斷題1.可燃混合氣中汽油含量的多少稱為可燃混合氣的濃度。（ ）2.在直接或間接地檢測發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣量的同時(shí)，按設(shè)定的空燃比供給與之相適應(yīng)的汽油量的過程稱作混合氣配制。（

41、 ）3.由于間歇噴射式汽油噴射是采用控制噴油器的開啟持續(xù)時(shí)間來調(diào)節(jié)汽油量的，因此通常總把汽油噴射壓力設(shè)定成與相應(yīng)于噴射位置的進(jìn)氣歧管壓力保持一定的壓力差。（ ）4.閉環(huán)控制只適合于車輛的部分工況。（ ）5.閉環(huán)控制適合于車輛的所有工況。（ ）6.閉環(huán)控制精度高，不受發(fā)動(dòng)機(jī)各零件老化、磨損的影響。（ ）7.速度密度方式是利用發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓力推算出每一循環(huán)吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，再根據(jù)推算出的空氣量計(jì)算汽油的噴射量。（ ）8.速度密度方式利用空氣流量傳感器直接測量吸入的空氣量，ECU根據(jù)測得的空氣流量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算出需要噴射的汽油量并控制噴油器工作。（ ）9.質(zhì)量流量方式是利用空氣流量傳感器

42、直接測量吸入的空氣量，ECU根據(jù)測得的空氣流量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算出需要噴射的汽油量并控制噴油器工作。（ ）10.質(zhì)量流量方式是利用發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓力推算出每一循環(huán)吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，再根據(jù)推算出的空氣量計(jì)算汽油的噴射量。（ ）11.節(jié)流速度方式是利用節(jié)氣門開度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，推算每一循環(huán)吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，根據(jù)推算出的空氣量，計(jì)算汽油的噴射量。（ ）12.節(jié)流速度方式是利用發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓力推算出每一循環(huán)吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，再根據(jù)推算出的空氣量計(jì)算汽油的噴射量。（ ）13.空氣流量傳感器與節(jié)氣門體連接膠管不密封，對空氣流量傳感器檢測的進(jìn)氣量沒有影響。（ ）14.一定要在脫開ECU導(dǎo)線連

43、接器狀態(tài)下測量ECU各端子電阻，否則容易損壞ECU。（ ）15.對于卡門渦旋式空氣流量傳感器，進(jìn)氣量愈大，脈沖信號(hào)的頻率愈高，進(jìn)氣量愈小，脈沖信號(hào)頻率愈低。（ ）16.對于卡門渦旋式空氣流量傳感器，進(jìn)氣量愈大，脈沖信號(hào)的頻率愈低，進(jìn)氣量愈小，脈沖信號(hào)頻率愈高。（ ）17.卡門旋渦式與葉片式空氣流量傳感器直接測得的均是空氣的體積流量，因此在空氣流量傳感器內(nèi)均裝有進(jìn)氣溫度傳感器，以便對隨氣溫而變化的空氣密度進(jìn)行修正。（ ）18.卡門旋渦式與葉片式空氣流量傳感器直接測得的均是空氣的體積流量，因此在空氣流量傳感器內(nèi)均裝有大氣壓力傳感器，以便對隨海拔高度而變化的空氣密度進(jìn)行修正。（ ）19.對于卡門旋渦

44、式空氣流量傳感器一般應(yīng)注意檢查進(jìn)氣通道及梳流格柵的清潔性?？諝馔ǖ兰笆崃鞲駯挪磺鍧崒⒅苯佑绊懣諝饬鲃?dòng)的平穩(wěn)性。（ ）20.熱線式空氣流量傳感器長期使用后，會(huì)在熱線上積累膠質(zhì)積炭，對測量精度有影響。（ ）21.節(jié)氣門臟污后直接影響了進(jìn)氣通道的截面積，從而使進(jìn)氣量減少。（ ）22.節(jié)氣門臟污后，ECU為了穩(wěn)定發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速，只能將電動(dòng)節(jié)氣門開度調(diào)大，以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況下對空氣量的需求。（ ）23.節(jié)氣門臟污雖然影響了進(jìn)氣通道的截面積，但是對空氣流量傳感器檢測進(jìn)氣量的精度沒有太大的影響。（ ）24.熱線式空氣流量傳感器有了自潔功能后，熱線部分便不易被污染。（ ）25.進(jìn)氣溫度傳感器在任何情況下都起

45、作用，ECU根據(jù)進(jìn)氣溫度控制噴油器進(jìn)行不同程度的額外噴油。（ ）26.進(jìn)氣溫度傳感器只在低溫狀態(tài)下起作用，由ECU根據(jù)進(jìn)氣溫度控制噴油器進(jìn)行冷起動(dòng)噴油。（ ）27.當(dāng)空氣流量傳感器進(jìn)氣格柵過臟時(shí)，因空氣在高速流動(dòng)時(shí)產(chǎn)生擾流，使空氣不能被準(zhǔn)確計(jì)量，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí)混合空氣過稀，產(chǎn)生回火現(xiàn)象，這種情況下就需要清潔空氣流量傳感器進(jìn)氣格柵。（ ）28.進(jìn)氣溫度傳感器內(nèi)部結(jié)構(gòu)是一個(gè)負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻。（ ）29.負(fù)溫度系數(shù)進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)電壓值與溫度成反比（即溫度越高，信號(hào)電壓越低）。（ ）30.負(fù)溫度系數(shù)進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)電壓值與溫度成正比（即溫度越低，信號(hào)電壓越低）。（ ）31.發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量

46、調(diào)節(jié)裝置的功能是按照駕駛?cè)说囊庠富蛘甙l(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化情況調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化。（ ）32.當(dāng)采用電流驅(qū)動(dòng)噴油器回路時(shí)，為了利用回路本身來改善響應(yīng)性，一般使用CR消弧回路，以節(jié)省空間，降低成本。（ ）33.怠速控制閥卡死常造成發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不能自動(dòng)適應(yīng)調(diào)節(jié)，開空調(diào)、掛擋（自動(dòng)變速器）時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速過低或熄火，發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)困難（因空氣量過少），車輛滑行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火等故障。（ ）34.節(jié)氣門體出廠時(shí)，經(jīng)過調(diào)試會(huì)保持13的初始開度，以維持發(fā)動(dòng)機(jī)對初始最低怠速轉(zhuǎn)速的要求。（ ）35.半自動(dòng)節(jié)氣門體取消了怠速控制閥，ECU通過不斷改變節(jié)氣門的開啟角度實(shí)現(xiàn)對發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)怠速、暖機(jī)怠速、怠速、空調(diào)

47、怠速、緩沖怠速及附件負(fù)荷怠速等工況的穩(wěn)定控制，同時(shí)還可以實(shí)現(xiàn)正常轉(zhuǎn)速控制及加速控制。（ ）36.半自動(dòng)節(jié)氣門體仍然保留了怠速控制閥，ECU通過不斷改變節(jié)氣門的開啟角度僅實(shí)現(xiàn)正常轉(zhuǎn)速控制及加速控制，怠速控制仍由ECU控制怠速控制閥完成。（ ）37.因取消了怠速控制閥，故半自動(dòng)節(jié)氣門體在安裝或清洗后，需進(jìn)行重新設(shè)定，否則節(jié)氣門將處于備用工作狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)出現(xiàn)怠速過高甚至加速熄火的故障。（ ）38.采用半自動(dòng)節(jié)氣門體的車輛，當(dāng)對節(jié)氣門進(jìn)行清潔或更換新的節(jié)氣門體后，必須進(jìn)行節(jié)氣門體的自適應(yīng)設(shè)定。（ ）39.采用半自動(dòng)節(jié)氣門體的車輛，清潔或更換新的節(jié)氣門體后，如果不進(jìn)行初始設(shè)定，ECU將不能正常驅(qū)動(dòng)節(jié)氣

48、門調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速將無法正?？刂疲瑥亩霈F(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速過高、忽高忽低及車輛滑行熄火等故障。（ ）40.電子式全自動(dòng)節(jié)氣門體完全取消了節(jié)氣門拉線。（ ）41.使用電子節(jié)氣門體的車輛，即使在駕駛?cè)藳]有踩下加速踏板的情況下，ECU也可以根據(jù)不同的工況調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩。（ ）42.使用電子節(jié)氣門體的車輛，在駕駛?cè)藳]有踩下加速踏板的情況下，ECU無法根據(jù)不同的工況調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩。（ ）43.使用電子節(jié)氣門體的車輛一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，發(fā)動(dòng)機(jī)只能在備用模式下以固定轉(zhuǎn)速工作，不能通過加速踏板實(shí)現(xiàn)加速和減速。（ ）44.使用電子節(jié)氣門體的車輛一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，仍可以通過加速踏板實(shí)現(xiàn)加速和減速。（ ）45.

49、節(jié)氣門位置傳感器用來檢測節(jié)氣門開度，以反映發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況（怠速、加速、減速）以及發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷狀態(tài)。（ ）46.霍爾式節(jié)氣門位置傳感器的導(dǎo)通性不能用萬用表檢測，但其性能好壞可以通過示波器檢測信號(hào)電壓波形來進(jìn)行判斷。（ ）47.霍爾式節(jié)氣門位置傳感器的導(dǎo)通性可以用萬用表檢測，但其性能好壞可以通過示波器檢測信號(hào)電壓波形來進(jìn)行判斷。（ ）48.清洗節(jié)氣門時(shí)需要反復(fù)開啟節(jié)氣門，不要打開節(jié)氣門后猛地松開使節(jié)氣門關(guān)閉，這樣容易損壞節(jié)氣門位置傳感器和節(jié)氣門閥片。（ ）49.清洗節(jié)氣門時(shí)需要反復(fù)開啟節(jié)氣門，應(yīng)該在打開節(jié)氣門后猛地松開以使節(jié)氣門關(guān)閉，這可以利用振動(dòng)清洗干凈節(jié)氣門軸上的臟污。（ ）50.清洗節(jié)氣門

50、后，怠速時(shí)節(jié)氣門的開度就會(huì)減小。（ ）51.清洗節(jié)氣門后，怠速時(shí)節(jié)氣門的開度就會(huì)增大。（ ）52.節(jié)氣門自適應(yīng)設(shè)定就是讓ECU識(shí)別節(jié)氣門體的基本參數(shù)。（ ）53.節(jié)氣門的作用是控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣流量，決定發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況。（ ）54.所有車輛上，節(jié)氣門開度完全取決于加速踏板的位置。（ ）55.電子節(jié)氣門系統(tǒng)主要由加速踏板位置傳感器、電子節(jié)氣門體和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU組成。（ ）56.電子節(jié)氣門系統(tǒng)主要由加速踏板位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、電子節(jié)氣門體和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU組成。（ ）57.電子節(jié)氣門體由節(jié)氣門、節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)、節(jié)氣門位置傳感器和齒輪傳動(dòng)裝置等組成。（ ）58.電子節(jié)氣門體由節(jié)氣門、節(jié)氣門調(diào)節(jié)

51、電動(dòng)機(jī)、節(jié)氣門位置傳感器、加速踏板位置傳感器和齒輪傳動(dòng)裝置等組成。（ ）59.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中節(jié)氣門位置傳感器是一個(gè)雙電位器傳感器，其兩個(gè)輸出信號(hào)電壓是反向（其中一個(gè)升高時(shí)另一個(gè)降低）線性變化的。（ ）60.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中節(jié)氣門位置傳感器是一個(gè)雙電位器傳感器，其兩個(gè)輸出信號(hào)電壓是同向（兩個(gè)同時(shí)升高同時(shí)降低）線性變化的。（ ）61.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中加速踏板位置傳感器是一個(gè)雙電位器傳感器，其兩個(gè)輸出信號(hào)電壓隨加速踏板位置的變化而同向（兩個(gè)同時(shí)升高同時(shí)降低）線性變化，但變化的速度及范圍互不相同。（ ）62.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中加速踏板位置傳感器是一個(gè)雙電位器傳感器，其兩個(gè)輸出信號(hào)電壓隨加速踏板位置的變

52、化而反向（其中一個(gè)升高時(shí)另一個(gè)降低）線性變化，但變化的速度及范圍互不相同。（ ）63.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中加速踏板位置傳感器是一個(gè)雙電位器傳感器其兩個(gè)輸出信號(hào)電壓隨加速踏板位置的變化而同向（兩個(gè)同時(shí)升高同時(shí)降低）線性變化，并且變化的速度及范圍完全相同。（ ）64.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中，節(jié)氣門的實(shí)際開度與駕駛?cè)藢?jié)氣門的開度要求不一定相同。（ ）65.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中，節(jié)氣門的實(shí)際開度與駕駛?cè)藢?jié)氣門的開度要求一定相同。（ ）66.電子節(jié)氣門總成的初始化是發(fā)動(dòng)機(jī)ECU讀取包括節(jié)氣門的最大開度和關(guān)閉位置等位置的信息。（ ）67.在未完成對電子節(jié)氣門總成初始化的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU不能很好地通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開度來控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。（ ）68.加速踏板位置傳感器的初始化就是讀取加速踏板在停止位置和最大行程位置與加速踏板位置傳感器信號(hào)的關(guān)系。（ ）69.加速踏板位置傳感器的初始化就是讀取加速踏板位置傳感器與節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)的關(guān)系。（ ）70.在發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉后，ECU繼續(xù)向主繼電器供電，使怠速控制閥繼續(xù)保持接通狀態(tài)數(shù)秒，主繼電器才斷電。（ ）71.在起動(dòng)過程中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到