1、1 / 56工業(yè)大學(xué)數(shù)學(xué)建模競賽暨全國大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽選拔賽題目A (B) (C)題剪 切 線畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明原創(chuàng)性聲明原創(chuàng)性聲明本人重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） ，是我個(gè)人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作與取得的成果。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得與其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。對(duì)本研究提供過幫助和做出過貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了意。作 者 簽 名：日 期：2 / 56指導(dǎo)教師簽名： 日期：使用授權(quán)說明使用授權(quán)說明本

2、人完全了解大學(xué)關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的規(guī)定，即：按照學(xué)校要求提交畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版本；學(xué)校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；學(xué)校可以采用影印、縮印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學(xué)校可以公布論文的部分或全部容。作者簽名： 日 期：學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明本人重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的研究成果。除了文中特別加以標(biāo)注引用的容外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。本人完全意識(shí)到本聲明的

3、法律后果由本人承擔(dān)。作者簽名： 日期： 年 月 日學(xué)位論文使用授權(quán)書學(xué)位論文使用授權(quán)書3 / 56本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。作者簽名：日期： 年 月 日導(dǎo)師簽名： 日期： 年 月 日注意事項(xiàng)1.設(shè)計(jì)（論文）的容包括：1）封面（按教務(wù)處制定的標(biāo)準(zhǔn)封面格式制作）2）原創(chuàng)性聲明3）中文摘要（300 字左右） 、關(guān)鍵詞4）外文摘要、關(guān)鍵詞5）目次頁

4、（附件不統(tǒng)一編入）6）論文主體部分：引言（或緒論） 、正文、結(jié)論7）參考文獻(xiàn)8）致9）附錄（對(duì)論文支持必要時(shí)）2.論文字?jǐn)?shù)要求：理工類設(shè)計(jì)（論文）正文字?jǐn)?shù)不少于 1 萬字（不包括圖紙、程序清單等） ，文科類論文正文字?jǐn)?shù)不少于 1.2 萬字。3.附件包括：任務(wù)書、開題報(bào)告、外文譯文、譯文原文（復(fù)印件） 。4.文字、圖表要求：4 / 561）文字通順，語言流暢，書寫字跡工整，打印字體與大小符合要求，無錯(cuò)別字，不準(zhǔn)請(qǐng)他人代寫2）工程設(shè)計(jì)類題目的圖紙，要求部分用尺規(guī)繪制，部分用計(jì)算機(jī)繪制，所有圖紙應(yīng)符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)。圖表整潔，布局合理，文字注釋必須使用工程字書寫，不準(zhǔn)用徒手畫3）畢業(yè)論文須用 A4

5、單面打印，論文 50 頁以上的雙面打印4）圖表應(yīng)繪制于無格子的頁面上5）軟件工程類課題應(yīng)有程序清單，并提供電子文檔5.裝訂順序1）設(shè)計(jì)（論文）2）附件：按照任務(wù)書、開題報(bào)告、外文譯文、譯文原文（復(fù)印件）次序裝訂3）其它目錄目錄目錄. .摘要摘要. .一、一、 問題的重述問題的重述錯(cuò)誤！未定義書簽。二、模型假設(shè)二、模型假設(shè).三、符號(hào)說明錯(cuò)誤！未定義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。5 / 56四、數(shù)據(jù)獲取與處理錯(cuò)誤！未定義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。4.14.1 數(shù)據(jù)的獲取數(shù)據(jù)的獲取錯(cuò)誤！未定義書簽。4.24.2 數(shù)據(jù)的處理數(shù)據(jù)的處理錯(cuò)誤！未定義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。五問題一、二模型問題一、二模型錯(cuò)誤！未定

6、義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。5.1 問題分析與模型選取5.2 模型建立與求解.六、問題三模型六、問題三模型錯(cuò)誤！未定義書簽。6.1 問題分析與模型選取錯(cuò)誤！未定義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。6.26.2 模型建立與求解錯(cuò)誤！未定義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。七、問題四的說明七、問題四的說明錯(cuò)誤！未定義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。7.17.1 提出的問題提出的問題錯(cuò)誤！未定義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。7.27.2 給出的建議給出的建議錯(cuò)誤！未定義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。八、結(jié)果的分析和檢驗(yàn).九、九、模型的優(yōu)缺點(diǎn)與改進(jìn)錯(cuò)誤！未定義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。十、參考資料錯(cuò)誤！未定義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。十一、附錄附

7、錄錯(cuò)誤！未定義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。附錄一附錄一錯(cuò)誤！未定義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。附錄二附錄二錯(cuò)誤！未定義書簽。錯(cuò)誤！未定義書簽。6 / 56C C 題題 西北工業(yè)大學(xué)輕軌線路設(shè)計(jì)與其建成后影響西北工業(yè)大學(xué)輕軌線路設(shè)計(jì)與其建成后影響問題問題摘要摘要 地處關(guān)中，由于東西北方向發(fā)展受限，長安區(qū)成為一個(gè)具有7 / 56發(fā)展?jié)摿Φ膮^(qū)域。但長安區(qū)通往市區(qū)的交通十分落后。輕軌作為未來的一種方便快捷的交通工具，對(duì)于加強(qiáng)長安區(qū)與市區(qū)的聯(lián)系具有重要的作用。西北工業(yè)大學(xué)長安校區(qū)位于風(fēng)景優(yōu)美的嶺腳下，附近高校眾多且人口密度大，學(xué)校雖然購有校車但無法滿足師生的需求，校車成本大而且影響師生的時(shí)間和精力。對(duì)學(xué)校的教育

8、等方面有不小的影響。得知政府打算在中西留村沿正太、西太路修一條通往草堂科技產(chǎn)業(yè)基地的線路，報(bào)告通過調(diào)查研究給出一種修建支路直通西北工業(yè)大學(xué)的方案。針對(duì)問題一，二，我們采用假設(shè)排除法，通過設(shè)出變量成本 Z,人流量 P，跨河費(fèi)用 W，征用土地費(fèi)用 S,拆遷費(fèi)用 T，收入 Y，利潤R，查閱數(shù)據(jù)得到地上修建費(fèi)用 D,架空建設(shè)費(fèi)用 N，在求得修建長度的近似值從而求得總建設(shè)費(fèi)用。路線采用假設(shè)法選取幾條，根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)選取幾條不同路線。通過計(jì)算出最小成本 Z 來找出一條最優(yōu)路線。針對(duì)問題三，我們通過討論修建鐵路后，學(xué)生的出行費(fèi)用有沒有變化以與出行時(shí)間有沒有變化來預(yù)測(cè)對(duì)學(xué)生的便利，通過討論輕軌的建成后的運(yùn)營來

9、確定校車之后的運(yùn)營，進(jìn)而確定對(duì)學(xué)校交通費(fèi)帶來的直接影響，通過調(diào)查研究來預(yù)測(cè)對(duì)學(xué)校教學(xué)、科研、學(xué)生培養(yǎng)等綜合效益的影響。問題四則根據(jù)實(shí)際提出一些可以討論的問題，并查閱資料給出建議。8 / 56一、問題的重述一、問題的重述 由于關(guān)中地區(qū)自然環(huán)境的制約，市城區(qū)東西北三向發(fā)展受限，而南部的長安區(qū)卻是一片非常有發(fā)展?jié)摿Φ耐恋?。隨著城區(qū)半徑的延伸，山清水秀的長安區(qū)備受關(guān)注，各大品牌企業(yè)紛紛選擇入駐長安區(qū)，更多人傾向于在此處定居。然而，長安區(qū)通往城的交通仍十9 / 56分落后，當(dāng)前的交通工具主要是汽車。據(jù)調(diào)查，只有 7.69%的人對(duì)目前的交通狀況表示滿意，大部分人認(rèn)為應(yīng)該改善，且有高達(dá)84.62%的受調(diào)查人

10、群認(rèn)為長安區(qū)未來理想的交通工具是地鐵或者輕軌。我國一些城市已經(jīng)或正在建設(shè)輕軌。為實(shí)現(xiàn)的長遠(yuǎn)發(fā)展，達(dá)到節(jié)能減排的目的，應(yīng)重新規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)。目前的長安區(qū)客流量稍顯不足，但隨著長安區(qū)經(jīng)濟(jì)三星基地、草堂科技產(chǎn)業(yè)基地等大型項(xiàng)目的進(jìn)一步建設(shè)，預(yù)計(jì)在未來幾年長安區(qū)對(duì)輕軌的需求會(huì)越來越大。輕軌的修建一方面將為長安區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展送來源源不斷的動(dòng)力，并將大大減少來往環(huán)山線與主城區(qū)間旅游休閑與公務(wù)相關(guān)車輛，減少污染排放，避免對(duì)周邊環(huán)境破壞，符合國家節(jié)能減排與建設(shè)節(jié)約化社會(huì)精神。 輕軌是一種城市快速交通工具，在與其他交通工具的對(duì)比中，輕軌的占地面積是公路的 1/8，造價(jià)是地鐵的 1/3，速度是地鐵的兩倍，其運(yùn)行時(shí)速能達(dá)到

11、 160-200 公里每小時(shí)。更重要的是，其能耗是公共汽車的 3/5，安全系數(shù)極高。輕軌修建符合長安區(qū)建設(shè)的現(xiàn)狀和長遠(yuǎn)規(guī)劃，符合國家節(jié)能減排戰(zhàn)略與建設(shè)節(jié)約化社會(huì)的要求，對(duì)的治霾工作有積極的推進(jìn)作用。 地鐵官方在 2014 年 9 月 30 號(hào)發(fā)布了市地鐵7、8、10、11、12、13、14 號(hào)線預(yù)可行性研究項(xiàng)目比選公告 。規(guī)劃 14 號(hào)線為主城區(qū)西南部外圍橫縱向切線。主線以航天基地為線路起點(diǎn)，向西串經(jīng)長安韋曲、高新新區(qū)與長安通訊產(chǎn)業(yè)園，至戶縣副10 / 56中心；支線從西留村起沿正泰路至草堂科技產(chǎn)業(yè)基地。西北工業(yè)大學(xué)長安校區(qū)位于長安區(qū)嶺北麓下，距離草堂科技產(chǎn)業(yè)基地 5.7 公里（直線距離，下同

12、） ，距離三星半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)基地12.1 公里，附近還有建筑科技大學(xué)、明德學(xué)院等高校，人口流量巨大。單就西北工業(yè)大學(xué)而言，目前學(xué)校實(shí)行兩校區(qū)運(yùn)營機(jī)制，每天都有大量的教工和學(xué)生由于上課、實(shí)習(xí)等原因往返于新老校區(qū)之間（附件二） ，學(xué)校為此已經(jīng)購入校車 20 輛，日均接送師生在 1200 人次以上，耗費(fèi)極大；且由于交通擁堵，單趟運(yùn)營時(shí)間也從幾年前的50 分鐘增加到 1 小時(shí)以上，消耗了師生大量的時(shí)間和精力，對(duì)學(xué)校的教學(xué)、科研、學(xué)生培養(yǎng)、交流等產(chǎn)生了不小影響。相信隨著輕軌的建成，在方便師生的同時(shí)，必將對(duì)西北工業(yè)大學(xué)的教育教學(xué)、科學(xué)研究等產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。1. 規(guī)劃線路中西留村沿正太、西太路一線通至草堂科技產(chǎn)

13、業(yè)基地。其間西太路線路距西北工業(yè)大學(xué)長安校區(qū)最短距離約 3.8km，現(xiàn)在要在西留村至草堂科技產(chǎn)業(yè)基地兩站點(diǎn)間選定一點(diǎn)，支路直通至西北工業(yè)大學(xué)長安校區(qū)。請(qǐng)從線路中標(biāo)定一點(diǎn)，設(shè)計(jì)出一條線路。2.計(jì)算該線路采用地面和高架兩種方式鋪設(shè)的費(fèi)用。費(fèi)用主要包括民房拆遷，征地和工程建設(shè)等費(fèi)用?？蓞⒖计渌胤叫藿ǖ南嚓P(guān)費(fèi)用，并結(jié)合實(shí)地考察。最后給出費(fèi)用最小的道路與施工方式，費(fèi)用預(yù)算。3.該線路一旦修建成功，預(yù)測(cè)其給全校學(xué)生帶來的便利，對(duì)學(xué)校交通費(fèi)用產(chǎn)生的直接影響。以與對(duì)學(xué)校教學(xué)、科研、學(xué)生培養(yǎng)等綜合11 / 56效益的影響。4.還有什么可以研究的問題？你有何建議？（例如：運(yùn)營方式的建議）二、模型的假設(shè)二、模型的

14、假設(shè) 1、只考慮公交車和輕軌的客流量，且換算成標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)。 2、公交車僅考慮西工大校車和921、922、916 公交車的客流量。3、假設(shè)路線拐角處弧線長度與折線長度一樣。4、假設(shè)所有每個(gè)房屋拆遷費(fèi)用一樣，每平方征地費(fèi)一樣，每公里跨河費(fèi)用。三三、符符號(hào)號(hào)說說明明12 / 56符號(hào)意義Z修建成本P人流量S征用土地費(fèi)用U征用土地的距離T拆遷費(fèi)用V修建輕軌費(fèi)用Y西工大學(xué)生乘坐公交的錢y西工大學(xué)生乘坐輕軌的錢R利潤D1地面每公里修建費(fèi)用 I地面修建輕軌的長度 K（K1,K2）測(cè)量距離 D2架空每公里的費(fèi)用 L架空修建輕軌的長度 M每畝賠償村民的葡萄地的錢 X輕軌經(jīng)過村子的距離四、數(shù)據(jù)的獲取與處理四、數(shù)

15、據(jù)的獲取與處理13 / 56( (一一) )數(shù)據(jù)的獲取數(shù)據(jù)的獲取 1、通過題目所給附件，得出人流量。2、通過估測(cè)修建距離，查閱互聯(lián)網(wǎng)得到建設(shè)費(fèi)用。3.通過附件得到民事費(fèi)用包括拆遷費(fèi)和征用土地費(fèi)。（二）數(shù)據(jù)的處理（二）數(shù)據(jù)的處理 有些數(shù)據(jù)就近似處理賦值，所有數(shù)據(jù)都去近似值。五問題一、二模型五問題一、二模型5.15.1 問題分析與模型選取問題分析與模型選取從西北工業(yè)大學(xué)往正太，西太路一線引一條支路，為了找到一條價(jià)格便宜的道路，需要建立一個(gè)總建設(shè)費(fèi)用的一次方程加法模型求解模型，從給定的幾條線路中求取最小值。 （以東大汽車站為起點(diǎn)）線路的選擇要求(由上到下)：1、輕軌軌道距離最短。2、選取在第一條路與

16、第三條路之間作為比較。3、經(jīng)過的民房最少。4、純土地河流，不經(jīng)過任何民房。14 / 56來源：騰訊地圖5.25.2 模型建立與求解模型建立與求解修建成本包括建設(shè)的費(fèi)用和征地費(fèi)用以與拆遷費(fèi)用。建設(shè)的費(fèi)用包括地面修建輕軌的費(fèi)用和架空修建輕軌的費(fèi)用。則有 V=D1*I+D2*L而 I=K1*f（K1 為在地圖上測(cè)量的地面距離乘以比例尺即為實(shí)際距離）L=K2*f（K1 為在地圖上測(cè)量的架空距離乘以比例尺即為實(shí)際距離）征地費(fèi)用為 S= d*U/666.67*M。拆遷費(fèi)用為 T=X*a。所以公路的成本為 Z= V+S+T=D1*I+D2*L+S+X*a.則四條路的成本為15 / 56Z1=1.5*26.3

17、*0.2*10000+1.2*0.2*1.95*10000+15*4*25.3*200/666.7+2.2*40*200/10=85795.37 萬元Z2=1.5*26.6*0.2*10000+1.2*0.2*1.95*10000+15*4*26*200/666.7+1.8*40*200/10=86387.97 萬元Z3=1.5*26.8*0.2*10000+1.2*0.2*1.95*10000+4*27*15*200/666.7+1*40*200/10=86365.97 萬元Z4=1.5*26.7*0.2*10000+1.2*0.2*10000*1.95+4*26.1*15*2016 / 5

18、60/666.7+1.8*40*200/10=86689.77 萬元四條線路的價(jià)格柱形圖8520085400856008580086000862008640086600868001234線路價(jià)格系列1求解并由 EXCEL 表格可得第條 1 路成本最低，因此選擇該道。 六、問題三模型六、問題三模型1、問題分析與模型選取 收益為收入減去成本，因此建立一次方程減法模型。17 / 562、模型的建立與求解。給學(xué)生的便利此處用地鐵二號(hào)線近似的代替新老校區(qū)間的輕軌運(yùn)行狀況） （見附錄）與校車運(yùn)行狀況作對(duì)比項(xiàng)目地鐵二號(hào)線（校區(qū)間的輕軌）校車時(shí)間42 分 50 秒約 2 小時(shí)長度約 26.5 公里約 46 公

19、里票價(jià)全程 5 元5 元數(shù)據(jù)分析：由于輕軌的距離略大于地鐵二號(hào)線的距離，所以價(jià)格上會(huì)稍貴。但是由于輕軌路線的距離在 3035，時(shí)間上約為 1 小時(shí)，很大程度上節(jié)省了時(shí)間。學(xué)校交通費(fèi)方面：學(xué)校交通費(fèi)方面：校車收益：10、11、12 月總 c=36750 次三個(gè)月總 C=36750*3=110250 次除去放假三個(gè)月可預(yù)測(cè)出九個(gè)月總DC=110250*3=330750 次總費(fèi)用為 F= 330750*5=1657350 元校車購買：20*454000=9080000 元18 / 56校車每年投入 6320185 元輕軌建成后1、對(duì)學(xué)校交通費(fèi)用的影響：學(xué)校校車數(shù)量會(huì)極大程度地減少，每年的資金投入也會(huì)

20、相應(yīng)地減少，可節(jié)省一大筆資金。2、對(duì)教學(xué)、科研、培養(yǎng)學(xué)生的影響1）減少老師在路上花費(fèi)的時(shí)間，讓老師們有更多的時(shí)間去準(zhǔn)備課程，對(duì)學(xué)校教學(xué)質(zhì)量有很大的幫助。2）便于學(xué)生在新老校區(qū)上課，借閱圖書，加強(qiáng)兩校區(qū)學(xué)校交流，學(xué)習(xí)。3）每年節(jié)省的資金可投給科研項(xiàng)目。 七問題四的說明七問題四的說明1 1、提出的問題、提出的問題（一） 、 考慮軌道單向雙行問題。（二） 、考慮每日每月的客流預(yù)測(cè)。（三） 、運(yùn)營方式，運(yùn)營時(shí)間，運(yùn)營車次。（四） 、線路的維護(hù)和安全問題。（五） 、對(duì)環(huán)境的影響。2、提供的建議（一） 、考慮到節(jié)約成本節(jié)約土地，可以采用單向雙行車頭，這樣可以介紹成本，收益高。19 / 56（二） 、可以調(diào)

21、查人流的出現(xiàn)高峰，在高峰期可以增加車次，在低峰期減少車次。（三） 、可以采用無人售票方式，支持長安通刷卡，也可以支持高校一卡通刷卡，運(yùn)營時(shí)間可以根據(jù)試行情況更改，運(yùn)營車次要比校車要多。（四） 、 （詳情見附錄一）（五） 、 （詳情見附錄二） 八、結(jié)果的分析和檢驗(yàn)八、結(jié)果的分析和檢驗(yàn)（1）針對(duì)問題一、二，經(jīng)過計(jì)算求得第一條路費(fèi)用少，分析可得，第一條路首先距離最短，其次，經(jīng)過的村子也少，這樣就減少了修建費(fèi)用，征地費(fèi)用，拆遷費(fèi)用因而，路費(fèi)最少。其他道路首先距離稍遠(yuǎn)，有些道路經(jīng)過了村子，有些沒有經(jīng)過，但都加大了施工量，費(fèi)用都增加了。所以第一條路費(fèi)用最低。（2）檢驗(yàn)由模型得路費(fèi)是和距離成正比的函數(shù)，路程

22、越遠(yuǎn)，費(fèi)用越高。九、模型的優(yōu)缺點(diǎn)與改進(jìn)九、模型的優(yōu)缺點(diǎn)與改進(jìn)1 1、模型的優(yōu)點(diǎn)、模型的優(yōu)點(diǎn) 模型采用簡單的一次函數(shù)四則運(yùn)算模型，把問題變得簡化易處理，并且比較直觀的得到答案。把復(fù)雜問題簡單化。20 / 562 2、模型的不足、模型的不足。 模型只是大致的得到一個(gè)近似結(jié)果，烤爐的情況并不能非常詳盡完整，存在許多可以改進(jìn)的地方，所得的結(jié)果僅供參考。3 3、模型的改進(jìn)。、模型的改進(jìn)。 一次函數(shù)簡單粗糙，求得的結(jié)果不夠完善，而且許多地?cái)?shù)據(jù)近似處理了，但那些數(shù)據(jù)并沒有普遍性，也就是近似處理會(huì)影響結(jié)果。所以對(duì)這些數(shù)據(jù)應(yīng)該分別定義變量進(jìn)行討論。21 / 56十、參考資料十、參考資料1、工大長安校區(qū)地區(qū)客流量

23、原始統(tǒng)計(jì)與問卷調(diào)查結(jié)果匯總2、地鐵規(guī)劃 2014 年 9 月 30 日發(fā)布3、地鐵實(shí)現(xiàn)空中跑-輕軌高架4、地鐵和輕軌的區(qū)別5、單線雙向運(yùn)行在地鐵行車組織中的應(yīng)用6、草堂線工可研工作匯報(bào)7、軌道交通燕房線工程環(huán)境影響報(bào)告書(簡本)22 / 56附錄附錄附件一附件一一：軌道交通出現(xiàn)的必然性一：軌道交通出現(xiàn)的必然性歷史證明，城市主要是人類社會(huì)的政治、經(jīng)濟(jì)和文化發(fā)展的薈萃點(diǎn)，許多城市成為復(fù)雜而又高度集中的活動(dòng)中心，同時(shí)也促使城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和城市人口的增長。 由于現(xiàn)代城市的居民出行和人口流動(dòng)，在一天的高峰時(shí)間里，客流高度集中、流向大致一樣的現(xiàn)象已很普遍，以往使用的公共汽車和無軌電車已很難適應(yīng)現(xiàn)代客運(yùn)

24、交通的需要，尤其是百萬人口以上的大城市，重點(diǎn)發(fā)展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)新體系勢(shì)在必行。二：軌道交通存在的隱患二：軌道交通存在的隱患23 / 5612 月 28 日 8 點(diǎn)半起，地鐵 5 號(hào)線立水橋站、惠新西街北口站先后出現(xiàn)故障，導(dǎo)致 5 號(hào)線列車走走停停，直到 9 點(diǎn)才最終恢復(fù)正常。同樣是在這一天 16 時(shí) 20 分許，市位于臨河街與衛(wèi)星路交匯處的輕軌二期工程施工現(xiàn)場發(fā)生火災(zāi)，幸未造成人員傷亡。27 日中午 11 時(shí) 31 分，兩輛輕軌車發(fā)生追尾，造成 46 人受傷，其中兩人傷勢(shì)較重。經(jīng)過安監(jiān)等相關(guān)部門調(diào)查，事故原因?yàn)橐惠v輕軌救援車剎車失靈，撞上正停車上客的另一輛輕軌車。12

25、月 22 日 5 點(diǎn) 50 分，地鐵 1 號(hào)線南路至人民廣場區(qū)間突發(fā)供電觸網(wǎng)跳閘故障，造成該區(qū)列車停駛，經(jīng)初步檢查，是由于地鐵隧道風(fēng)大、震動(dòng)強(qiáng)度高，導(dǎo)致該區(qū)間隧道頂部碳纖維脫落造成的短路。官方資料顯示，近兩年來,、 、 、等城市發(fā)生多起軌道交通建設(shè)事故，特別是去年發(fā)生的“11.15”地鐵工程事故，造成 21 人死亡。隨著城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的快速擴(kuò)大，城市軌道交通安全發(fā)生的事故也越來越多。據(jù)了解，截至目前，全國已有 25 個(gè)城市的軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲得國務(wù)院批復(fù)，到 2015 年前后，將建設(shè) 87條線路、總里程 2495 公里，總投資 9886 億元。而在今年 4 月至 5月，住建部在全國

26、18 個(gè)城市開展的 47 個(gè)在建軌道交通工程項(xiàng)目抽查中，未辦理施工許可證占一半以上，達(dá) 26 個(gè)之多。據(jù)了解，此次抽查中存在的系列問題也赫然可見，如地鐵線路的勘察設(shè)計(jì)周期長則 1 年，短則幾個(gè)月，不能滿足勘察設(shè)計(jì)工作的24 / 56基本需要;一些工程由于征地、拆遷等施工前期準(zhǔn)備工作滯后，合同約定的施工工期實(shí)際上被壓縮；一些工程受行政過度干預(yù)，設(shè)定關(guān)門工期，或者不顧客觀實(shí)際，倒排工期。不難想象，上述問題一旦出現(xiàn)，今后地鐵在實(shí)際運(yùn)營中出現(xiàn)事故的可能性將大大增加。三：軌道交通管理工作急需改進(jìn)三：軌道交通管理工作急需改進(jìn)（一）軌道交通事故發(fā)生的主要原因從安全管理組織機(jī)構(gòu)看,我國各城市軌道交通基本上設(shè)立

27、三級(jí)安全管理模式,即總部(地鐵公司)設(shè)安全委員會(huì),車務(wù)、車輛、維修等部門設(shè)安全領(lǐng)導(dǎo)小組,各車間(室)設(shè)安全員?？偛繃偛款I(lǐng)導(dǎo)、部門領(lǐng)導(dǎo)、車間領(lǐng)導(dǎo)、安全監(jiān)察員和兼職安全員在的安全管理 網(wǎng)絡(luò) 。其中安全委員會(huì)是安全管理的最高領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu),安全監(jiān)察室為其常設(shè)辦公室,車務(wù)、車輛、維修三大生產(chǎn)部門設(shè)有專職安全監(jiān)察員。 盡管實(shí)行了三級(jí)安全管理,然而各類事故仍頻頻發(fā)生。從對(duì)事故的分類統(tǒng)計(jì)看,1999 年和 2000 年軌道交通發(fā)生的一般性事故與險(xiǎn)性事故的比例為 54。一般性事故多是由于乘客沒有遵守安全乘車25 / 56規(guī)則造成,而險(xiǎn)性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。這說明安全管理工作仍存在不少漏洞。

28、 把軌道交通作為一個(gè)大系統(tǒng)進(jìn)行分析,可把人、設(shè)備、環(huán)境 3個(gè)因素作為事故發(fā)生的直接原因,而管理缺陷是造成事故的間接原因。這 4 種因素和事故發(fā)生存在著必然的邏輯關(guān)系,借助事故樹中的條件或門,運(yùn)用布爾代數(shù)原理可寫出如下公式： =1(2+3+4)=12+13+14 式中,事故;1事故的管理原因;2事故的人為原因;3事故的設(shè)備原因;4事故的環(huán)境原因。 由上述公式看出:事故發(fā)生的原因可歸結(jié)到管理、人為、設(shè)備和環(huán)境四大因素。這四大因素中的任何一種因素運(yùn)行不良,都會(huì)引起事故發(fā)生。而管理因素隨時(shí)隨地制約著其他 3 種因素,管理原因或管理原因與上述任何一種原因結(jié)合,都會(huì)引起事故的發(fā)生。換句話說,只要管理上存在

29、著缺陷、不善、混亂或失誤,就會(huì)直接導(dǎo)致事故發(fā)生或?qū)е氯说牟话踩袨椤⒃O(shè)備的不安全狀態(tài)和環(huán)境的不安全因素存在,進(jìn)而引發(fā)事故,可見管理缺陷是誘發(fā)事故的關(guān)鍵原因。（二）目前軌道交通系統(tǒng)的安全管理工作還存在以下不足1 安全與生產(chǎn)脫節(jié)26 / 56有的生產(chǎn)管理部門和個(gè)別員工錯(cuò)誤地把安全工作看成是領(lǐng)導(dǎo)、安監(jiān)室、安全員的事,在生產(chǎn)過程中忽視安全工作,造成安全管理與地鐵運(yùn)營管理脫節(jié)。軌道交通企業(yè)作為獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體,安全管理理所當(dāng)然是生產(chǎn)管理的有機(jī)組成部分,應(yīng)當(dāng)推行與生產(chǎn)管理同步發(fā)展的全面安全管理,即系統(tǒng)安全管理。 2 對(duì)安全問題處理不夠全面在處理問題時(shí),沒有由表與里按系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能去深入進(jìn)行分析,不能將存在

30、的各種安全問題有機(jī)聯(lián)系在一起、全面分析,并制定相應(yīng)的預(yù)防措施,造成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳、顧此失彼的局面。3 沒有抓住信息流這一管理核心去指導(dǎo)安全工作,安全管理體制特征仍然是靜態(tài)管理現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念是:安全信息不僅應(yīng)包括有關(guān)重大事故等災(zāi)害事故的信息、 歷史 經(jīng)驗(yàn)資料,更重要的是應(yīng)與時(shí)把握住運(yùn)營過程的安全信息,以實(shí)現(xiàn)對(duì)安全工作的全過程動(dòng)態(tài)控制。 4 事故處理仍然是安全管理的日常工作重心要完成由“事故處理”型到“事故預(yù)測(cè)”型的轉(zhuǎn)變,將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉(zhuǎn)變到事前安全預(yù)測(cè)上,還需要一個(gè)過程。 27 / 565 管理上的漏洞任然存在隨著軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大,安全監(jiān)管的圍、人員、

31、規(guī)章制度都有新的變化,就容易形成管理上的漏洞。出現(xiàn)規(guī)章制度的不健全、安全考核和相關(guān)措施不到位的情況,所以要對(duì)現(xiàn)行的安全標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)實(shí)際情況的變化與時(shí)修改補(bǔ)充或重新制定。 6 安全責(zé)任落實(shí)不夠。雖基本建立安全生產(chǎn)責(zé)任制,但落實(shí)仍有待加強(qiáng)。（三） 安全管理系統(tǒng)的運(yùn)行機(jī)理 在軌道交通安全系統(tǒng)應(yīng)用方面,要澄清這樣的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí),即認(rèn)為運(yùn)營管理系統(tǒng)是一個(gè)大系統(tǒng),安全管理系統(tǒng)是生產(chǎn)系統(tǒng)的子系統(tǒng)。實(shí)際上,安全管理系統(tǒng)的概念是為解決安全問題而構(gòu)造的,其涵是針對(duì)生產(chǎn)系統(tǒng)本身安全而言,并不是從生產(chǎn)系統(tǒng)分離出安全系統(tǒng)這一子系統(tǒng),而是改造生產(chǎn)系統(tǒng)的安全系統(tǒng),使之具有處理本系統(tǒng)一切安全問題的功能。因此,安全系統(tǒng)是由與生產(chǎn)安全問

32、題有關(guān)的相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的若干因素結(jié)合成的具有特定功能的有機(jī)整體。安全管理系統(tǒng)的中心任務(wù)即對(duì)運(yùn)營管理系統(tǒng)的安全狀況進(jìn)行管理和控制。 從控制論的角度看,安全管理是一個(gè)多回路的反饋控制系統(tǒng)。在這個(gè)系統(tǒng)中,事故是被控制的對(duì)象,事故控制是筆者研究的中心。28 / 56系統(tǒng)控制的目的是減少或消滅事故的發(fā)生與其 影響 ,以提高生產(chǎn)系統(tǒng)的安全度。 就安全管理系統(tǒng)的運(yùn)行來說,在獲得系統(tǒng)外安全信息基礎(chǔ)上,確定安全管理的目標(biāo)并將目標(biāo)按管理的層次進(jìn)行分解,根據(jù)目標(biāo)制定安全管理的總體計(jì)劃和分層實(shí)施計(jì)劃,通過安全執(zhí)行機(jī)構(gòu)予以執(zhí)行落實(shí),系統(tǒng)的監(jiān)察部門與時(shí)將有關(guān)生產(chǎn)系統(tǒng)的安全信息進(jìn)行反饋,經(jīng)過安全狀態(tài)分析、評(píng)價(jià)

33、,找出系統(tǒng)隱患,與時(shí)進(jìn)行整改,通過這樣不斷循環(huán)以實(shí)現(xiàn)安全管理系統(tǒng)對(duì)生產(chǎn)系統(tǒng)的安全控制。1 安全管理系統(tǒng)對(duì)生產(chǎn)系統(tǒng)進(jìn)行控制的功能通過兩條途徑來實(shí)現(xiàn)一條為微觀控制反饋回路,由“安全狀態(tài)檢測(cè)” 、 “安全狀態(tài)調(diào)查分析” 、 “隱患處理” 、 “組織實(shí)施”等組成,通過“安全狀態(tài)檢測(cè)” 、“安全狀態(tài)調(diào)查分析”,充分地反映出當(dāng)時(shí)生產(chǎn)系統(tǒng)的安全狀態(tài),通過對(duì)“隱患處理” 、 “執(zhí)行”,隨時(shí)控制人、設(shè)備、環(huán)境和管理四個(gè)影響生產(chǎn)系統(tǒng)安全狀態(tài)的主要因素;另一條是宏觀控制反饋回路,由“安全狀態(tài)檢測(cè)” 、 “安全狀態(tài)調(diào)查分析” 、 “原始信息收集” 、 “安全狀態(tài)綜合分析、評(píng)價(jià)” 、 “人員的安全 教育 和技術(shù)培訓(xùn)”

34、、 “設(shè)備的更新改造” 、 “環(huán)境狀態(tài)的改良” 、 “管理 方法 和制度的完善” 、 “安全計(jì)劃” 、 “組織實(shí)施”等組成,通過對(duì)大量的事故和隱患等不安全狀態(tài)信息的收集、綜合分析來預(yù)測(cè)、評(píng)價(jià)整個(gè)生產(chǎn)系統(tǒng)的安全狀態(tài),提出對(duì)“人員的安全教育和技術(shù)培訓(xùn)” 、29 / 56“設(shè)備的更新改造” 、 “環(huán)境狀態(tài)的改良” 、 “管理方法和制度的完善”等要求,與時(shí)調(diào)整安全計(jì)劃并組織實(shí)施。 通過上述的工作流程和控制方法來提高生產(chǎn)系統(tǒng)的安全系數(shù),最終達(dá)到減少事故的目的。 在以上控制線路中,還存在一個(gè)反饋,即采用新方法、新理論，通過原始信息收集產(chǎn)生參數(shù),通過安全狀態(tài)綜合評(píng)價(jià)產(chǎn)生模型,最終產(chǎn)生新的安全狀態(tài)調(diào)查分析方法

35、和手段,來更新以往的方法與手段,并使其不斷地完善,達(dá)到使原始信息更與時(shí)、全面、準(zhǔn)確地反饋安全狀態(tài)的目的。 從管理的角度來看,安全管理是個(gè)多層次的分級(jí)管理系統(tǒng),其結(jié)構(gòu)是與生產(chǎn)系統(tǒng)的管理結(jié)構(gòu)分不開的,同時(shí)每級(jí)又成為一個(gè)完整的系統(tǒng),都有自己的控制目標(biāo)和自己的特點(diǎn)。微觀反饋一般存在于最基層的管理級(jí),而宏觀控制反饋則存在于各管理級(jí)之中。:安全管理系統(tǒng)的運(yùn)行,除自身的控制實(shí)體(控制系統(tǒng))外,首先必須有一個(gè)能從組織上、制度上給以保證的載體即保證系統(tǒng),它是整個(gè)系統(tǒng)得以運(yùn)行的前提和保障;此外,鑒于現(xiàn)代安全管理系統(tǒng)多層次、多回路、多環(huán)節(jié)的特征,在安全管理系統(tǒng)部和安全管理系統(tǒng)與生產(chǎn)系統(tǒng)之間,必須具備一定的信息反饋渠

36、道,要求信息傳遞與時(shí)、準(zhǔn)確。因此,要使安全管理系統(tǒng)有效運(yùn)行,還必須有一個(gè)能全面、與時(shí)而準(zhǔn)確地獲取各種決策所需的信息、對(duì)實(shí)施情況能迅速反饋的信息系統(tǒng)。2 軌道交通安全管理體系原理30 / 56軌道交通安全管理體系應(yīng)由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和信息系統(tǒng)構(gòu)成。在這 3 個(gè)系統(tǒng)中,保證系統(tǒng)為整個(gè)管理工作提供組織保證和制度保證,是該體系運(yùn)行的前提和根本?？刂葡到y(tǒng)是整個(gè)管理工作的核心,是實(shí)現(xiàn)有效管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié),在整個(gè)管理體系中處于中心地位。信息系統(tǒng)是用來進(jìn)行信息的收集、加工、轉(zhuǎn)換并利用信息進(jìn)行預(yù)測(cè)和控制的,是整個(gè)安全管理工作的基礎(chǔ)。（1）保證系統(tǒng) 根據(jù)保證系統(tǒng)的地位和作用,把其分為組織保證、制度保證和教育培訓(xùn)。

37、（2）組織保證 安全貫穿于生產(chǎn)的全過程,既需要通過對(duì)企業(yè)的各層次部門進(jìn)行橫向管理來實(shí)行決策方案的落實(shí),更需要通過對(duì)縱向上的管理最終達(dá)到安全生產(chǎn)的目的。（3）制度保證 建立以安全生產(chǎn)責(zé)任制為核心的安全管理規(guī)章制度是安全生產(chǎn)管理的依據(jù)和前提,安全生產(chǎn)責(zé)任系統(tǒng)的建立體現(xiàn)了全面安全管理的思想。崗位安全生產(chǎn)責(zé)任制作為其實(shí)施細(xì)則,是保證各級(jí)安全生產(chǎn)責(zé)任制具體落實(shí)到人的措施。安全責(zé)任應(yīng)按照管理層次不同、分工不同,在每個(gè)崗位上都應(yīng)該有一個(gè)明確的安全責(zé)任?？v向從最高管理31 / 56者到每個(gè)作業(yè)人員,橫向則包括各個(gè)部門的每個(gè)崗位。教育培訓(xùn) 安全教育是使職工適應(yīng)作業(yè)環(huán)境的重要手段,如果不經(jīng)過培訓(xùn)和教育,熟練掌握生

38、產(chǎn)環(huán)境中有關(guān)作業(yè)的條件和知識(shí),就難免產(chǎn)生人的不安全行為。因此,安全教育和培訓(xùn)是安全工作中特別重要的一環(huán),也是特別值得重視的提高員工安全素質(zhì)的問題。四四 軌道設(shè)計(jì)的原則軌道設(shè)計(jì)的原則（一）城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時(shí)：1 必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對(duì)乘客的傷害與危險(xiǎn)；2 必須防止系統(tǒng)對(duì)運(yùn)營人員與其他人員的傷害與危險(xiǎn)；3 必須防止運(yùn)營設(shè)施與車輛遭受損害與損失。（二）城市軌道交通車輛和運(yùn)營設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟(jì)合理。1 乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識(shí)別，設(shè)置在便于觸與的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?huì)導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)。 2

39、在車輛與運(yùn)營設(shè)備中必須提供必要的措施與手段，保證在32 / 56發(fā)生誤操作時(shí)，避免導(dǎo)致人身傷害或設(shè)備損壞。 3 必須提供可以與時(shí)采取妥善處理各種不當(dāng)行為、故障與防止事故發(fā)生的措施與手段。 4 車輛與運(yùn)營設(shè)備發(fā)生的任何故障或問題，必須能與時(shí)指示給運(yùn)營人員或控制中心。 5 必須為殘疾人、老人、孕婦與帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時(shí)提供安全舒適的措施。 6 應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道與車站站臺(tái)、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂與其他運(yùn)營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。（三）城市軌道交通系統(tǒng)中，所使用材料和部件的防火技術(shù)必須是采用當(dāng)前先進(jìn)的

40、工藝技術(shù)，尤其是： 材料和部件必須具有良好的阻燃性能； 應(yīng)加強(qiáng)安全控制，以防蓄意破壞的行為； 對(duì)于起火風(fēng)險(xiǎn)大的設(shè)施必須加以圍護(hù)，減少可能的火情蔓延； 在對(duì)火情與有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施； 鋪設(shè)在地下車站、隧道與車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避33 / 56免燃燒時(shí)產(chǎn)生有毒氣體； 所有電氣回路必須有熔斷保險(xiǎn)或其他保護(hù)，防止由于過熱和短路、接地等產(chǎn)生的危險(xiǎn)； 在正常運(yùn)行或故障情況下，容易產(chǎn)生表面高溫的設(shè)備或元件，或可能產(chǎn)生嚴(yán)重故障的設(shè)施應(yīng)進(jìn)行隔離，以減少發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)； 一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)入火災(zāi)運(yùn)行模式，以保障人員疏散或滅火。城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)工作，需

41、要給與重點(diǎn)關(guān)注。這樣做的目的在于，強(qiáng)化城市軌道交通安全工程設(shè)計(jì)的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)化。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，只研究設(shè)計(jì)導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系。一個(gè)城市的健康快速發(fā)展離不開交通，而軌道交通是城市交通的骨干，所以確保城市軌道交通的安全是現(xiàn)代城市安全工程的基礎(chǔ)。34 / 56附件二附件二分析建設(shè)輕軌對(duì)城市環(huán)境的影響 引言 近年來,我國的城市輕軌建設(shè)獲得了快速發(fā)展,截至 2010年底,已先后建成并開通運(yùn)營了 48 條城軌交通線,運(yùn)營里程 1395 公里。目前,又有 28 座城市得到了國家批準(zhǔn),計(jì)劃至 2015 年前后規(guī)劃建設(shè) 96 條軌道交通

42、線路,建設(shè)線路總長 2500 多公里,總投資超過 1萬億元,輕軌建設(shè)成為 “十二五”期間基礎(chǔ)建設(shè)投資的熱點(diǎn)之一。但是,輕軌 在各大城市迅速發(fā)展的同時(shí),必將對(duì)城市環(huán)境帶來負(fù)面影響,如何有效減少和解決負(fù)面影響就顯得尤為重要。 2.輕軌對(duì)環(huán)境的影響 2.1 輕軌噪聲污染輪軌噪聲。輪軌噪聲有摩擦噪聲、撞擊噪聲、轟鳴噪聲三種類型。摩擦噪聲,當(dāng)車輛運(yùn)行在小半徑曲線線路時(shí),車輪沿曲線鋼軌并非滾動(dòng)運(yùn)行,產(chǎn)生局部的橫向滑動(dòng),即所謂“卡滯滑動(dòng)效應(yīng)”,結(jié)合車輪和軌道的振動(dòng)響應(yīng),形成一種高音調(diào)尖嘯;撞擊噪聲,因車輪或鋼軌表面的局部不連續(xù)性產(chǎn)生;轟鳴噪聲,由于車輪和鋼軌接觸表面局部小面積粗糙造成,輪軌接觸區(qū)域越大,所產(chǎn)

43、生的轟鳴噪聲就越少,當(dāng)轟鳴噪聲達(dá)到定點(diǎn)的頻率時(shí)鋼軌將成為主要噪聲源。35 / 56車輛設(shè)備噪聲。車輛設(shè)備噪聲包括牽引電機(jī)噪聲、齒輪箱噪聲、空壓機(jī)噪聲、空調(diào)制冷設(shè)備噪聲、制動(dòng)噪聲、車輛牽引噪聲、電氣噪聲、受電弓噪聲、車輛運(yùn)行中空氣動(dòng)力噪聲、鳴笛噪聲以與門窗等安裝不牢而產(chǎn)生噪聲等,其中以牽引電機(jī)噪聲、齒輪箱噪聲和空壓機(jī)噪聲為主。高架軌道噪聲。當(dāng)列車行駛于高架鐵路上時(shí),輪軌相互作用所產(chǎn)生的振動(dòng)通過軌道傳遞給支撐結(jié)構(gòu),支撐結(jié)構(gòu)將噪聲向周邊地區(qū)進(jìn)行傳播,它比之列車行駛于一般的路堤坡度軌道時(shí)所產(chǎn)生的噪聲級(jí)要高的多,一般要高 20 分貝。地下鐵道的地面承載噪聲。地下鐵道輪軌間相互作用而產(chǎn)生的振動(dòng)被傳遞給隧道

44、結(jié)構(gòu),繼而又傳向周圍的土壤。振動(dòng)通過土壤再向臨近的建筑物傳播,從而導(dǎo)致地下與墻壁的振動(dòng)和噪聲向建筑物房間的第二次輻射,它是一種低頻聲響,就如同外界振動(dòng)使房間中的窗戶所發(fā)出的聲響。 2.2 城市軌道振動(dòng)污染 輕軌的振動(dòng)污染相對(duì)于噪聲污染更為嚴(yán)重,也是輕軌對(duì)環(huán)境污染方面高于常規(guī)公共交通系統(tǒng)的一項(xiàng)。 地鐵的相關(guān)振動(dòng),根據(jù)鐵路部門的實(shí)測(cè),距線路中心線 30m 附近的振動(dòng)可達(dá) 80dB。地鐵列車通過時(shí),在地面建筑物上引起振動(dòng)的持續(xù)時(shí)間大約為 10s。在一條線路上,高峰時(shí),兩個(gè)方向 1h 可通過 30對(duì)列車或更多,振動(dòng)作用的持續(xù)時(shí)間可達(dá)到總工作時(shí)間的 15%20%。地鐵列車在隧道高速運(yùn)行時(shí),距軌道水平距離

45、 1.5m 處,振級(jí)平均值為36 / 5681dB;2.4m 處,振級(jí)平均值為 71.6dB。同時(shí),地鐵振動(dòng)影響的圍在很大程度上還取決于列車通過的速度與隧道的埋深。速度越高,振動(dòng)干擾越強(qiáng),影響圍越大(列車速度每提高一倍,隧道和地面的振動(dòng)增加46dB);埋深越大,影響圍越小。 高架輕軌的相關(guān)振動(dòng)則呈現(xiàn)以下幾個(gè)特點(diǎn):輕軌列車振動(dòng)所引起的地面振動(dòng),在某一距離圍,隨距離線路的增加而衰減,在達(dá)一定距離后會(huì)出現(xiàn)反彈增大(約在 4060m 間),但總趨勢(shì)是隨距離的增大而逐漸衰減。輕軌系統(tǒng)橋梁的基礎(chǔ)類型對(duì)地面振動(dòng)的影響非常大。采用樁基時(shí),地面振動(dòng)的位移、速度、加速度值均比采用平基時(shí)小許多,且樁基時(shí),地面振動(dòng)隨

46、距線路距離的增加而衰減的速度也較平基時(shí)大。采用不同的橋梁基礎(chǔ),沿線建筑不同樓層的振動(dòng)響應(yīng)也有所不同。采用淺平基礎(chǔ)時(shí),上面樓層的響應(yīng)比下面樓層的強(qiáng)烈,采用樁基時(shí)各樓層的差別就小得多。高架橋線路與路基線路相比,環(huán)境振動(dòng)將大幅度降低。距線路中心線 30m 處的振動(dòng)強(qiáng)度可降低 510dB。高架輕軌的橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)注意避免車橋共振,以減小對(duì)系統(tǒng)振動(dòng)的影響。 2.3 輕軌對(duì)城市景觀的影響 高架部分的軌道交通對(duì)城市景觀往往產(chǎn)生較大影響,主要影響包括下列方面對(duì)自然景觀的破壞。部分高架線路可能會(huì)經(jīng)過類似于水岸、濕地或者公園等自然景觀。這些景觀點(diǎn)往往也是周邊地區(qū)居民休憩、游玩、活動(dòng)的主要場所,其景觀特征以精致秀麗為主,尺度較小。而高37 / 56架線路的橋梁形體粗壯有力,尺度龐大,具有人工構(gòu)造物的結(jié)構(gòu)美和粗獷美其與高架線路橋梁相較而言,兩者之間在尺度、質(zhì)感和色彩等方面都有較大差異,難以協(xié)調(diào)。對(duì)視覺的影響。 高架線路構(gòu)筑物主要是以水平線條的橋梁和垂直線條的橋柱組成。其中水平方向的橋梁連續(xù)貫通,與人和車輛行走中眼睛的移動(dòng)相順應(yīng),具有運(yùn)動(dòng)、延伸、增長的意味,有助于視覺環(huán)境的簡單化;而垂直線條的橋柱挺拔粗壯,以一定的間隔連續(xù)排列,更多的使人產(chǎn)生崇高、緊、積極的感受,此 外,粗壯的橋柱所特有的垂直線條與人慣常的視線移動(dòng)方向不一致,會(huì)對(duì)視線起到一定的阻隔作用。從對(duì)視覺的影響程度而論,在距橋體 5 米以,視