1、小飛機(jī)目視飛行 紅旗和綠旗 信號(hào)燈 DC321座 波音24710座 無(wú)線電通信和導(dǎo)航 儀表飛行規(guī)則程序管制航路網(wǎng)和管制中心 B-52 波音 367-80，波音 707 的原型 雷達(dá)管制 先進(jìn)航電系統(tǒng)衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用 空地協(xié)同空管系統(tǒng) 按照管制范圍的不同按照管制范圍的不同 區(qū)域管制區(qū)域管制 進(jìn)近管制進(jìn)近管制 機(jī)場(chǎng)管制機(jī)場(chǎng)管制 飛行在航路上的航空器由區(qū)域管制中心負(fù)責(zé)提供空中交通管制服務(wù)。主要是飛行高度6000米以上的在大范圍內(nèi)運(yùn)行的航空器。任務(wù)是根據(jù)飛行計(jì)劃，批準(zhǔn)飛機(jī)在其管制區(qū)內(nèi)的飛行，保證飛行的間隔，然后把飛機(jī)移交到相鄰空域，或把到達(dá)目的地的飛機(jī)移交給進(jìn)近管制。依靠空地通信、地面通信和遠(yuǎn)程雷達(dá)設(shè)備來(lái)

2、確定飛機(jī)的位置，按照規(guī)定的程序調(diào)度飛機(jī)，保持飛行的間隔和順序。按照管制范圍的不同按照管制范圍的不同 區(qū)域管制區(qū)域管制 進(jìn)近管制進(jìn)近管制 機(jī)場(chǎng)管制機(jī)場(chǎng)管制 主要負(fù)責(zé)飛機(jī)的離場(chǎng)進(jìn)入航線和進(jìn)近著陸。進(jìn)近管制是塔臺(tái)管制和航路管制的中間環(huán)節(jié)。進(jìn)近管制要向航空器提供進(jìn)近管制服務(wù)、飛行情報(bào)服務(wù)和防撞告警。依靠無(wú)線電通信和雷達(dá)設(shè)備來(lái)監(jiān)控飛機(jī)的。下接機(jī)場(chǎng)管制區(qū)，上接航路管制區(qū)。部分重疊的，一般范圍大約在機(jī)場(chǎng)90公里半徑之內(nèi)，高度5000米以下。按照管制范圍的不同按照管制范圍的不同 區(qū)域管制區(qū)域管制 進(jìn)近管制進(jìn)近管制 機(jī)場(chǎng)管制機(jī)場(chǎng)管制 由機(jī)場(chǎng)管制塔臺(tái)提供。主要靠目視來(lái)管理飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)上空和地面的運(yùn)動(dòng)。機(jī)場(chǎng)地面監(jiān)視雷

3、達(dá)。范圍：航空器在機(jī)場(chǎng)管制區(qū)的空中飛行；航空器的起飛和降落；航空器在機(jī)坪上的運(yùn)動(dòng)；防止飛機(jī)在運(yùn)動(dòng)中與地面車(chē)輛和地面障礙物的碰撞。較大的機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)把任務(wù)分為兩部分，分別由機(jī)場(chǎng)地面交通管制員和空中交通管制員負(fù)責(zé)。按照管制手段的不同按照管制手段的不同 程序管制程序管制 雷達(dá)管制雷達(dá)管制 主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作時(shí)，通過(guò)飛行員的位置報(bào)告分析、了解飛機(jī)間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢(shì)，同時(shí)向飛機(jī)發(fā)布放行許可，指揮飛機(jī)飛行。飛行計(jì)劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導(dǎo)航臺(tái)、預(yù)計(jì)飛越各點(diǎn)的時(shí)間、攜帶油量和備降機(jī)場(chǎng)等。按照管制手段的不同按照管制手段的不同 程序管制程序管制 雷達(dá)管制雷達(dá)管

4、制 雷達(dá)管制員根據(jù)雷達(dá)顯示，可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動(dòng)，管制人員由被動(dòng)指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制中使用的雷達(dá)種類(lèi)為一次監(jiān)視雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)。導(dǎo)航（N）通信（C）監(jiān)視（S）空中交通管理（ATM）新航行系統(tǒng)，由通信（C）、導(dǎo)航（N）、監(jiān)視（S）和空中交通管理（ATM）四部分組成，其中通信、導(dǎo)航和監(jiān)視系統(tǒng)是基礎(chǔ)設(shè)施，空中交通管理是管理體制、配套設(shè)施及其引用軟件的組合。新航行系統(tǒng)主要新在“星基”上，即系統(tǒng)是以空中衛(wèi)星為基本特征的。導(dǎo)航是系統(tǒng)的核心，通信是系統(tǒng)的必要條件

5、，監(jiān)視可以說(shuō)是系統(tǒng)安全保障的手段，三者缺一不可。導(dǎo)航（N）通信（C）監(jiān)視（S）空中交通管理（ATM）新航行系統(tǒng)主要是“衛(wèi)星技術(shù)數(shù)據(jù)鏈技術(shù)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)”的應(yīng)用。系統(tǒng)在采用新技術(shù)方面有如下特點(diǎn)：一是利用衛(wèi)星技術(shù)，從陸基通信、導(dǎo)航、監(jiān)視系統(tǒng)逐步向星基通信、導(dǎo)航、監(jiān)視系統(tǒng)過(guò)渡，逐步以星基系統(tǒng)為主；二是數(shù)據(jù)鏈技術(shù)的開(kāi)發(fā)利用，實(shí)現(xiàn)空地、地地可靠的數(shù)據(jù)交換、并進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)空空數(shù)據(jù)交換；三是系統(tǒng)的數(shù)字化、計(jì)算機(jī)處理及聯(lián)網(wǎng)。同現(xiàn)行系統(tǒng)相比，主要具有以下三個(gè)特點(diǎn)：（1）具有充分的覆蓋性，不受山區(qū)、沙漠和海洋的限制，能隨時(shí)準(zhǔn)確掌握空情，從而大大提高飛行安全和空域利用率，飛機(jī)可以靈活選擇最佳的航線飛行，節(jié)約飛行時(shí)間和

6、油料消耗。（2）能夠充分利用信息資源，實(shí)現(xiàn)一定程度上的集中管理，發(fā)揮流量管理中心和管制中心計(jì)算機(jī)的自動(dòng)數(shù)據(jù)處理能力，也有利于航行系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全球統(tǒng)一協(xié)調(diào)運(yùn)行，提高飛機(jī)的自治飛行能力。（3）大大減少地面空管設(shè)施的數(shù)量，大幅度降低建設(shè)和維護(hù)費(fèi)用。數(shù)據(jù)鏈通信（DataLink） 航空移動(dòng)衛(wèi)星業(yè)務(wù)（AMSS） 航空電信網(wǎng)（ATN） 高頻數(shù)據(jù)鏈通信（HF）甚高頻數(shù)據(jù)鏈通信（VHF）二次監(jiān)視雷達(dá)（SSR）的S模式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS）飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控情報(bào)服務(wù)等數(shù)據(jù)鏈通信（DataLink） 航空移動(dòng)衛(wèi)星業(yè)務(wù)（AMSS） 航空電信網(wǎng)（ATN） 包括話音數(shù)據(jù)通信兩種方式，它使空中飛機(jī)在任何地方都能與地面進(jìn)行實(shí)時(shí)有效的

7、通信，且在空管中心的實(shí)時(shí)監(jiān)視之中。與機(jī)載衛(wèi)星導(dǎo)航接收機(jī)相結(jié)合，可提供對(duì)飛機(jī)的自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視。數(shù)據(jù)鏈通信（DataLink） 航空移動(dòng)衛(wèi)星業(yè)務(wù)（AMSS） 航空電信網(wǎng)（ATN） 新航行系統(tǒng)中通信系統(tǒng)的主體，融地面與空地?cái)?shù)據(jù)通信為一體。多子網(wǎng)、多優(yōu)先級(jí)、區(qū)分安全通信和非安全通信。航空運(yùn)輸各個(gè)單位的互聯(lián)，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中進(jìn)行端到端的連接和高速數(shù)據(jù)交換。管制員飛行員數(shù)據(jù)鏈通信（CPDLC），利用數(shù)據(jù)通信代替話音通信的ATC通信方式。全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS） 所需導(dǎo)航性能（RNP） 廣域增強(qiáng)系統(tǒng)（WAAS） 本地增強(qiáng)系統(tǒng)（LAAS） 星基空中交通管理系統(tǒng)的核心美國(guó)的全球定位系統(tǒng)（GPS）俄羅斯的GLONA

8、SS歐洲的伽利略中國(guó)的二代系統(tǒng)使用GNSS，飛機(jī)就可直線飛行，既縮短了飛機(jī)間隔，又省時(shí)省油，并提高了安全性、準(zhǔn)點(diǎn)率與空間利用率，而且還能以此為基礎(chǔ)作自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視。全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS） 所需導(dǎo)航性能（RNP） 廣域增強(qiáng)系統(tǒng)（WAAS） 本地增強(qiáng)系統(tǒng)（LAAS） RNP是指在指定空域和航路內(nèi)，裝備各種導(dǎo)航系統(tǒng)（或設(shè)備）的飛機(jī)在規(guī)定概率上能夠保持在指定軌跡的允許偏差以?xún)?nèi)的能力。全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS） 所需導(dǎo)航性能（RNP） 廣域增強(qiáng)系統(tǒng)（WAAS） 本地增強(qiáng)系統(tǒng)（LAAS） 精度尚未達(dá)到IIIII類(lèi)精密進(jìn)近著陸的要求。在GPS的監(jiān)測(cè)和增強(qiáng)方面廣泛采用差分技術(shù)來(lái)提高精度，使系統(tǒng)成為“增強(qiáng)

9、系統(tǒng)”。當(dāng)前航空界正在部署LAAS和WAAS。LAAS主要用在機(jī)場(chǎng)周?chē)?。WAAS它可以解決海洋及邊遠(yuǎn)荒漠地區(qū)的導(dǎo)航性能。AC模式二次監(jiān)視雷達(dá) S模式二次監(jiān)視雷達(dá) 自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADSA/C） 廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADSB） 在民航中逐步淘汰，主要用于防空主用系統(tǒng)，帶有數(shù)據(jù)鏈功能，視距監(jiān)視未來(lái)的主用系統(tǒng)依靠衛(wèi)星導(dǎo)航和數(shù)據(jù)通信空中交通管理系統(tǒng)空域管理（ASM） 空中交通服務(wù)（ATS） 流量管理（ATFM） 飛行情報(bào)服務(wù)（FIS）空中交通管制（ATC） 航空氣象服務(wù)（AWS）告警服務(wù)（AL）空域管理（ASM）在既定的空域條件下，實(shí)現(xiàn)對(duì)空域資源的充分利用。它以時(shí)分共享空域的方式，按短期需求劃分空域以便滿(mǎn)足不同類(lèi)型用戶(hù)的需要。 空中交通服務(wù)（ATS）主要目的是防止航空器之間、航空器與障礙物之間發(fā)生碰撞，加速和維持有秩序的空中交通活動(dòng)。 流量管理（ATFM）當(dāng)某區(qū)域空中交通流量超出或即將超出該區(qū)域空中交通管制系統(tǒng)的可用能力時(shí)，預(yù)先采取適當(dāng)措施，保證空中交通流量最佳地流入或通過(guò)相應(yīng)的區(qū)域?？罩薪煌髁抗芾碛兄趯?shí)現(xiàn)空中交通管制的目的，能夠達(dá)到對(duì)機(jī)場(chǎng)和空域容量的最大利用效率?？罩薪煌ü芾?/p>