1、北京城市交通問(wèn)題與對(duì)策北京交通發(fā)展歷程回顧時(shí)期機(jī)動(dòng)車量級(jí)擁堵特點(diǎn)人均GDP1985年前后20萬(wàn)輛上班時(shí)間出城難、進(jìn)城易800美元1995年前后80萬(wàn)輛進(jìn)出城差異不明顯市區(qū)交叉口擁堵嚴(yán)重2000美元2005年前后250萬(wàn)輛上班時(shí)間出城易、進(jìn)城難5000美元2010年前后480萬(wàn)輛擁堵常態(tài)化，呈區(qū)域性蔓延趨勢(shì)10000美元擁堵、緩解、擁堵、再緩解第一階段 機(jī)動(dòng)化發(fā)展初期（1949年-1985年）建國(guó)初期，北京市僅有2300輛機(jī)動(dòng)車，到80年代初，機(jī)動(dòng)化出行比例不足30%（其中小汽車不到5%），而自行車出行超過(guò)70%1958年，北京城市建設(shè)總體規(guī)劃初步方案1969年，第一條地鐵投入運(yùn)營(yíng)1978年，國(guó)

2、家出臺(tái)政策專款改善交通設(shè)施 必須承認(rèn)，這一時(shí)期北京交通系統(tǒng)仍處于機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的萌芽期，距離真正的機(jī)動(dòng)化發(fā)展道路還有很大的差距前門大街（1954年，北京）北京城市建設(shè)總體規(guī)劃初步方案西四牌樓（1955年，北京）第二階段 城市道路基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)（1985年-2000年）針對(duì)上世紀(jì)八十年代中期首次出現(xiàn)的交通擁堵和“行路難”，1986年北京市委市政府提出“打通兩廂，緩解中央，建設(shè)二、三環(huán)快速路”的目標(biāo)，北京道路建設(shè)的第一個(gè)高峰期正式來(lái)臨北京市域總體規(guī)劃圖（1993年）1986年 第一條高速公路京石高速破土動(dòng)工1987年 啟動(dòng) 東廂和西廂工程1992年 二環(huán)路全線貫通1994年 三環(huán)路升級(jí)改造完成19

3、97年2月 機(jī)動(dòng)車保有量首次突破100萬(wàn)輛2000年 小汽車出行比例顯著提高，達(dá)23.2%第三階段 公共交通優(yōu)先理念下的綜合發(fā)展（2000年以后） 進(jìn)入21世紀(jì)，北京市機(jī)動(dòng)車出現(xiàn)了前所未有的快速增長(zhǎng)勢(shì)頭，北京開(kāi)始進(jìn)入了汽車化社會(huì)。嚴(yán)峻的交通擁堵形勢(shì)和奧運(yùn)會(huì)的申辦成功促使北京市開(kāi)始反思單純依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的交通發(fā)展策略2001年 四環(huán)線全線貫通 2003年 五環(huán)路全線貫通 2005年 編制出臺(tái)了北京交通發(fā)展綱要（2004-2020年），確定了交通發(fā)展“兩個(gè)堅(jiān)定不移”的重大戰(zhàn)略2006年 印發(fā)關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見(jiàn)，明確提出“兩定四優(yōu)先”的優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策第四階段 實(shí)施需求管理政策調(diào)

4、整供需關(guān)系（2008年奧運(yùn)至今）2007年1月 地面公交低票價(jià)政策 10月 軌道交通低票價(jià)政策 北京2008 機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行 錯(cuò)時(shí)上下班 黃標(biāo)車停駛等 奧運(yùn)會(huì)后 每周少開(kāi)一天車、 每周一日高峰停駛等2010年12月 出臺(tái)“緩堵28條”2011年 實(shí)行小客車保有量增量調(diào)控； 差別化調(diào)整停車收費(fèi)； 實(shí)施機(jī)動(dòng)車高峰時(shí)段區(qū)域限行； 外埠車輛限行。 2009年機(jī)動(dòng)車突破400萬(wàn)輛1997年機(jī)動(dòng)車突破100萬(wàn)輛2010年下半年購(gòu)車潮持續(xù)升溫，導(dǎo)致交通形勢(shì)惡化2007年機(jī)動(dòng)車突破300萬(wàn)輛2003年機(jī)動(dòng)車突破200萬(wàn)輛20002005201020132013年底機(jī)動(dòng)車543萬(wàn)輛三個(gè)階段：一是實(shí)施交通需求管

5、理政策，保障奧運(yùn)交通運(yùn)行順暢二是鞏固奧運(yùn)交通運(yùn)行成果，建立常態(tài)化交通需求管理體系三是加大交通需求管理政策力度，綜合措施緩解交通擁堵北京交通發(fā)展歷程回顧兩個(gè)基本變化： 城市化(U)、 機(jī)動(dòng)化(M)東京都市區(qū)同時(shí)經(jīng)歷了U和M， 但是兩者之間有時(shí)間間隔 （“U”更早一些，“M”在“U”之后到來(lái)）8東京都市區(qū)的人口趨勢(shì)來(lái)源：人口普查，“日本長(zhǎng)期統(tǒng)計(jì)數(shù)列”面積6060平方公里人口2800萬(wàn)以東京中心區(qū)為圓心半徑50公里地區(qū) 東京都市圈（1都3縣）Tokyo東京Chiba千葉Saitama埼玉Kanagawa神奈川 TMR(4 pref.)東京都市區(qū)（1都3縣）東京都市區(qū)人口趨勢(shì)東京都市區(qū)注冊(cè)機(jī)動(dòng)車（總計(jì)

6、）趨勢(shì)階段I階段階段城市化機(jī)動(dòng)化Tokyo東京Chiba千葉Saitama埼玉Kanagawa神奈川 TMR(4 pref.)東京都市區(qū)（1都3縣）階段I階段階段9東京高峰時(shí)段的擁擠東京都市圈（3）交通與城市互動(dòng)發(fā)展的演變東京都市圈軌道擁擠率東京都市圈客運(yùn)量變化北京綜合交通樞紐與城市功能區(qū)布局圖東京綜合交通樞紐與城市功能區(qū)布局圖交通樞紐與城市布局和土地利用關(guān)系脫節(jié)與東京相比，北京主要綜合交通樞紐與城市重要功能區(qū)分離，大大降低了交通系統(tǒng)效率，并衍生出大量不必要的交通負(fù)荷東京火車站出站人群使用小汽車和出租車比例僅為2%。90.6%的人通過(guò)步行和自行車方式直接到達(dá)目的地北京南站出站人群小汽車和出租車

7、使用比例高達(dá)75%，自行車和步行比例不足10%交通結(jié)構(gòu)東京（通勤目的）交通結(jié)構(gòu)巴黎大巴黎地區(qū)出行結(jié)構(gòu)分布（2010）交通結(jié)構(gòu)紐約（通勤目的）交通結(jié)構(gòu)倫敦（全目的）小汽車因地制宜的發(fā)展：小汽車保有量分布“外高內(nèi)低”國(guó)際大都市分區(qū)域出行結(jié)構(gòu)密度是決定因素？密度和城市形態(tài)小汽車為主軌道交通、私人小汽車和小型公交的混合交通軌道交通為主建成區(qū)的人口密度（人口數(shù)量/公頃）人口密度與小汽車保有水平之間呈現(xiàn)畸形的對(duì)應(yīng)關(guān)系，導(dǎo)致交通供需矛盾更加突出北京市機(jī)動(dòng)車保有量分布圖 目前，北京市480萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車的百分之七十以上集中在六環(huán)范圍內(nèi)；畸形的小汽車保有方式，導(dǎo)致交通供需矛盾激化，給城市道路系統(tǒng)帶來(lái)巨大壓力密云縣懷

8、柔區(qū)門頭溝區(qū)延慶縣昌平區(qū)通州區(qū)房山區(qū)大興區(qū)順義區(qū)平谷區(qū)城六區(qū)二、城市空間發(fā)展方向及未來(lái)趨勢(shì)判斷 （三）交通發(fā)展模式選擇機(jī)動(dòng)車分布0.490.681.33巴黎大區(qū)戶均小汽車保有量千葉縣琦玉縣神奈川縣東京都2009年?yáng)|京大都市圈人均機(jī)動(dòng)車保有分布2010年北京人均機(jī)動(dòng)車保有分布 國(guó)際大城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展歷程表明，人口密度高的地區(qū)，由于人均道路資源緊張，相應(yīng)的人均機(jī)動(dòng)車保有量越低，即人均機(jī)動(dòng)車保有量與人口密度呈反比 與紐約、東京可比區(qū)域相比，目前北京市城二區(qū)的人口密度與兩者相當(dāng)，但人均小汽車保有量卻是紐約和東京的近2倍國(guó)際經(jīng)驗(yàn)各城市人均機(jī)動(dòng)車保有量與人口密度的對(duì)應(yīng)關(guān)系北京城二區(qū)紐約曼哈頓東京四區(qū)部面積（

9、平方公里）925958人口密度（萬(wàn)人/平方公里）2.33.71.9人均用地（平方米/人）442758人均機(jī)動(dòng)車保有量0.310.150.17上世紀(jì)70年代，東京都人均機(jī)動(dòng)車保有量增速放緩；80年代初期，東京都外圍三縣人均機(jī)動(dòng)車保有量超過(guò)東京都；90年代開(kāi)始東京都人均機(jī)動(dòng)車保有量開(kāi)始下滑 人均機(jī)動(dòng)車保有量人均機(jī)動(dòng)車保有量人口密度（人/平方公里）人口密度（人/平方公里）人均機(jī)動(dòng)車保有量東京經(jīng)過(guò)近半個(gè)世紀(jì)的綜合治理，建立了和諧的人車關(guān)系東京：綜合治理人車矛盾全國(guó)人均居住面積變化1978-2012 per capita housing area in China from 1978-2012 停放一輛

10、小汽車所需面積倫敦停車改革效果實(shí)例未安裝咪表安裝咪表后提高停車價(jià)格后37合理的停車政策有利于減少不必要的小汽車出行，緩解交通擁堵20世紀(jì)80年代，大倫敦交通委員會(huì)開(kāi)始著手停車改革，降低了最低車位配建標(biāo)準(zhǔn)以限制停車泊位供給。同時(shí)提高停車價(jià)格和安裝咪表，調(diào)控小汽車交通流量25并行的雙公交專用道（ 麥迪遜大街, 紐約曼哈頓）單行道路上兩側(cè)均為公交專用道（倫敦）單車道道路的公交專用道（英國(guó)）世界城市：因地制宜施劃公交專用道公交發(fā)展國(guó)際經(jīng)驗(yàn)舊金山和中國(guó)城市在1平房公里范圍內(nèi)的地塊大小和街道密度 級(jí)配、密度合理的城市道路網(wǎng)系統(tǒng)不僅有利于緩解機(jī)動(dòng)車擁堵，也為公交、自行車和步行打造了良好的先決條件。而我國(guó)的城市道路多為“大馬路”，缺乏連通性和可達(dá)性27 公交優(yōu)先2829交通與土地利用協(xié)調(diào)多樣化、高品質(zhì)的公共交通服務(wù)宜人、健康、綠色的交通方式精細(xì)化、智能化的交通管理對(duì) 策TOD軌道上的城市、樞紐上的城市1、規(guī)劃引領(lǐng)戰(zhàn)略任務(wù):建設(shè)軌道上的京津冀1、打造國(guó)際一流的陸空運(yùn)輸體系2、完善便捷通暢的公路交通網(wǎng)3、推進(jìn)綜合運(yùn)輸服務(wù)一體化多層次軌道網(wǎng)提高公交服務(wù)品質(zhì)建立快速通勤系統(tǒng)