1、1:空難背景介紹航空公司：美國夏威夷阿洛哈航空公司機(jī)型與編號：243航班波音737飛機(jī)飛行航線：夏威夷一一檀香山總航程35分鐘飛行環(huán)境：天氣晴好，適合飛行事故過程介紹事故時(shí)間：1988年4月28日13:45事故地點(diǎn)：夏威夷一一檀香山間太平洋海域上空7300公尺事故后果：飛機(jī)平安降落于毛伊島機(jī)場，一名機(jī)組人員死亡空難調(diào)查部門：美國國家運(yùn)輸安全委員會詳細(xì)過程：1988年4月28日下午，美國阿洛哈航空公司 243航班從夏威夷島起飛，前往檀香山。這個航班使用一架老齡波音737飛機(jī)，總飛行小時(shí)已超過其規(guī)定時(shí)限。機(jī)長 44歲，飛行8500小時(shí)，副機(jī)長是一位女性，37歲，8000飛行小時(shí)，經(jīng)驗(yàn)都很豐富，由副

2、駕駛操縱飛機(jī)起飛，機(jī)長監(jiān)督。13 點(diǎn)45分，飛機(jī)已飛行20分鐘爬升到巡航高度，機(jī)組突然忽然聽見爆炸聲，事故發(fā)生 了：飛機(jī)前機(jī)身裂開一個 35平方公尺的洞，導(dǎo)致機(jī)艙失壓，緊急供氧系統(tǒng)失效。1號位乘務(wù)員當(dāng)場被氣流吸出去，2號位乘務(wù)員在機(jī)身前中部位免遭一劫。她憑借良好的心理素質(zhì)和服 務(wù)技能檢查客艙情況，囑咐旅客系好安全帶，減少了不必要的傷亡。機(jī)組人員很快鎮(zhèn)定下來，副駕駛首先把自動應(yīng)答機(jī)調(diào)到自動緊急發(fā)送狀態(tài)，向地面?zhèn)鬟_(dá)遇險(xiǎn)信號。她向檀香山航管中心報(bào)告，要求就近著陸。檀香山機(jī)場工作人員態(tài)度認(rèn)真、全神貫注，及時(shí)發(fā)現(xiàn)243航班應(yīng)答機(jī)自動緊急呼叫信號，檢查并確認(rèn)243航班位置在毛伊島機(jī)場 42千米處，立即向機(jī)

3、場工作人員通報(bào) 243航班已經(jīng)處于緊急 狀態(tài)，通知毛伊島工作人員準(zhǔn)備接收243航班飛機(jī)緊急著陸。在空中，飛機(jī)左右傾斜震蕩，機(jī)組操縱飛機(jī)降低高度減少氣壓的負(fù)作用，并放出減速板。這時(shí)，飛機(jī)左發(fā)動機(jī)停車，機(jī)組重新啟動但沒有成功，機(jī)長當(dāng)機(jī)立斷決定緊急著陸。13點(diǎn)52分，機(jī)組不確定前起落架是否被放下。2分鐘后，塔臺報(bào)告地面救援隊(duì)伍已就位。于是機(jī)組決定準(zhǔn)備不用前起落架著陸，他們把襟翼收到5度位置以穩(wěn)定飛機(jī)。13點(diǎn)58分，塔臺工作人員密切觀察飛機(jī)情況，看到前起落架已放下并馬上告知機(jī)組人員。機(jī)組在飛機(jī)操作困難和 發(fā)動機(jī)停車的情況下，憑借良好的心理素質(zhì)、扎實(shí)的飛行本領(lǐng)和明智靈活的操作決策，使飛 機(jī)安全著陸。3.

4、事故調(diào)查與分析事故原因分析：243航班專飛短程，因而經(jīng)多次加壓作用，使有挪釘?shù)牡胤綌鄶嗬m(xù)續(xù)受到應(yīng)力的影響， 從而在挪釘孔周圍產(chǎn)生疲勞裂痕。再者由于結(jié)合處裂開，所有應(yīng)力于是穿過挪釘，導(dǎo)致疲勞 裂痕相連，最終導(dǎo)致機(jī)艙頂部斷裂。夏威夷氣候潮濕，空氣中水分含量高，促使蒙皮發(fā)生侵蝕。但阿洛哈航空沒讓飛機(jī)停飛進(jìn)行徹底的檢查，而是請檢查員偶爾進(jìn)行檢查，檢查時(shí)間多半 是在晚上執(zhí)勤人員警覺性最低的時(shí)候。他們是利用人工進(jìn)行檢查，從而沒有檢查出那些細(xì)小 裂痕，更沒有修補(bǔ)這些裂痕。 長時(shí)間保養(yǎng)不良造成金屬疲勞，導(dǎo)致飛機(jī)多處脆弱點(diǎn)同時(shí)失效。波音公司曾警告各航空公司早期737客機(jī)的一些問題：若不是在適當(dāng)?shù)臏囟认峦可檄h(huán)氧基

5、粘劑，板子若是受潮或沾上污垢，粘合處可能會裂開。波音公司在警告和服務(wù)通告中指 出了可能會發(fā)生的危險(xiǎn)。但波音公司的服務(wù)通告及美國聯(lián)邦航空總署發(fā)布的“適航指令”通 常都很難懂，阿洛哈航空必須聘請能夠看懂這類文件的人將文件翻譯成一般英語讓技工和維 修工看，但他們并沒有這么做。為保證航空安全采取的措施：美國國家運(yùn)輸安全委員會要求美國聯(lián)邦飛行總署必須徹底執(zhí)行維修標(biāo)準(zhǔn)。波音公司已改善飛機(jī)制造過程，以防粘著劑容易遭到污染。頒布的相關(guān) sb/ac/ad :在事發(fā)后不久，美國國會通過了飛航安全研究法案，深入研究了老齡飛機(jī)的使用和適航 管理方法，改變檢測老齡飛機(jī)及檢查飛機(jī)的方法。篇二：南航5.8空難事故官方調(diào)查報(bào)

6、告 難得資料值得收藏飛機(jī)重大飛行事故調(diào)查報(bào)告波音7 37 - 300型b2925號 （37848字）飛機(jī)重大飛行事故調(diào)查報(bào)告19 9 7年5月8日，中國南方航空有限公司深圳公司波音7 37-300型b292 5號飛機(jī)執(zhí)行重慶深圳3 4 5 6航班任務(wù)，著陸過程中失事。機(jī)上旅客6 5人，其中死亡3 3人，重傷8人，輕傷2。人；空勤組9人，其中死亡2人，重傷1人，輕傷6人。事實(shí)情況.經(jīng)過情況當(dāng)天，2 9 2 5號機(jī)1 9 : 4 5自重慶江北機(jī)場起飛，預(yù)計(jì)2 1 : 3。到達(dá)深圳黃田機(jī) 場，2 1 : 0 7與深圳機(jī)場進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向3 3號跑道進(jìn)近。2 1:17 與塔臺建立聯(lián)系。塔

7、臺告訴機(jī)組“五邊雨比較大，看見跑道叫。2 1 : 1 8 : 0 7機(jī)組報(bào)告“已建立盲降”，2 1 : 1 8 : 5 3機(jī)組報(bào)告“看到引進(jìn)燈”，塔臺指揮飛機(jī)“檢查好可以著陸”。在飛機(jī)過近臺附近，塔臺看見飛機(jī)著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達(dá)顯示，飛機(jī)航 跡、下滑高度正常。2 1: 19: 3 3飛機(jī)第一次在跑道南端接地，接地后飛機(jī)跳了三跳， 然后復(fù)飛。復(fù)飛后左轉(zhuǎn)上升到1 2 0 0米，塔臺提醒機(jī)組開應(yīng)答機(jī)，但二次雷達(dá)上一直沒有 顯示。2 1: 2 3: 57,機(jī)組報(bào)告在三邊位置，要求其它飛機(jī)避讓，21: 23: 40, 機(jī)組再次要求其它飛機(jī)避讓，并報(bào)告“有緊急情況”，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告。塔

8、臺告訴已讓 其它飛機(jī)避讓。2 1: 2 4: 5 8機(jī)組要求落地后用消防車、救護(hù)車，塔臺告訴機(jī)組都已經(jīng) 準(zhǔn)備了。接著飛機(jī)又轉(zhuǎn)了一圈，并報(bào)告準(zhǔn)備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2 9 2 5 號機(jī)組，“前面落地的機(jī)組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機(jī)組回答明白，并說“我準(zhǔn)備落地了”。2 1 : 2 8 : 3。飛機(jī)著陸，著陸后飛機(jī)解體、起火。.現(xiàn)場勘察情況（1 ）第一次由南向北著陸。進(jìn)跑道后，距跑道南端3 8 8. 5米，發(fā)現(xiàn)第一塊輪胎小碎 片。距跑道南端5 0 2米，發(fā)現(xiàn)第一塊金屬碎片。距跑道南端5 6 1米，跑道中心線左側(cè)2 5米，發(fā)現(xiàn)1條長5 4厘米、寬2 8厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道

9、南端5 7。米，中心線 左側(cè)2 0米處，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪片，長4 6厘米、寬2 1厘米。距跑道南端5 8 0.5 米，中心線附近，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端8 0 1米中心線附近，發(fā)現(xiàn) 前起落架左輪輪轂內(nèi)環(huán)（邊緣呈不規(guī)則斷裂）。以上情況說明，飛機(jī)第一次著陸時(shí)前輪接地后， 左前輪爆破，碎片散落在跑道上。從距跑道南端3 8 8米至8 0 1米的范圍內(nèi)，道面上有較多的挪釘（多數(shù)為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時(shí)，飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損。（2）飛機(jī)復(fù)飛后，第二次由北向南著陸。進(jìn)跑道后，距跑道北端4 2 7. 2米，中心線 右側(cè)4. 5米處，有明顯的機(jī)身

10、下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機(jī)身劃痕中心線右側(cè) 4.8米處有右發(fā)動機(jī)擦地痕跡。 在機(jī)身下部擦地痕跡的左前方，離機(jī)身劃痕中心線左側(cè)4. 9米處有左發(fā)動機(jī)擦地痕跡。距跑道北端4 4 1米處，道面中心線附近出現(xiàn)3條明顯的擦槽， 擦槽最深2厘米，最寬1 2厘米。經(jīng)查實(shí)，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側(cè)）、拖機(jī)接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動筒觸地劃出的溝痕。飛機(jī)擦地后，拖滑約6 0。米后解體。飛機(jī)中部和右大翼后緣嚴(yán)重?zé)龤?，該處距跑道北? 2 0 0米，在跑道中心線或側(cè)1 0 5 . 7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物；機(jī)身前段長度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡， 機(jī)頭朝

11、北， 駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機(jī)頭下部凹陷， 氣象雷達(dá)天線下部向后彎曲。距跑道北端1 3 7 0米，跑道中心線右側(cè)7 9 . 4米處，有較 為完整的后機(jī)身。左主起落架、右發(fā)動機(jī)散落在跑道左側(cè)，左發(fā)動機(jī)底部磨損嚴(yán)重，風(fēng)扇葉 片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側(cè)。右主起落架內(nèi)側(cè)輪胎爆破，右發(fā)動機(jī) 底部磨損嚴(yán)重。在約1 2 3 0米X 2 5 0米的范圍內(nèi)，飛機(jī)殘骸及散落物分布在跑道中心圈 以北的道面及兩側(cè)草地上。.飛行組技術(shù)和身體情況（1 ）技術(shù)情況機(jī)長：林友貴（左座），男，19 6。年7月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1/2?？傦w行時(shí)間1 27 3 8: 0

12、 8小時(shí)，其中報(bào)務(wù)員時(shí)間9 0 8 4:5 1小時(shí)，駕駛員時(shí)間3 6 5 4:1 2小時(shí)。所飛過機(jī)型：t b- 2 0 （ 1 2 0小時(shí)），y -7 （ 5 2 : 1 4小時(shí)）現(xiàn)飛機(jī)型：波音7 3 7 -3 0 0型飛行3 4 8 2:0 4小時(shí)（單飛2 2小時(shí)） 1 9 9 6年1 2月2 9日技術(shù)檢查合格。副駕駛：孔德新（右座），男，1 9 5 2年4月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1/2?？傦w行時(shí)間15 5 3 7: 0 1小時(shí)，其中機(jī)械員時(shí)間11203: 25小時(shí)，駕駛員時(shí)間4 3 3 4: 36 小時(shí)。所飛過機(jī)型：t b- 2 0 （ 1 3 0小時(shí)），夏延（3 6小時(shí)）現(xiàn)飛機(jī)型：波音7 3

13、7 -3 0 0型飛行4 1 5 8:3 6小時(shí)（單飛8 8小時(shí)）1 9 9 6年1 2月2 5日技術(shù)檢查合格。觀察員：肖榮，男，1 9 4 8年7月出生，總飛行時(shí)間：5 17 9: 5 3小時(shí)，在波音7 3 7 -3 0 0型上只進(jìn)行了 123:4 3小時(shí)的模擬機(jī)訓(xùn)練。最后一次技術(shù)檢查時(shí)間：1 99 7年4月1 8日。（2）持證情況林友貴，駕駛員執(zhí)照有效期至1 9 9 7年1 1月，體檢合格證有效期至1 9 9 7年1 0 月；孔德新，駕駛員執(zhí)照有效期至1 9 9 7年7月，體檢合格證有效期至1 9 9 7年1 0月；肖榮，駕駛員執(zhí)照有效期至1 9 9 8年4月，體檢合格證有效期至1 9 9

14、 7年9月；（3）身體健康情況機(jī)組成員1 9 9 7年度體檢結(jié)論均為飛行合格。本次飛行前機(jī)組成員均按規(guī)定進(jìn)行了出 勤前體檢，飛行前8小時(shí)未發(fā)現(xiàn)機(jī)組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過艙音記錄分析和向同 機(jī)組乘務(wù)員了解，在飛行過程中機(jī)組成員身體無異常，排除機(jī)組空中失能。4.天氣和通信、導(dǎo)航設(shè)備保障情況深圳航站天氣預(yù)報(bào)：5月8日17:。5月9日02:00, 170度風(fēng)7米/秒，能見度6 0 0 0米，弱的陣雨，滿天云1 5 0 0米，有時(shí)出現(xiàn)1 5米/秒的風(fēng)，風(fēng)向不定，能見有時(shí)1 5 0 0米，強(qiáng)的雷陣雨，57個量云3 0 0米，34個量積雨云9 0 0米，滿天云1 2 0 0米。16:40發(fā)出危險(xiǎn)天氣

15、“機(jī)場警報(bào)”：由于受鋒前雷雨的影響，我區(qū)域內(nèi)今天晚上到明天上午將會出現(xiàn)大范圍的不穩(wěn)定天氣發(fā)展，本站短時(shí)還將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請有關(guān)單位注意。16: 50發(fā)出了訂正天氣預(yù)報(bào)：17 0度風(fēng)7米/秒， 陣風(fēng)15米/秒，風(fēng)向不定，能見度1 5 0 0米， 有強(qiáng)雷雨， 2個量云2 4 0米，57個量云3 0 0米，34個量積雨云9 0 0米，滿天云12 0 0米。18:00發(fā)出危險(xiǎn)天氣“機(jī)場警報(bào)”：向機(jī)場現(xiàn)場、空管、航空公司簽派等單位通報(bào)：本場將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請有關(guān)單位 注意，并通報(bào)即將起飛的機(jī)組。2 1:0。天氣實(shí)況：2 9。度風(fēng)7米/秒，能見度1 5 0 0米，3 3號跑道方向跑道視程1 4 0

16、 0米，中陣 雨，12個量積雨云1 2 0 0米，57個量云1 2 0 0米，溫度2 3 C,露點(diǎn)2 3 C, 場壓1 0 1 0 h p a。2 1:33特選天氣報(bào)告：2 4。度風(fēng)7米/秒，能見度2 0 0 0米，中陣雨，12個量低云2 1 0米，34 個量積雨云1 2 0 0米，57個量云1 2 0 0米，溫度2 2 C ,露點(diǎn)2 2 C ,場壓1 0 1 0 h p a。通過聽陸空通話錄音，看雷達(dá)錄像，查閱有關(guān)資料，確認(rèn)當(dāng)時(shí)的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)等各 種保障設(shè)備工作情況正常；天氣符合機(jī)場開放標(biāo)準(zhǔn)。5.飛機(jī)和發(fā)動機(jī)情況(1 )飛機(jī)型號：b737 - 3 0 0 b制造廠：美國波音公司注冊號：b

17、- 2 9 2 5出廠序號：2 7 2 8 8出廠日期：1 9 9 4年2月24日，1 9 9 4年2月2 8日到深圳，至1 9 9 7年5月 7日飛行8 4 5 7: 5 3小時(shí)。適航證號：a C0 7 8 3國籍登記證號：nr 0 9 4 0電臺執(zhí)照號：9 5 -4 7 7(2)發(fā)動機(jī)型號：cfm - 56-3ci制造廠：c f m i公司序號：左 857792 右 857794至1 997年5月7日， 左發(fā)飛行8 4 5 7: 5 3小時(shí)，右發(fā)飛行8 4 5 7: 5 3小時(shí)。(3 )文件、資料檢查適航指令：截止1 9 9 7年5月7日止，完成所有適航指令。時(shí)控件控制：全部時(shí)控件均在有效

18、期使用期限內(nèi)，無超壽使用件。保留項(xiàng)目：至1 9 9 7年5月8日飛機(jī)失事前，無保留項(xiàng)目和保留故障。飛機(jī)定檢維護(hù)：從1 996年7月8日至1 997年4月2 9日，已完成2 c檢1次，1a-1 2 a檢各1次，無重大故障和重大修理。(4)殘骸檢查機(jī)身：除機(jī)身尾部較為完整(底部有摩擦痕跡)外，其余全部損壞。機(jī)翼：左大翼除翼尖無嚴(yán)重?fù)p壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒 壞。發(fā)動機(jī)：左發(fā)燃油濾、滑油濾干凈正常，大部分風(fēng)扇葉片折斷或彎曲。 右發(fā)燃油濾丟失、 滑油濾干凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺發(fā)動機(jī)報(bào)廢。起落架：左起落架：2個主輪在位，內(nèi)輪破裂、外輪完好。右起落架：2個主輪完好，減振支柱

19、外筒壓縮到底，并撞擊內(nèi)筒根部，有撞擊痕跡。前起落架：收放作動筒桿斷，前輪轉(zhuǎn)彎作動筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。通過檢查和飛行數(shù)據(jù)譯碼分析，失事前，飛機(jī)、發(fā)動機(jī)及系統(tǒng)處于適航狀態(tài)。燃油、滑油化驗(yàn)合 格。飛機(jī)裝載及重心情況本次航班可用最大業(yè)務(wù)載量為1 4 2 4 8公斤。共載旅客6 5人(其中成人6 4名，嬰 兒1名)，重量為4 6 1 6公斤；裝載行李5 8件，重量7 5 0公斤；裝載貨物2 9件，重量 55 4公斤；裝載郵件1 3件，1 2公斤。以上共裝載5 9 3 2公斤。與最大可用業(yè)載相比， 空載8 3 1 6公斤。根據(jù)該機(jī)裝載，無油重心應(yīng)為8.5%2 8%,實(shí)際為17 %。起飛重量重

20、心應(yīng)為7.5% 2 8%,實(shí)際為1 7.2%,重心均處于最佳位置，符合要求。據(jù)此證明，該機(jī)不存在商務(wù)超載和裝載平衡問題。非法干擾問題(1)根據(jù)現(xiàn)場勘查、走訪目擊者后認(rèn)定，本架飛機(jī)著陸前沒有發(fā)現(xiàn)火警或火災(zāi)，可以 排除起火后落地的可能性。(2)本次航班所有旅客、行李、貨物都按規(guī)定進(jìn)行了安全檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何違禁物 品，排除易燃易爆危險(xiǎn)品裝機(jī)的可能。(3)經(jīng)提取檢材化驗(yàn)，沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸上有炸藥殘留物，也沒發(fā)現(xiàn)有爆炸后形成的 痕跡。(4 )經(jīng)走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。目擊者反映的情況(1 )據(jù)當(dāng)時(shí)在停機(jī)坪上接飛機(jī)的機(jī)務(wù)人員反映，飛機(jī)由南向北落地時(shí)雨很大、很

21、密。當(dāng)飛機(jī)復(fù)飛后由北向南落地時(shí)，大雨，天很黑，能見度差，飛機(jī)高度高、速度大，下沉很快。(2)據(jù)在該機(jī)前3分鐘落地的深航8 2 2航班機(jī)長反映：雷達(dá)上看平州至石龍有一條“紅區(qū)”(雷雨區(qū))，寬1 02 0海里。據(jù)在該機(jī)第一次接地之后5分鐘落地的國航1 3 0 5航班機(jī)組反映，從雷達(dá)上看機(jī)場南 頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，8 0 0英尺出云看見跑道，雨比較大，由于跑道積水，著 陸燈光效果不好，看不清地面，只能 *看跑道燈的接近率來控制飛機(jī)。(3) 2 9 2 5機(jī)組乘務(wù)員反映： 第一次接地時(shí)，坐在后艙門的3名乘務(wù)員的座椅折斷， 飛機(jī)中部1 7、1 8排行李架凸起呈弓形，飛機(jī)地板裂開凸起，窗戶變形，

22、部分頂板脫落， 客艙內(nèi)有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。原因分析(1 ) 2 9 2 5號機(jī)在五邊進(jìn)近過程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持 均正常，但速度偏大(14 2. 5海里/時(shí)，正常速度為1 3 6海里/時(shí))。機(jī)組報(bào)告看見引進(jìn)燈，接著又報(bào)告看到跑道。決斷高度后，因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚 點(diǎn)放”并使用了排雨劑。由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種 情況下，機(jī)組沒有果斷采取復(fù)飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進(jìn)近下降高度，失去了主動，貽誤了 時(shí)機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。(2)當(dāng)飛機(jī)過近臺后高度

23、1 7。英尺時(shí)， 駕駛艙出現(xiàn)“下滑道低”警告(-1 . 3 8點(diǎn))， 隨后機(jī)組修正飛機(jī)恢復(fù)到正常下滑航跡， 但未減小油門，認(rèn)為“速度大點(diǎn)沒事” ，n 1由6 0% 加至7 0 %,速度從14 2.5海里/時(shí)增加至1 5 0海里/時(shí)。高度5。英尺進(jìn)跑道后，由于“看不清地面”，機(jī)組沒有及時(shí)拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機(jī)以1 5 3 . 5海里/時(shí)的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時(shí)接地（波音7 3 7飛機(jī)停機(jī)角為-0. 79至-1度，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄譯碼數(shù)據(jù)， 接地時(shí)飛機(jī)的姿態(tài)在-1. 4至 十1 . 7之間）。飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率9 3英尺/秒，接地時(shí)垂直過載達(dá)2 . 4 9 g ,并產(chǎn)生

24、了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。飛機(jī)接地前23秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點(diǎn)（駕駛桿）！ ”“帶住點(diǎn)！ ”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時(shí)已晚?？辞宓烂孢^晚，沒有保持正確的接地姿態(tài)是造成飛機(jī)重著 陸跳躍的直接原因。（3 ）飛機(jī)第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直過載1.9g,機(jī)組沒有下決心收油 門。n 1轉(zhuǎn)數(shù)不規(guī)則地有增有減，同時(shí)，有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生 兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2 .54g,第三次跳起1 3英尺。接連三次 跳躍和超過載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。（4）飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程序的情 況下復(fù)飛。由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)

25、飛時(shí)，飛機(jī)以1 8 3海里/時(shí)的速度，2度小仰角離地（飛機(jī)離 地后，機(jī)組感到駕駛桿很“輕”、桿失去重量了” ）。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次 著陸埋下了隱患。（5）復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了 “主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系 統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度小），盡管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機(jī)仍以7. 5 6 度的下俯角，2 2 7. 5海里 /時(shí)的速度，每秒4 1英尺的下降率，帶3 . 2度左坡度觸地后 解體、起

26、火。 事故結(jié)論篇三：關(guān)于 2014年空難的社會調(diào)查報(bào)告關(guān)于2014年空難的社會調(diào)查報(bào)告調(diào)查時(shí)間：2014至2015學(xué)年寒假；調(diào)查地點(diǎn)：全國人口較為密集的若干城市、網(wǎng)絡(luò)；調(diào)查對象：20至60歲之間的群眾、網(wǎng)民；調(diào)查方法：街頭問卷調(diào)查，論壇、貼吧等；調(diào)查人：14建筑周睿、王政權(quán)、趙敏、鹿瑤14 城規(guī)卿曉桂；調(diào)查分工：一人收集匯總資料并得出報(bào)告，其余三人負(fù)責(zé)資料的獲取。2014 年，堪稱航空史上最黑暗的一年。截至 2014年12月28日，空難共導(dǎo)致 510人遇 難，401人失蹤。下面列出的是2014年最主要的幾起空難事故：3 月8日，馬來西亞航空mh370失聯(lián)，機(jī)上共有239人，含154名中國籍公民

27、；7 月17日，馬來西亞航空 mh17被擊落，298人遇難；7 月23日，臺灣復(fù)興航空ge222迫降，48人遇難；7 月24日，阿爾及利亞航空 ah5017墜毀，116人遇難；8 月10日，伊朗一客機(jī)墜毀，48人遇難；12 月28日，亞航qz8501失聯(lián)，機(jī)上162人下落不明。對此，我們小組在以了解國內(nèi)民眾對于空難的看法，糾正人們對空難的歪解與畏懼為目 的前提下，開展了一系列的社會調(diào)查活動。2014 年，占據(jù)新聞頭條的大多數(shù)是各種空難事件，在經(jīng)過一系列的資料收集與匯總之后，我們將網(wǎng)民對這過去的一年里所發(fā)生的空難的看法與態(tài)度進(jìn)行了一次歸納，主要幾種看法如 下：一、2014年空難之所以發(fā)生較往年增

28、多，主要是因?yàn)檫@一年里全球環(huán)境因素，不穩(wěn)定的 環(huán)境導(dǎo)致了許多極端惡劣天氣的產(chǎn)生，從而威脅到了全球所有的航空線，是主要原因；二、空難的發(fā)生并不一定完全由天氣因素導(dǎo)致，其中很大一部分由人為引起，從社會各 界的呼聲來看，有幾起空難是完全可以避免的，但因?yàn)槟承┕ぷ髡{(diào)度的疏忽而導(dǎo)致了空難的 發(fā)生；三、動蕩的國際局勢與空難的發(fā)生有一定的聯(lián)系；四、空難的發(fā)生頻率與常年并無太大差距，因新聞媒體等的報(bào)道而讓人誤以為2014年為空難年。五、部分人認(rèn)為飛行員過于依賴現(xiàn)在的自動化技術(shù)，從而使得在遇到緊急的情況時(shí)飛行 員不能很好的排除危機(jī)，造成了空難的頻發(fā)。六、2014年飛行事故頻發(fā)的原因還與飛機(jī)的制造年份以及保養(yǎng)的到

29、位性有一定的聯(lián)系。以上為民眾對2014空難年的主要看法，為探究其是非性，我們小組又通過網(wǎng)絡(luò)等渠道進(jìn)行了取證對比。（下面的資料來源多數(shù)來源于網(wǎng)絡(luò)摘抄，這里不一一列舉出處）首先，對于第一種看法，據(jù)美國政府機(jī)構(gòu)發(fā)布的報(bào)告顯示，去年的全球平均氣溫創(chuàng)下新 高，使得2014年成為有紀(jì)錄以來的最熱年份?？茖W(xué)家認(rèn)為，這歸咎于人類活動所導(dǎo)致的溫室氣體排放量持續(xù)增加。另外，全球海洋表面氣溫也創(chuàng)下新高，比 20世紀(jì)的平均水平高 0.57攝氏度，也比1998年和2003年這兩個最 熱年份高出0.05攝氏度。全球氣溫和海平面氣溫的升高，導(dǎo)致了各個大洋上空的氣流極不穩(wěn)定，直接影響了全球各大航空公司在海面上的航線安全。毋庸

30、置疑，越來越繁忙的空中通道遇上越來越惡化的氣候，已經(jīng)成為空中安全的一大威 脅。其后，人為因素導(dǎo)致的空難也是無法反駁的。據(jù)美國空難數(shù)據(jù)網(wǎng)顯示， 從1950年到2010年全球已得出確切事故原因的1085次空難中可以看出，在事故原因中，人為因素最大，超過五成，而從時(shí)間分布上看，近年來飛機(jī)事故 數(shù)量也在逐年遞減。北京航空法學(xué)研究會常務(wù)副會長、民航律師張起淮特別強(qiáng)調(diào)，每一起空難事故看起來誘 因各不相同，但是它發(fā)生的最主要原因還是因?yàn)槿说陌踩^念沒有到位。再來看看第三個看法，馬來西亞航空公司波音 777客機(jī)于北京時(shí)間17日晚在烏克蘭境內(nèi) 靠近俄羅斯邊境墜毀。烏克蘭內(nèi)政部顧問稱，這架馬航客機(jī)是被“分裂分子”

31、發(fā)射的buk地對空導(dǎo)彈擊中的，機(jī)上 298人全部遇難。頓涅斯克境內(nèi)的親俄武裝則指責(zé)烏克蘭政府軍擊落 馬航客機(jī)。這也從一定角度說明了國際之間的爭端也對飛機(jī)的航行造成了一定的威脅。對于第四個看法，有的網(wǎng)友舉出如下證據(jù)：航空專家指出，盡管今年的空難遇難者人數(shù)比去年上漲了 200%但從空難事故白數(shù)量來看，2014年仍是航空運(yùn)輸史上“最安全的年份”之一。根據(jù)國際財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)數(shù)據(jù)分析，最糟糕的飛機(jī)事故死亡之年是1972年。隨后幾年的事故死亡人數(shù)時(shí)有增減，但很明顯我們活在一個安全的年代里。至于第六個看法：空難的發(fā)生與飛行員過于依賴自動化技術(shù)有關(guān)。裝備了先進(jìn)機(jī)翼和各項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)的波音777被譽(yù)為“最安全的飛機(jī)之一”

32、。在韓亞事故之前從未出現(xiàn)過人員傷亡。然而在韓亞空難報(bào)告中，明確的表示事故的原因是飛行員過于依賴飛機(jī)的自動化系統(tǒng)，最終導(dǎo)致飛機(jī)在著陸時(shí)墜毀。美國國家運(yùn)輸安全委員主席表示：“機(jī)組人員過于依賴他們并不十分熟悉的自動化系統(tǒng)，最終導(dǎo)致飛機(jī)在著陸時(shí)過低且過慢，然后沖撞到了跑道邊的防波堤 上。”再來看看最后的一個看法，為什么會有人認(rèn)為空難的發(fā)生與飛機(jī)的制造年份和保養(yǎng)有關(guān) 呢？對此我們找到了如下依據(jù)：客機(jī)的大量使用集中爆發(fā)在90年2000年間，這個時(shí)間段制造的飛機(jī)，到目前基本上已經(jīng)有1020年的機(jī)齡了。雖然飛機(jī)時(shí)刻都在維修保養(yǎng)，但在制造飛機(jī)的時(shí)候，以前并沒有零部件長期工作（10年以上）的可靠性試驗(yàn)數(shù)據(jù)積累。比

33、如mh17的機(jī)齡就有17年，而國外的很多飛機(jī)（特別是小公司，例如馬航、阿爾及 利亞等）的飛機(jī)都較老舊。所以，也不能排除飛機(jī)失事與飛機(jī)的使用時(shí)間有關(guān)。在這里，我們也有一個疑問：2014年的空難真的特別多么？所以，我們小組成員也積極的找尋了各種資料，嘗試解答這一疑惑：先看一下近十年來的嚴(yán)重空難（至少10人以上喪生）數(shù)量：2013: 322012: 302011: 372010: 472009: 412008: 342007 : 272006 : 212005 : 23而2014年截至7月24日這樣的空難一共發(fā)生了多少次呢？答案是21次。以這個數(shù)字來看，2014年的空難明顯較往年要少，人們卻稱201

34、4年為航空黑暗年。但為什么會產(chǎn)生這種錯覺呢？毫無疑問，要?dú)w結(jié)于馬航兩次撲朔迷離的空難和隨后的一系列巧合了。以往的空難，哪怕是如同當(dāng)年的協(xié)和號墜毀事故，或者09年的法航空難，這樣比較有名且死傷很多的，發(fā)生之后在人們心中相關(guān)的事件熱度不會維持太久。主要原因是事故的全過程要么被詳細(xì)的記 錄了，要么很快就能找到原因。所以對于大對數(shù)人來說，事件很快就會被淡忘掉。然而今年在馬航上發(fā)生的兩起空難，mh17究竟是被誰擊落已經(jīng)成了大國之間的羅生門，mh370根本就是人間蒸發(fā)了一樣。加上mh370的搜救耗時(shí)很長且?guī)缀醭闪舜髧g炫耀軍力的一場show, mh17更是結(jié)合上了烏克蘭內(nèi)戰(zhàn)的亂局，自然會持續(xù)的吸引社會的

35、注意力。并且，當(dāng)?shù)诙慰针y發(fā)生的時(shí)候就會給人以“哎呀上一次空難好像還沒過去怎么又摔飛機(jī)了”這樣 的感覺。實(shí)際上空難發(fā)生的頻發(fā)仍然是正常的。其次，過去的空難大多是因?yàn)闄C(jī)械故障、天氣惡劣、操縱失誤這些至少大家還認(rèn)為是空難應(yīng)該發(fā)生的理由，所以事后相對來說還好接 受。而無論是莫名其妙被防空導(dǎo)彈轟成渣，還是飛著飛著就在大洋上人間蒸發(fā)了，都是社會 無論如何也不能接受的。由于原因的不可接受，也會增加社會對空難的擔(dān)憂，進(jìn)而對空難事件變得敏感。更不必說，很巧合的在最近半個月來真的結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)連續(xù)發(fā)生了3起空難。大家的心思正為了 mh17而焦慮的時(shí)候，又出了這種事情，自然會產(chǎn)生最近空難頻繁的感覺了-但實(shí)際上只是巧合罷

36、了。而且，不得不說，馬航的兩次空難，死難者確實(shí)多了一些，777畢竟是寬體客機(jī)，載的乘客很多。另一個意思就是，如果發(fā)生事故的話死難者也會很多，馬航的兩次空難目前看都 沒有幸存者。因此預(yù)計(jì)總遇難人數(shù)會有 537人。這個數(shù)字已經(jīng)超過了日本的 123號航班，520 人死亡的事故。僅次于特內(nèi)里費(fèi)空難的583人。須知這兩次都是影響極深的惡性事故。因此如此高的傷亡對于人們心理的影響自然是沒法忽略了。災(zāi)難總是突如其來，令人猝不及防。至此，我們小組對 2014空難年作出了如下的反思：面對接連不斷的空難事故，國內(nèi)社交網(wǎng)絡(luò)上愁云一片。許多人對死難者表示哀慟，有些 人感慨生命無常，也有不少人急切想知道造成空難事故的原

37、因。此外，還有人驚問：眼下是 不是進(jìn)入了 “墜機(jī)模式”？各種心痛，各種反思，都是人之常情，讓人感同身受。不過，盡管空難的后果往往都是機(jī)毀人亡，其原因卻未必相同，很難把近期多起事故合 并起來，從中尋出什么規(guī)律。譬如，烏克蘭空難航班很可能是被武器擊落，復(fù)興航空航班事故不排除與臺風(fēng)天氣原因相關(guān)，而阿爾及利亞航空的客機(jī)事故，目前仍未公布原因。在這種情況下，僅是基于時(shí)間密集性的角度進(jìn)行分析，恐怕沒有多大意義。這樣做，反倒可能讓人陷入過度恐懼之中。如復(fù)興航空事故發(fā)生后，有媒體報(bào)道，澎湖47年來發(fā)生過13起空難事故，造成 350人罹難，并把澎湖比作臺灣的“百慕大”。實(shí)際上，這是一種不負(fù)責(zé)任的言論。這13起事

38、故中，包括多起空軍軍機(jī)失事，而其所列舉空難事故包括了撞機(jī)、駕駛不慎、高空解體等多方面原因，可見這種歸納方法存在嚴(yán)重漏洞。空難以其高傷亡率令人膽戰(zhàn)心驚，但從發(fā)生概率來講，空中運(yùn)輸仍是較為安全可靠的交通方式。據(jù)中國民航報(bào)報(bào)道，2012年，全球航空運(yùn)輸致命事故率為每250萬架次1起。當(dāng)然，我們應(yīng)當(dāng)從“盡人事”的角度，全方位提高應(yīng)對飛行安全事故的能力。對空難的 反思，應(yīng)體現(xiàn)在追問是否存在人為原因，又是否存在機(jī)制漏洞上，這樣才能提高航空運(yùn)輸水 平，保障乘客生命安全。至于那些突發(fā)不可抗因素，則屬于“聽天命”范疇，多想無益，更 不必庸人自擾。報(bào)告總結(jié)：恐懼之心，人皆有之。這是人們對未知的、不可控的事物的自然

39、反應(yīng)。從積極角度看， 這或可促進(jìn)人類的探索精神，但是，過度恐懼卻也可能阻礙人們面對挑戰(zhàn)，讓人變得保守、 不理性。空難的發(fā)生，總是讓人感傷，但無論如何，人總要從悲傷中走出來，迎接明天的來 臨。篇四：8.24伊春空難調(diào)查報(bào)告8.24 伊春空難調(diào)查報(bào)告2010 年，黑龍江伊春“ 8 24”特別重大飛機(jī)墜毀事故造成 44人死亡，52人受傷。昨日， 國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局網(wǎng)站公布國務(wù)院事故調(diào)查組對墜毀事故調(diào)查報(bào)告。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，該事故是一起責(zé)任事故。依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，建議對河南航空有限公司處以500萬元罰款，并對19名責(zé)任人進(jìn)行處理。事故認(rèn)定調(diào)查近兩年發(fā)布報(bào)告2010 年8月24日21時(shí)38分左右，

40、一架河南航空有限公司 e190機(jī)型b3130號飛機(jī)，執(zhí) 行哈爾濱至伊春vd8387定期客運(yùn)航班任務(wù)時(shí)，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場進(jìn)近著陸過程中失 事，造成機(jī)上44人死亡、52人受傷。事故發(fā)生后，成立了國務(wù)院河南航空有限公司黑龍江伊春“8 24”特別重大飛機(jī)墜毀事故調(diào)查組（以下簡稱事故調(diào)查組），開展事故調(diào)查工作。事故調(diào)查組查明了事故發(fā)生的經(jīng)過、直接原因和間接原因、人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失情況， 認(rèn)定了事故性質(zhì)和責(zé)任，提出了對有關(guān)責(zé)任人員和責(zé)任單位的處理建議，形成調(diào)查報(bào)告。 近日，這份調(diào)查報(bào)告已經(jīng)國務(wù)院批復(fù)，正式向公眾發(fā)布，經(jīng)調(diào)查，該起事故系一起責(zé)任事故。直接原因機(jī)場霧濃能見度不足伊春林都機(jī)場位于黑龍江省

41、伊春市東北部。事發(fā)當(dāng)晚，機(jī)場近地面相對濕度接近 90% 17時(shí)至21時(shí)氣溫快速下降，形成輻射冷卻降 溫，有利于水汽快速凝結(jié)，特別是近地面霧氣較濃，對低空飛行會產(chǎn)生不利影響。在事故發(fā)生的前半小時(shí)，伊春機(jī)場管制員向飛行機(jī)組通報(bào)的能見度為2800米，并在事發(fā)前十分鐘再次提醒飛行機(jī)組。未看見跑道實(shí)施著陸根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定， 機(jī)組在低于公司最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn) （根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定， 機(jī)長首 次執(zhí)行伊春機(jī)場飛行任務(wù)時(shí)能見度最低標(biāo)準(zhǔn)為3600米，事發(fā)前伊春機(jī)場管制員向飛行機(jī)組通報(bào)的能見度為2800米）的情況下，仍然實(shí)施進(jìn)近。同時(shí)，飛行機(jī)組違反民航局有關(guān)規(guī)定， 在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧中飛行時(shí)始終未看見機(jī)場跑道、沒有建

42、立著陸所必需的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實(shí)施著陸。此外，飛行機(jī)組在飛機(jī)撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機(jī)場跑道的情況下， 仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實(shí)施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。間接原因河南航空管理薄弱調(diào)查報(bào)告顯示，事故發(fā)生的間接原因是河南航空安全管理薄弱。在該航空公司，飛行技 術(shù)管理問題突出，部分飛行員存在飛行中隨意性大、執(zhí)行公司運(yùn)行手冊不嚴(yán)格等突出問題。 根據(jù)河南航空飛行技術(shù)管理記錄，機(jī)長齊全軍飛行超限事件數(shù)量大、種類多、時(shí)間跨度大， 特別是與進(jìn)近著陸相關(guān)的進(jìn)近坡度大、偏離或低于下滑道、下降率大、著陸目測偏差較大等 超限事件頻繁出現(xiàn)。河南航空對機(jī)長齊全軍長期存在的操縱技術(shù)粗糙、

43、進(jìn)近著陸不穩(wěn)定等問 題失察。飛行機(jī)組調(diào)配不合理此外，飛行機(jī)組調(diào)配不合理，成員之間協(xié)調(diào)配合不好，交流不暢，沒有起到相互提醒驗(yàn) 證、減少人為差錯的作用。同時(shí)，該航空公司對乘務(wù)員的應(yīng)急培訓(xùn)不符合民航局的相關(guān)規(guī)定 和河南航空訓(xùn)練大綱的要求，部分乘務(wù)員沒有進(jìn)行開啟艙門的實(shí)際操作訓(xùn)練。航空公司投入不足、管理不力，有關(guān)民航管理機(jī)構(gòu)監(jiān)管不到位等因素，也是造成該起事 故的間接原因。細(xì)節(jié)披露飛機(jī)撞地滑行部分機(jī)體分解經(jīng)調(diào)查查明，飛機(jī)在距離伊春機(jī)場30號跑道入口外品a道延長線 1110米處首次與地面樹梢產(chǎn)生副擦，在 1080米處飛機(jī)主輪與地面接觸并繼續(xù)滑行，持續(xù)與地面猛烈撞擊，在 870 米處兩臺發(fā)動機(jī)觸地，部分機(jī)體

44、分解，主機(jī)身最后停止于690米處。泄漏燃油起火乘客裂口逃生調(diào)查報(bào)告顯示，在與地面的撞擊過程中，飛機(jī)機(jī)翼油箱破裂導(dǎo)致燃油泄漏，泄漏的燃油 沿地勢向飛機(jī)機(jī)頭、機(jī)身方向流淌并起火，飛機(jī)客艙內(nèi)迅速充滿濃煙，飛機(jī)機(jī)身除尾部外嚴(yán) 重?zé)龤?。幸存人員分別通過飛機(jī)左后艙門、駕駛艙左側(cè)滑動窗和機(jī)身壁板的兩處裂口逃生， 其余艙門及應(yīng)急出口因嚴(yán)重撞擊變形或濃煙阻隔無法打開。沒有組織撤離機(jī)長擅自離機(jī)飛機(jī)失事時(shí)間為2010年8月24日21時(shí)38分08秒，失事地點(diǎn)位于黑龍江省伊春市林都 機(jī)場30號跑道入口外跑道延長線上 690米處。事故發(fā)生后，機(jī)長沒有組織指揮乘客撤離，沒有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機(jī)。20時(shí)51分，飛機(jī)

45、從哈爾濱太平國際機(jī)場起飛。21 時(shí)10分，飛行機(jī)組首次與伊春機(jī)場管制員建立聯(lián)系，管制員向飛行機(jī)組通報(bào)能見度 為2800米。21 時(shí)16分，機(jī)場管制員提醒飛行機(jī)組：“本場剛起的霧，五邊上霧有點(diǎn)濃？?主要是五邊?！?1 時(shí)28分19秒，機(jī)場管制員再次提醒飛行機(jī)組：“現(xiàn)在垂直好，但是水平能見度太差了?！?1 時(shí)28分38秒，飛機(jī)飛越機(jī)場上空，機(jī)場管制員看到了飛機(jī)。21 時(shí)29分51秒，機(jī)長對副駕駛說：“山里起霧，這個季節(jié)溫度一低，地形的特點(diǎn)就出 來了。”21 時(shí)33分50秒，飛行機(jī)組完成程序轉(zhuǎn)彎，報(bào)告跑道能見，機(jī)場管制員發(fā)布著陸許可，并提醒飛行機(jī)組最低下降高度440米。21 時(shí)36分34秒，副駕駛報(bào)告：“就要穿這個霧了?！苯?jīng)事后調(diào)查，此后飛機(jī)進(jìn)入輻射霧 中。21 時(shí)37分31秒，飛機(jī)穿越最低下降高度 440米。經(jīng)事后調(diào)查，此時(shí)飛機(jī)依然在輻射霧 中，機(jī)長未能看見機(jī)場跑道。21 時(shí)38分05秒至08秒，飛機(jī)無線電高度自動語音連續(xù)提示，隨后飛機(jī)撞地。經(jīng)事后 調(diào)查，飛機(jī)自進(jìn)入輻射霧中直至撞地，飛行機(jī)組始終未能看見機(jī)場跑道，未采取復(fù)飛措施。21時(shí)38分42秒，機(jī)場管制員電話告知機(jī)場值班經(jīng)理飛機(jī)失去聯(lián)系