1、 軌道交通屏蔽門設(shè)備的構(gòu)成與管理淺析 （天津市地下鐵道運(yùn)營(yíng)有限公司，天津，300222）【摘要】本文概述了軌道交通屏蔽門設(shè)備的主要構(gòu)成與運(yùn)營(yíng)管理方式，以國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)線路為例對(duì)設(shè)備系統(tǒng)各組成部分的工作原理、養(yǎng)護(hù)模式及管理思路進(jìn)行了重點(diǎn)介紹?！娟P(guān)鍵詞】屏蔽門；工作原理；養(yǎng)護(hù)模式；管理思路屏蔽門設(shè)備作為軌道交通車站配套設(shè)施這一目前通行做法最早可追溯至上世紀(jì)80年代，因其兼具站臺(tái)安全防護(hù)、杜絕意外墜軌事故和阻隔隧道站臺(tái)氣流交換、節(jié)能降噪等作用，一經(jīng)問(wèn)世便廣受業(yè)內(nèi)青睞。如今，屏蔽門這一軌道交通專屬設(shè)備在歷經(jīng)三十余年發(fā)展后，各分系統(tǒng)已逐漸成熟完備，無(wú)論在供電模式、控制制式，還是傳動(dòng)方式上，均呈現(xiàn)多元、

2、簡(jiǎn)潔、高效、可靠等特點(diǎn)，安全節(jié)能、美觀整潔的設(shè)備功效進(jìn)一步得以彰顯，為軌道交通車站的有序運(yùn)營(yíng)組織提供了前提保障。1屏蔽門設(shè)備構(gòu)成1.1控制系統(tǒng)屏蔽門控制系統(tǒng)一般由中心機(jī)房控制柜、監(jiān)控主機(jī)、站臺(tái)首控制盤、車站緊急控制盤和站臺(tái)門體控制單元等組成，與車站信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等存在硬線及網(wǎng)絡(luò)接口，具有信號(hào)級(jí)、站臺(tái)級(jí)、車站級(jí)、就地級(jí)四級(jí)控制方式。機(jī)房控制柜接收到信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送的開(kāi)關(guān)門命令后，向站臺(tái)門體控制單元下發(fā)指令，動(dòng)作執(zhí)行后控制柜將收到狀態(tài)信息，由于目前國(guó)內(nèi)通行做法是將屏蔽門關(guān)閉到位的反饋信息與信號(hào)發(fā)車指令進(jìn)行連鎖，以起到安全防護(hù)作用，因此屏蔽門作為行車保障設(shè)備，其系統(tǒng)的穩(wěn)定性、可靠性尤其

3、引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。當(dāng)前，屏蔽門設(shè)備系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化腳步進(jìn)一步加快，單片機(jī)集成控制、PLC分布控制等各類制式的屏蔽門設(shè)備不斷涌現(xiàn)，操控性能及人機(jī)界面不斷改善，這些都將更好的服務(wù)于車站運(yùn)營(yíng)組織。1.2供電系統(tǒng)屏蔽門電源普遍采用驅(qū)動(dòng)供電和控制供電分開(kāi)的模式，全系統(tǒng)主要由整流器、逆變器、充電模塊、UPS、監(jiān)控器和配電單元組成，其中關(guān)鍵模塊均實(shí)現(xiàn)N+1冗余備份，故障情況下可安全退出系統(tǒng)。屏蔽門作為行車關(guān)聯(lián)設(shè)備，供電上采用一級(jí)負(fù)荷，一般做法是將低壓配電專業(yè)提供的兩路市電引入經(jīng)雙電源切換后提供給屏蔽門系統(tǒng)使用，如發(fā)生市電供電異常，監(jiān)控器將會(huì)把采樣信號(hào)通過(guò)模數(shù)轉(zhuǎn)換裝置傳送至主監(jiān)控，后者將根據(jù)與預(yù)設(shè)值的對(duì)比結(jié)果，適時(shí)引入

4、UPS備用供電，以六節(jié)編組列車單側(cè)站臺(tái)24個(gè)門單元為例，UPS應(yīng)至少能夠保證當(dāng)站所有門體單元正常運(yùn)轉(zhuǎn)一小時(shí)。供電系統(tǒng)原理圖如圖1所示。1.3門機(jī)系統(tǒng)站臺(tái)屏蔽門主要由滑動(dòng)門、固定門、應(yīng)急門、端門、頂箱蓋板、線纜橋架、立柱橫梁鋼結(jié)構(gòu)、上下部支撐結(jié)構(gòu)等組成，其結(jié)構(gòu)部件可承受各門體垂直荷載，列車行駛活塞風(fēng)壓、環(huán)控系統(tǒng)風(fēng)機(jī)風(fēng)壓、乘客擠壓等疊加形成的水平荷載，具備一定抗震能力。為防止由于門體與站臺(tái)之間的電位差引起的人身傷害，規(guī)定在距離門體約兩米范圍內(nèi)的站臺(tái)上鋪設(shè)特種絕緣材料。門機(jī)系統(tǒng)大致由門機(jī)梁內(nèi)的門控單元DCU、電機(jī)減速器及編碼器等驅(qū)動(dòng)裝置、皮帶及輪軌等傳動(dòng)裝置、電磁鎖及開(kāi)關(guān)門位置傳感器等鎖定限位裝置組

5、成。DCU在收到中心機(jī)房控制柜發(fā)來(lái)的開(kāi)關(guān)門指令后，輸出脈寬調(diào)制信號(hào)以驅(qū)動(dòng)無(wú)刷直流電機(jī)，光電編碼器將脈沖頻率、數(shù)量反饋給DCU，實(shí)現(xiàn)對(duì)滑動(dòng)門運(yùn)行速度及行程的半閉環(huán)控制。每一扇門開(kāi)關(guān)到位的信息通過(guò)布置在限位擋塊附近的接近開(kāi)關(guān)送回，DCU將據(jù)此判斷門的開(kāi)閉狀態(tài)，通過(guò)給電磁鎖得失電，實(shí)現(xiàn)滑動(dòng)門的解鎖與上鎖。為應(yīng)對(duì)車站大面積停電、系統(tǒng)故障等突發(fā)狀況，滑動(dòng)門預(yù)留手動(dòng)解鎖裝置，保證滑動(dòng)門故障條件下，乘客可自行開(kāi)關(guān)門乘降。2屏蔽門設(shè)備管理2.1車站應(yīng)急處置站臺(tái)值班人員依據(jù)行車管理規(guī)定、緊急事件處置預(yù)案等對(duì)屏蔽門突發(fā)故障采取應(yīng)急處置。單個(gè)門發(fā)生故障，可操控模式開(kāi)關(guān)將故障門體隔離甚至斷電，待停運(yùn)后維修；整側(cè)門故障

6、，可通過(guò)就地級(jí)、車站級(jí)、站臺(tái)級(jí)控制逐層逐級(jí)處理，確保恢復(fù)正常行車秩序后，再啟動(dòng)下一步維修。2.2車站日常管理車站行車管理人員依據(jù)客運(yùn)組織管理規(guī)定、屏蔽門日常使用管理規(guī)定等對(duì)屏蔽門設(shè)備進(jìn)行日常管理，通?？山柚榭丛O(shè)備日志及現(xiàn)場(chǎng)操作等手段。車站人員應(yīng)于每日開(kāi)站運(yùn)營(yíng)前一小時(shí)確認(rèn)本站屏蔽門打開(kāi)、關(guān)閉以及與信號(hào)連鎖功能是否正常；設(shè)備值班員應(yīng)于每日運(yùn)營(yíng)期間對(duì)設(shè)備進(jìn)行巡視，發(fā)現(xiàn)門體變形、玻璃破損等問(wèn)題應(yīng)及時(shí)記錄并上報(bào)；嚴(yán)禁破壞屏蔽門相鄰兩米范圍內(nèi)的站臺(tái)地磚，防止絕緣帶被損壞；嚴(yán)格端門的管理，為具備進(jìn)出端門權(quán)限的車站人員配發(fā)門禁卡，實(shí)行進(jìn)出登記制度，嚴(yán)禁無(wú)關(guān)人員擅自進(jìn)出端門。2.3運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)管理屏蔽門設(shè)備的運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)應(yīng)由專業(yè)技術(shù)人員完成，涵蓋故障維修、日常巡視、定期檢修等幾項(xiàng)工作，旨在通過(guò)預(yù)防性維護(hù)排除設(shè)備隱患、降低運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)線路普遍適用的屏蔽門周期檢修項(xiàng)目詳見(jiàn)表1、日常巡視標(biāo)準(zhǔn)詳見(jiàn)表2。表1屏蔽門周期檢修項(xiàng)目屏蔽門作為軌道交通車站配套設(shè)備，其在安全、環(huán)保等領(lǐng)域發(fā)揮的作用正越來(lái)越受到業(yè)內(nèi)的關(guān)注和認(rèn)可，可以預(yù)見(jiàn)，隨著我國(guó)軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展，屏蔽門產(chǎn)業(yè)也將獲得更廣闊發(fā)展空