1、國(guó)立交通大學(xué) 碩士論文 交通運(yùn)輸研究所時(shí)間差別定價(jià)對(duì)臺(tái)北捷運(yùn)乘客旅運(yùn)行為之影響研究生:李香怡 94年6月研究動(dòng)機(jī)隨著臺(tái)北地區(qū)人口的成長(zhǎng)，都市的高度擴(kuò)張，進(jìn)而衍生大量運(yùn)輸旅次。臺(tái)北地區(qū)的都市大眾運(yùn)輸市場(chǎng)，包含有:捷運(yùn)、公車等大眾運(yùn)輸工具。捷運(yùn)系統(tǒng)自民國(guó)八十五年正式通車營(yíng)運(yùn)後，近年來已成為臺(tái)北地區(qū)民眾不可或缺的運(yùn)輸工具，民國(guó)九十三年載客總?cè)藬?shù)高達(dá)35,000 萬人次。臺(tái)北捷運(yùn)平常日尖峰時(shí)段及尖離峰運(yùn)量/小時(shí): 早上07 : 30 09 : 00 下午17 : 00 19 : 30 尖峰時(shí)段平均每小時(shí)運(yùn)量為95,002 人次 離峰時(shí)段平均每小時(shí)運(yùn)量為38,650 人次以圖說明時(shí)間差別訂價(jià)及其實(shí)行成效

2、: 可導(dǎo)引調(diào)整搭乘捷運(yùn)的時(shí)間移轉(zhuǎn)至離峰時(shí)段，使得擁擠時(shí)段減少旅運(yùn)量，以及在低旅運(yùn)量的時(shí)間增加乘客酌充分利用離峰時(shí)段之捷運(yùn)系統(tǒng)供給，平衡尖離峰時(shí)段的旅運(yùn)需求量。旅運(yùn)量尖峰時(shí)段旅運(yùn)量離峰時(shí)段較低費(fèi)率較高費(fèi)率實(shí)施時(shí)間差別定價(jià)各方面優(yōu)點(diǎn) 對(duì)捷運(yùn)公司而言: 讓捷運(yùn)車站、列車、設(shè)備獲得更有效的運(yùn)用，平衡高低需求量。 對(duì)旅運(yùn)者而言: 能支付不同高低之票價(jià)，獲得不同服務(wù)水準(zhǔn)的捷運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)。 對(duì)政府而言: 差別定價(jià)平衡高低需求量，有助於解決交通擁擠的問題，且高邊際成本之旅客支付較高額票價(jià)，符合社會(huì)公平正義。故本研究擬構(gòu)建捷運(yùn)旅運(yùn)者搭乘時(shí)間及運(yùn)具選擇模式，瞭解若實(shí)施時(shí)間差別定價(jià)，民眾對(duì)於搭乘捷運(yùn)時(shí)段及運(yùn)具的選擇行

3、為，以及預(yù)測(cè)旅運(yùn)改變量，提供臺(tái)北捷運(yùn)公司及政府相關(guān)單位研擬票價(jià)策略之參考。研究目的根據(jù)文獻(xiàn)，瞭解影響旅運(yùn)者時(shí)間選擇行為的因素，結(jié)合臺(tái)北捷運(yùn)的營(yíng)運(yùn)現(xiàn)況，考慮旅運(yùn)行為可能的改變及影響因素，建立捷運(yùn)使用者之旅運(yùn)選擇行為的理論模式。蒐集臺(tái)北捷運(yùn)旅運(yùn)者選擇搭乘捷運(yùn)時(shí)段的資料，建立捷運(yùn)旅運(yùn)者尖離峰時(shí)段及運(yùn)具選擇模式，找出影響旅運(yùn)者選擇搭乘捷運(yùn)時(shí)段及運(yùn)具的重要變數(shù)。根據(jù)構(gòu)建之選擇行為模式，進(jìn)行捷運(yùn)時(shí)間差別定價(jià)政策分析，模擬市場(chǎng)占有率的變化，預(yù)測(cè)捷運(yùn)改變票價(jià)後，選擇尖離峰時(shí)段搭乘捷運(yùn)的旅運(yùn)量及改變使用運(yùn)具的旅運(yùn)量，推估捷運(yùn)旅運(yùn)量及營(yíng)收之變化。 研究程序確認(rèn)研究目的及範(fàn)圍相關(guān)文獻(xiàn)回顧敘述性偏好法差別定價(jià)理論運(yùn)輸

4、定價(jià)策略國(guó)內(nèi)外營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)概況確認(rèn)研究方法問卷設(shè)計(jì)尖峰票價(jià)提高離峰票價(jià)不變尖峰票價(jià)不變離峰票價(jià)降低問卷調(diào)查資料處理與分析建構(gòu)選擇模式彈性計(jì)算政策分析結(jié)論與建議研究方法本研究主要目的為探討採行時(shí)間差別定價(jià)對(duì)臺(tái)北捷運(yùn)使用者的影響，構(gòu)建捷運(yùn)使用者旅運(yùn)行為選擇模式，找出影響旅運(yùn)行為的重要因素。以敘述性偏好法進(jìn)行實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)，蒐集時(shí)間差別定價(jià)下旅運(yùn)選擇行為的偏好及相關(guān)資料，再以選擇模式進(jìn)行校估。 3-1捷運(yùn)使用者旅運(yùn)行為模式3-1-1替選方案之訂定 臺(tái)北捷運(yùn)目前尖離峰時(shí)段訂定相同的費(fèi)率，但尖離峰旅運(yùn)需求量相差甚鉅，捷運(yùn)尖峰時(shí)段人潮相當(dāng)繁多，導(dǎo)致嚴(yán)重的擁擠現(xiàn)象，離峰時(shí)段的捷運(yùn)設(shè)備使用率卻相當(dāng)?shù)?。時(shí)間差別定價(jià)的費(fèi)率

5、制訂方式有兩種：尖峰票價(jià)不變、離峰票價(jià)降低離峰票價(jià)不變、尖峰票價(jià)提高 維持原尖峰時(shí)段搭乘捷運(yùn)提前至離峰時(shí)段搭乘捷運(yùn)延後至離峰時(shí)段搭乘捷運(yùn)改為別人用機(jī)車載改為別人用小汽車載改為自己騎機(jī)車改為自己駕駛小汽車改為搭公車3-1-2多項(xiàng)羅吉特模式 尖峰票價(jià)不降低之多項(xiàng)羅吉特模式架構(gòu)圖 尖峰票價(jià)不降低之多項(xiàng)羅吉特模式架構(gòu)圖 維持原尖峰時(shí)段搭乘捷運(yùn)提前至離峰時(shí)段搭乘捷運(yùn)延後至離峰時(shí)段搭乘捷運(yùn)維持原尖峰時(shí)段搭乘捷運(yùn)提前至離峰時(shí)段搭乘捷運(yùn)延後至離靈時(shí)段搭乘捷運(yùn)改為搭公車改為自己騎機(jī)車改為別人用機(jī)車載改為自己駕駛小汽車改為別人用小汽車載3-1-3巢式羅吉特模式維持原尖峰時(shí)段搭乘捷運(yùn)提前至離峰時(shí)段搭乘捷運(yùn)延後至離峰

6、時(shí)段搭乘捷運(yùn)改為搭公車改為自己騎機(jī)車改為別人用機(jī)車載改為自己駕駛小汽車改為別人用小汽車載維持搭乘捷運(yùn)研究對(duì)象蒐集93年5月臺(tái)北捷運(yùn)公司平常日和例假日平均小時(shí)旅運(yùn)量，其因以小時(shí)為單位，因此以1/2作為半小時(shí)運(yùn)量資料。本研究假設(shè)平常日早上和下午尖峰定價(jià)時(shí)段為早上07 : 30 09 : 00 下午17 : 00 19 : 30 尖峰時(shí)段平均每小時(shí)運(yùn)量約為95 , 002 人次 離峰時(shí)段平均每小時(shí)運(yùn)量約為38 , 650 人次 尖離峰運(yùn)量相差甚鉅，設(shè)備無法獲得有效運(yùn)用，會(huì)產(chǎn)生尖峰時(shí)段擁擠現(xiàn)象。 例假日捷運(yùn)運(yùn)量在中午12:00至晚上20:00之間略高，但未和平常日一樣明顯差距，小時(shí)運(yùn)量變化在一天中呈現(xiàn)

7、平緩的趨勢(shì)，且尖峰時(shí)間相當(dāng)長(zhǎng)，不易產(chǎn)生旅次的時(shí)間移轉(zhuǎn)，因此本研究不考慮例假日的時(shí)間差別定價(jià)。 問卷設(shè)計(jì)及資料分析問卷設(shè)計(jì)與內(nèi)容受訪者的乘客旅次特性搭乘捷運(yùn)時(shí)間、起迄捷運(yùn)車站、車內(nèi)及車外旅行時(shí)間、捷運(yùn)票種、旅次目的、接駁運(yùn)具、等捷運(yùn)差別票價(jià)情境模擬 尖峰票價(jià)不變、離峰票價(jià)降低 尖峰票價(jià)提高、離峰票價(jià)不變受訪者的個(gè)人基本資料 性別、年齡、個(gè)人所得、教育程度、婚姻狀況、職業(yè)、就業(yè)狀況、是否擁有駕照、持有汽機(jī)車數(shù)、等問卷調(diào)查 本研究在各捷運(yùn)站的收費(fèi)區(qū)外，由調(diào)查員針對(duì)捷運(yùn)乘客進(jìn)行面對(duì)面訪問，因?yàn)椴煌鹌葸\(yùn)站乘客之票價(jià)不同，採計(jì)時(shí)間差別定價(jià)後之折扣票價(jià)亦不同，因此利用電腦式問卷針對(duì)不同背景的受訪者，設(shè)計(jì)

8、出適合每一位受訪者回答假設(shè)情境。地點(diǎn):臺(tái)北車站、忠孝復(fù)興捷運(yùn)站時(shí)間:94年3月回收率:發(fā)出400份其中4位未完成問卷，故獲得99%有效回收率。結(jié)論各國(guó)捷運(yùn)系統(tǒng)以對(duì)象差別定價(jià)滿足不同需求特性的乘客，更進(jìn)一步利用時(shí)間差別定價(jià)策略，分散尖峰旅次至離峰時(shí)段，平衡捷運(yùn)旅運(yùn)量，減緩擁擠現(xiàn)象，有效利用離峰時(shí)段的捷運(yùn)設(shè)備。 經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，尖峰時(shí)段通勤乘客特徵 中年族群居多， 21 40 歲者約佔(zhàn)68 收入集中於未滿2 萬、3 4 萬 職業(yè)以學(xué)生為最多，約佔(zhàn)32 . 6 捷運(yùn)尖峰乘客以通勤者為主 接駁運(yùn)具多採步行或公車轉(zhuǎn)乘離峰票價(jià)降低的多項(xiàng)羅吉特模式校估結(jié)果顯示，會(huì)影響乘客搭乘捷運(yùn)時(shí)段的選擇行為有: 捷運(yùn)票價(jià) 捷

9、運(yùn)班距 捷運(yùn)列車內(nèi)擁擠程度 時(shí)間移轉(zhuǎn) 旅次目的 彈性工作時(shí)間尖峰票價(jià)提高的多項(xiàng)羅吉特模式校估結(jié)果顯示，影響搭乘捷運(yùn)時(shí)段及運(yùn)具選擇主要因素: 捷運(yùn)票價(jià) 每月所得 旅行時(shí)間 公車及機(jī)車旅行成本 時(shí)間移轉(zhuǎn) 捷運(yùn)班距 捷運(yùn)費(fèi)用為公費(fèi) 捷運(yùn)列車內(nèi)擁擠程度 家中擁有機(jī)車數(shù)捷運(yùn)乘客對(duì)於捷運(yùn)票價(jià)的改變相當(dāng)敏感，其中尖峰票價(jià)提高的票價(jià)彈性高於離峰票價(jià)降低的票價(jià)彈性，乘客對(duì)於尖峰提高票價(jià)的改變更為敏感，乘客不僅會(huì)改變至離峰時(shí)段搭乘捷運(yùn)，亦傾向於改為搭公車。 建議建議未來可再增加對(duì)其他運(yùn)具旅運(yùn)者進(jìn)行分析，評(píng)估時(shí)間差別定價(jià)對(duì)交通的整體影響，提供更全面的營(yíng)運(yùn)規(guī)劃參考依據(jù)。評(píng)估時(shí)間差別定價(jià)對(duì)於捷運(yùn)公司的財(cái)務(wù)影響時(shí)，考量票價(jià)收入外，仍須 納入相當(dāng)多的成本項(xiàng)目作考量，如尖峰時(shí)段列車數(shù)量減少所節(jié)省