1、10 物 流 園 區(qū)教學(xué)目標(biāo)關(guān)鍵詞匯 通過本章的學(xué)習(xí)，使學(xué)生了解物流園區(qū)的概念，掌握物流園區(qū)的分類和功能，理解并學(xué)會分析國內(nèi)外物流園區(qū)的發(fā)展模式。物流園區(qū)（Logistics Park）物流中心（Logistics Center）配送中心（Distribution Center）物流園區(qū)發(fā)展模式（Development Mode of Logistics Park）10 物流園區(qū)10.1物流園區(qū)概述10.2物流園區(qū)的分類和功能10.3物流園區(qū)的發(fā)展模式 習(xí)題與思考題10.1物流園區(qū)概述 10.1.1物流園區(qū)的基本概念及特征 關(guān)于物流園區(qū)（Logistics Park or Freight Vi

2、llage）的內(nèi)涵，目前國內(nèi)尚無明確和統(tǒng)一的定義，即便是在最新的國家物流術(shù)語標(biāo)準（GB/T 183542001）中，也僅對物流中心、配送中心進行了界定。 各國對物流園區(qū)這一物流節(jié)點形式在理解和運作模式上的差異給嚴格界定物流園區(qū)帶來了相當(dāng)大的困難。雖如此，但是國外對物流園區(qū)這一物流節(jié)點形式已經(jīng)有了一定的運作經(jīng)驗，為了能夠正確地界定物流園區(qū)，我們不妨先來考察一下國外的情況。下面我們通過考察兩個發(fā)展物流園區(qū)較早而且收效最為顯著的國家日本和德國，來逐步對物流園區(qū)的概念進行有效的界定。 日本的物流園區(qū)最早出現(xiàn)在東京，當(dāng)時為了解決因東京與外圍城市之間各種產(chǎn)品大量進出而引致的商流與物流混成一體、交通混亂擁堵

3、、城市功能日益低下的狀況，從1965年起，政府采取了將流通從市中心分離出去的辦法，由政府統(tǒng)一規(guī)劃、集資，在東京近郊的東、西、南、北分別建設(shè)了葛西、和平島、板橋和足立四個現(xiàn)代化的物流園區(qū)，并相應(yīng)建立了商務(wù)交易大樓、大型倉庫群和公路貨物集散中心等物流設(shè)施， 通過逐步配套各項基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施，提供各種優(yōu)惠，吸引大型物流企業(yè)在此聚集，使其獲得規(guī)模效益，改善城市環(huán)境，提升城市的綜合競爭能力。可見，日本的物流園區(qū)在一開始是為了解決城市的交通問題，同時它作為貨物集散中心，特點鮮明。 德國對物流園區(qū)的理解是，物流園區(qū)是一種擁有獨立入駐企業(yè)，與交通設(shè)施相連接的物流經(jīng)濟區(qū)，它是貨運站和物流中心發(fā)展的高級階段。它

4、與物流中心的區(qū)別在于：物流中心基本是一家企業(yè)在有限規(guī)模的范圍內(nèi)，利用倉儲、運輸、配載等服務(wù)功能，從事物流活動的場所；而物流園區(qū)則是基本具備零擔(dān)快運、多式聯(lián)運和儲運型物流中心的所有功能，它依托于一種以上交通運輸方式的干線節(jié)點。 由兩家以上的物流中心組成。因此，一個物流園區(qū)應(yīng)包括以下幾個特征： 物流園區(qū)屬于一種經(jīng)濟開發(fā)區(qū)性質(zhì)； 園區(qū)內(nèi)吸引入駐的對象包括交通運輸企業(yè)、物流服務(wù)商和物流密集型工貿(mào)企業(yè)； 與兩種或兩種以上的交通設(shè)施相連接，尤其是鐵路與公路； 物流園區(qū)管理公司還應(yīng)推動各方的合作，并作為中立的主持者為實現(xiàn)在經(jīng)濟、生態(tài)和交通方面的既定目標(biāo)作出貢獻。 10.1.2物流園區(qū)的主要屬性（1）公益性

5、由于物流園區(qū)具有明顯的外部經(jīng)濟性，其建設(shè)發(fā)展不僅投資巨大，而且回收期長，作為企業(yè)，往往并不愿意進行投資。在這種情況下，物流園區(qū)的建設(shè)往往要依賴于政府直接或間接的參與，即使是單個企業(yè)(如浙江傳化)建立物流園區(qū)也必須依賴政府的各種支持，如稅收優(yōu)惠等。 物流園區(qū)的公共公益性是它不同于自用型物流中心的另一個特征，以公共公益為特征的物流園區(qū)面對的客戶更廣泛，服務(wù)輻射的半徑更大，規(guī)模更大，配套服務(wù)的綜合性更強。（2）企業(yè)性 物流園區(qū)的企業(yè)性是指物流園區(qū)的運作與發(fā)展都離不開相關(guān)企業(yè)的參與。沒有企業(yè)的參與，物流園區(qū)的建設(shè)與發(fā)展就變成了單純的政府行為，這樣的話，物流園區(qū)也就失去了其存在的必要性。 物流園區(qū)是由分

6、布相對集中的多個物流組織設(shè)施和不同的專業(yè)化物流企業(yè)構(gòu)成的，它將眾多物流企業(yè)聚集在一起，實行專業(yè)化和規(guī)模化經(jīng)營，對物流企業(yè)發(fā)揮整體優(yōu)勢，促進物流技術(shù)和服務(wù)水平的提高，共享相關(guān)設(shè)施，降低運營成本，提高規(guī)模效益，將起到重要作用。 10.1.3物流園區(qū)與物流基地、物流中心、配送中心的關(guān)系 當(dāng)前，在我國學(xué)術(shù)界，將物流園區(qū)與物流基地、物流中心、配送中心等多種形式的物流節(jié)點混用的現(xiàn)象十分普遍，這種情況不利于對包括物流園區(qū)在內(nèi)的各種物流節(jié)點的深入研究。下面我們就對與物流園區(qū)容易混淆的幾種物流節(jié)點進行粗略的介紹和辨析。 關(guān)于物流基地，經(jīng)過相關(guān)研究，我們認為它和物流園區(qū)實際上是同一事物。既然是同一事物，我們在這里

7、就不多做闡述了。國家物流術(shù)語標(biāo)準對物流中心作了如下的定義：物流中心是從事物流活動的場所或組織。它應(yīng)基本符合下列要求： 主要面向社會服務(wù)物流功能健全 完善的信息網(wǎng)絡(luò)輻射范圍大 少品種，大批量存儲、吞吐能力強 物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營、管理 配送中心是以組織配送性銷售或供應(yīng)，執(zhí)行實物配送為主要職能的流通型物流節(jié)點。 從定義我們可以看出，物流園區(qū)與物流中心之間無論在內(nèi)涵還是外延上都有重復(fù)之處，但它們之間又有著明顯的區(qū)別。 物流園區(qū)是物流中心發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是多個物流中心（至少兩個）的空間集聚載體。物流園區(qū)與物流中心的主要區(qū)別在于前者不一定是物流經(jīng)營和管理的實體，而是多個物流經(jīng)營企業(yè)或組織在空間實現(xiàn)集中

8、的場所。 而后者則是物流經(jīng)營和管理的實體。從另外一個角度來看，物流中心直接參與了物流活動，而物流園區(qū)則主要是通過置身于其空間內(nèi)部的物流中心或其他從事物流活動的組織來間接參與物流活動。返回10.2物流園區(qū)的分類和功能 10.2.1我國物流園區(qū)的基本類型 各國和地區(qū)物流園區(qū)的具體類型和分類標(biāo)準也不盡相同，沒有統(tǒng)一的模式和標(biāo)準。 根據(jù)物流園區(qū)位置構(gòu)成的不同，將物流園區(qū)分成集中型和非集中型兩大類。 根據(jù)物流園區(qū)發(fā)展的行業(yè)導(dǎo)向不同，將物流園區(qū)劃分為專業(yè)型和綜合型兩大類。 按服務(wù)對象和服務(wù)半徑的不同，將物流園區(qū)的形式主要劃分為國際型物流園區(qū)、區(qū)域型物流園區(qū)和市域配送型物流園區(qū)三類。 按園區(qū)投資者不同，將物

9、流園區(qū)劃分為政府主辦型、行業(yè)協(xié)會主辦型、政府規(guī)劃企業(yè)運作型、企業(yè)投資型四類。 目前，在我國，其他分類情況基本能被接受，但按照位置構(gòu)成不同劃分的“集中型和非集中型”物流園區(qū)的分類方式是比較獨特和新穎的，這種分類對我國物流園區(qū)的發(fā)展具有指導(dǎo)意義。（1）集中型物流園區(qū) 集中型物流園區(qū)的主要特點表現(xiàn)在用地的集中連片上，連續(xù)用地規(guī)模較大，區(qū)內(nèi)包含一套通達性較強的聯(lián)合運輸（公路、鐵路、航空、水運等）轉(zhuǎn)運系統(tǒng)，這套轉(zhuǎn)運系統(tǒng)可以位于園區(qū)內(nèi)部也可以位于附近，與園區(qū)本身在組織上是一體的。 在開發(fā)集中型物流園區(qū)時主要以規(guī)劃發(fā)展新的企業(yè)場地為主，以發(fā)展、吸引第三方專業(yè)物流企業(yè)為主旨，集中發(fā)展大型貨運商和物流服務(wù)商。（

10、2）非集中型物流園區(qū) 非集中型物流園區(qū)在表現(xiàn)形式上與集中型物流園區(qū)恰恰相反，它在空間上可以是數(shù)個被分開的區(qū)域的聯(lián)合體，通過信息網(wǎng)絡(luò)化平臺將這些相對分散的個體相互連接起來。 非集中型物流園區(qū)一般選址在土地較為緊張的地帶，在場地開發(fā)時主要以發(fā)展現(xiàn)有土地為主，重點在于對原有基礎(chǔ)設(shè)施的有效開發(fā)利用以及采取現(xiàn)代物流技術(shù)對它們進行資源整合。 10.2.2物流園區(qū)的功能 就目前來看，我國學(xué)術(shù)界對物流園區(qū)的功能認識也很不統(tǒng)一。2001年發(fā)布的國家物流術(shù)語標(biāo)準中沒有關(guān)于物流園區(qū)的標(biāo)準術(shù)語，物流園區(qū)由不同的主體在各自的區(qū)域范圍內(nèi)發(fā)展和建設(shè)，是導(dǎo)致對物流園區(qū)的功能理解上存在差異的重要原因。 此外，從物流園區(qū)在物流節(jié)

11、點和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的層次分析，因物流園區(qū)服務(wù)對象和所在區(qū)域物流組織特點的不同，即便定義統(tǒng)一的內(nèi)涵，即物流園區(qū)是物流設(shè)施與物流企業(yè)相對集中的區(qū)域，因設(shè)施本身存在功能差異和企業(yè)的服務(wù)定位不同，物流園區(qū)的功能也應(yīng)當(dāng)是不同的。 10.2.2.1具體業(yè)務(wù)功能 物流園區(qū)的業(yè)務(wù)功能是它能夠提供給客戶的各種物流服務(wù)的總稱。需要說明的一點是，這一功能是將物流園區(qū)作為整體而言的，并不局限于物流園區(qū)本身。（1）物資集散功能（2）存儲保管（3）中轉(zhuǎn)和銜接（4）加工（5）配送（6）信息咨詢（7）輔助功能（8）綜合組織與管理 10.2.2.2園區(qū)的社會功能（1）促進經(jīng)濟發(fā)展功能 經(jīng)濟開發(fā)功能提升經(jīng)濟功能（2）完善城市功能 改

12、善交通狀況 促進城市用地結(jié)構(gòu)調(diào)整 滿足倉庫建設(shè)的大型化發(fā)展趨勢的要求 優(yōu)化城市生態(tài)環(huán)境，滿足可持續(xù)發(fā)展要求（3）區(qū)域整合、輻射帶動功能 作為一個物流園區(qū)，它的服務(wù)區(qū)域不能僅僅按行政區(qū)域來劃分，而應(yīng)該考慮它自身的輻射帶動半徑，這個半徑很可能不再局限于某個行政區(qū)域，而是一個經(jīng)濟區(qū)域。一般而言，區(qū)域整合、輻射帶動這兩個功能是同時發(fā)揮作用的，只不過是層次有所不同而已，因為輻射帶動功能是建立在區(qū)域整合功能基礎(chǔ)之上的。就其過程而言，我們無法分清區(qū)域整合與輻射帶動，因為輻射帶動功能寓于整合功能之中，整合的過程也即是輻射的過程。（4）產(chǎn)業(yè)提升功能 物流園區(qū)這一功能的發(fā)揮主要體現(xiàn)在以下幾個方面： 整合現(xiàn)有資源，

13、引入現(xiàn)代機制 滿足物流市場需求 為物流企業(yè)發(fā)展提供有利發(fā)展空間 集約互補功能 推動物流系統(tǒng)化、產(chǎn)業(yè)化返回10.3物流園區(qū)的發(fā)展模式 10.3.1我國物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀 目前，我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正處于起步階段，積極培育第三方物流企業(yè)和規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代物流園區(qū)已成為很多省份和地區(qū)推進現(xiàn)代物流發(fā)展的兩大主題，國家有關(guān)主管部門和地方主管部門也正在制定促進物流園區(qū)發(fā)展的宏觀政策。截至目前，幾乎每個省份都制定了物流發(fā)展規(guī)劃，而其中更將物流園區(qū)規(guī)劃視為發(fā)展的重點。 據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國在規(guī)劃建設(shè)中的以物流園區(qū)、物流基地、物流中心命名的各類園區(qū)多達幾百家。這些園區(qū)大多是地方政府牽頭規(guī)劃并投入一定資金，由企業(yè)或投資

14、公司來運作的，大多數(shù)園區(qū)都是綜合性的物流園區(qū)。 從物流園區(qū)建設(shè)的區(qū)域分布來看，這些園區(qū)大多分布在長三角、珠三角和環(huán)渤海灣等東部沿海區(qū)域。即東部多，西部少；沿海多，內(nèi)陸少；交通樞紐地區(qū)多，交通滯后地區(qū)少。 10.3.2我國物流園區(qū)發(fā)展機遇 物流園區(qū)作為具有一定規(guī)模和綜合服務(wù)功能的物流節(jié)點，其產(chǎn)生和迅速發(fā)展有其深刻的背景。除了其自身的背景和社會經(jīng)濟發(fā)展的需要外，在我國發(fā)展物流園區(qū)還具有特殊的市場發(fā)展機遇。 物流市場的發(fā)展需要更多的物流園區(qū)。據(jù)調(diào)查，目前我國工業(yè)企業(yè)中，36%和46的原材料物流由企業(yè)自身和供應(yīng)方企業(yè)承擔(dān)，而由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的僅為18。產(chǎn)品銷售物流中由企業(yè)自理、與第三方物流企業(yè)共同

15、承擔(dān)的比例分別是24.1和59.8%，而由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的僅為16.1。 這種以自我服務(wù)為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業(yè)對高效率的專業(yè)化、社會化物流服務(wù)需求的產(chǎn)生和發(fā)展，這也是當(dāng)前制約中國物流產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的一個重要瓶頸。而物流園區(qū)作為多種物流服務(wù)功能的重要節(jié)點，其本身就具有第三方物流或第四方物流的功能。 物流市場集約化、協(xié)同化方向發(fā)展，主要表現(xiàn)在兩個方面：一是大力建設(shè)物流園區(qū)，二是物流企業(yè)的兼并與合作。 就我國物流企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀而言，大多數(shù)物流企業(yè)的服務(wù)范圍比較單一，所謂的第三方物流公司，大多從事著物流業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)包工作，且物流企業(yè)也比較分散。而現(xiàn)代企業(yè)對物流企業(yè)的服務(wù)要求是能

16、提供全系列的物流服務(wù)。 物流園區(qū)的建立有利于將眾多服務(wù)功能不同的物流公司集聚在一起，通過園區(qū)的協(xié)作功能，各企業(yè)可以實現(xiàn)物流信息和物流基礎(chǔ)設(shè)施的共享，從而形成緊密的協(xié)作關(guān)系。 城市新布局讓物流企業(yè)“退城進園”有了新的市場機遇，隨著我國經(jīng)濟的進一步發(fā)展，新一輪的城市建設(shè)正在進行，很多城市進行了新的規(guī)劃和布局。 城市經(jīng)濟布局的大調(diào)整，加上城市建設(shè)規(guī)劃和政策的限制，給傳統(tǒng)物流帶來了很大的沖擊，一些傳統(tǒng)的運輸工具和大型倉庫在市內(nèi)已受到限制，一些企業(yè)原有的采購、倉儲、運輸?shù)任锪麈湼窬直淮蚱?，他們迫切希望尋求相對集中的物流設(shè)施和專業(yè)化的服務(wù)，這就為第三方物流和物流園區(qū)的發(fā)展提供了新的發(fā)展空間。10.3.3我

17、國物流園區(qū)建設(shè)存在的主要問題（1）建設(shè)盲目，缺乏規(guī)劃（2）重圈地，輕物流（3）重“硬”輕“軟”，有“形”無“神”（4）多為“和效應(yīng)”，缺乏“積效應(yīng)”（5）“現(xiàn)代”園區(qū)，“傳統(tǒng)”服務(wù)（6）互相攀比，求大求全 10.3.4中外物流園區(qū)運營方式比較 10.3.4.1國外物流園區(qū)的區(qū)位選擇和建設(shè)模式 物流園區(qū)的功能和服務(wù)特性決定了物流園區(qū)大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引物流、配送轉(zhuǎn)運中心等物流企業(yè)在園區(qū)集聚，物流園區(qū)在空間布局時還需考慮物流市場需求、土地價格、交通設(shè)施、勞動力成本、環(huán)境等經(jīng)濟、社會條件因素。 以德國為例，在設(shè)置物流園區(qū)時主要考慮以下四個方面因素： 一是至少可以實

18、現(xiàn)兩種以上運輸方式的連接，特別是公路和鐵路兩種方式； 二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區(qū)布局與運輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)； 三是經(jīng)濟合理性，包括較低的地價、數(shù)量充足且素質(zhì)較高的勞動力等，為園區(qū)企業(yè)獲得必要的利益創(chuàng)造條件； 四是符合環(huán)境保護與生態(tài)平衡的要求。 在國外，物流園區(qū)的占地規(guī)模相對其他園區(qū)及設(shè)施而言，面積一般較大，主要以倉儲、運輸、加工（工業(yè)加工和流通加工）等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務(wù)等設(shè)施用地，所以物流園區(qū)一般布局在城市的郊區(qū)或城鄉(xiāng)結(jié)合部，其周邊一般交通比較發(fā)達。在建設(shè)面積和物流園區(qū)的數(shù)量上，各國也不盡相同。國內(nèi)外部分物流園區(qū)如表10-2所示。國家 物流園區(qū)概

19、況主要物流園區(qū)名稱德國已規(guī)劃40個物流中心,其中，20多個物流中心已建成并投入使用，部分基地占地在100公頃以上不來梅的貨運村、圖林根物流基地荷蘭 14個物流基地，平均占地44.8公頃鹿特丹海港物流園區(qū)、阿姆斯特丹契福爾機場物流園區(qū)法國約10個大型物流園區(qū)北部哈佛港物流園區(qū)、馬賽港物流園區(qū)、戴高樂機場物流園區(qū)日本 22個大規(guī)模的物流基地，平均占地74公頃東京和平島、葛西、板橋和足立四大流通基地、東京鐵路貨物集散中心中國 從目前中國已建成或已規(guī)劃的幾百家物流園區(qū)來看，園區(qū)面積普遍較大，大多在100公頃以上 以深圳平湖物流基地、深圳機場物流園區(qū)為代表的深圳八大物流基地，包括上海外高橋物流基地、上海

20、國際航空物流基地、上海桃浦物流基地在內(nèi)的上海五大物流基地，杭州傳化物流基地，寧波現(xiàn)代商貿(mào)物流園區(qū)，以無錫綜合物流園區(qū)為代表的無錫三大物流基地等表10-2 國內(nèi)外部分物流園區(qū) 10.3.4.2國內(nèi)外物流園區(qū)的建設(shè)模式比較 由于物流園區(qū)一般投資較大，涉及多個方面，且具有公益性特征，因而，在國內(nèi)外物流園區(qū)的建設(shè)中，一般都有政府參與。但由于各國國情不同，各國政府在園區(qū)規(guī)劃和建設(shè)中的作用和地位也不盡相同，各國的物流園區(qū)的建設(shè)模式也存在很大區(qū)別。 目前，國外發(fā)達國家的物流園區(qū)建設(shè)模式的代表主要是“聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃、州政府扶植建設(shè)、企業(yè)自主經(jīng)營”的德國模式和“政府統(tǒng)一規(guī)劃集資、行業(yè)協(xié)會組織集資、企業(yè)自主經(jīng)營

21、”的日本模式。 我國由于有關(guān)物流的政策尚不明確，各地的情況差異較大，因而，物流園區(qū)的建設(shè)模式也存在較大的差異。具體比較如表10-3所示。國別德國日本中國建設(shè)模式 聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃；州政府扶植建設(shè)；企業(yè)自主經(jīng)營政府統(tǒng)一規(guī)劃集資；行業(yè)協(xié)會組織集資；企業(yè)自主經(jīng)營政府統(tǒng)一規(guī)劃、投資；在政府的指導(dǎo)下，企業(yè)自行投資規(guī)劃、建設(shè)和經(jīng)營管理資金來源 各級政府直接出資為主，信用貸款和企業(yè)投資為補充政府低息貸款、生地的買賣差價各級政府出資、銀行貸款，企業(yè)（包括外資企業(yè)）自籌資金、政府貸款基地管理機構(gòu) 公益組織管理和有限公司管理兩種方式（后者為主）。如不來梅“貨運村”的經(jīng)濟促進公司、圖林根物流基地的管理有限公司基地企

22、業(yè)組成聯(lián)合會（組織）進行管理，如阪神倉庫事業(yè)協(xié)同組合、阪神流通中心運輸事業(yè)協(xié)同組合和阪神批發(fā)團地振興株式會社三家組成的阪神流通中心協(xié)同組合聯(lián)合會進行管理政府成立相應(yīng)管理部門進行管理；出資方設(shè)立子公司來進行管理，如傳化集團設(shè)立的傳化物流基地代表園區(qū)（基地）不來梅的“貨運村”東京和平島、葛西、板橋和足立四大流通基地上海外高橋物流基地；上海國際航空物流基地等；杭州傳化物流基地；武漢“萬商云集”商貿(mào)園表10-3 德國、日本、中國物流園區(qū)建設(shè)模式比較 10.3.4.3發(fā)達國家物流園區(qū)經(jīng)營經(jīng)驗 物流園區(qū)相對于物流來說是個新鮮事物，在西方物流較發(fā)達的國家，物流園區(qū)也是近十年才發(fā)展起來的。但是，由于西方國家在

23、物流基礎(chǔ)設(shè)施方面的發(fā)展基礎(chǔ)較好，物流市場已經(jīng)形成，因此，他們在發(fā)展物流園區(qū)時已積累了不少經(jīng)驗。 (1）日本的經(jīng)驗 在經(jīng)濟發(fā)達的國家中，日本的物流園區(qū)建設(shè)歷史稍長，在建設(shè)中積累了一定的經(jīng)驗，其基本做法是： 重視規(guī)劃優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策 良好的市政設(shè)施配套及投資環(huán)境（2）德國的經(jīng)驗 德國政府在物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)上與日本存在一定區(qū)別，也是近幾年國內(nèi)較為推崇的園區(qū)發(fā)展經(jīng)驗。德國一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府、市政府扶持建設(shè)，公司化經(jīng)營管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式。其基本做法是： 聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃州政府、市政府扶持建設(shè) 企業(yè)化經(jīng)營管理入駐企業(yè)自主經(jīng)營 10.3.5我國物流園區(qū)可行的發(fā)展模

24、式（1）經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式 物流園區(qū)的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式，是將物流園區(qū)作為一個類似于目前的工業(yè)開發(fā)區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)或高新技術(shù)開發(fā)區(qū)的項目進行有組織的開發(fā)和建設(shè)。（2）主體企業(yè)引導(dǎo)模式 從市場經(jīng)濟發(fā)展的角度、從利用市場進行物流資源和產(chǎn)業(yè)資源合理有效配置的角度來看，通過利用物流技術(shù)進行企業(yè)經(jīng)營和企業(yè)供應(yīng)鏈管理的企業(yè)，由其率先在園區(qū)開發(fā)和發(fā)展，并在宏觀政策的合理引導(dǎo)下，逐步實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的聚集和依托物流環(huán)境進行發(fā)展的工業(yè)、商業(yè)企業(yè)的引進，達到物流園區(qū)開發(fā)和建設(shè)的目的，這就是主體企業(yè)引導(dǎo)下的物流園區(qū)開發(fā)模式。 企業(yè)合資、合作的開發(fā)和建設(shè)模式。 企業(yè)合資、合作的模式在目前的物流園區(qū)建設(shè)中是較為普遍的模式，通常由商貿(mào)

25、流通控股企業(yè)、大型工業(yè)制造企業(yè)、骨干交通運輸與儲運企業(yè)發(fā)起，獨立完成或通過招商引資共同開發(fā)和建設(shè)，然后吸收社會商貿(mào)流通企業(yè)、零配件供應(yīng)企業(yè)、運輸及倉儲服務(wù)企業(yè)、專業(yè)化物流企業(yè)加盟。（3）工業(yè)地產(chǎn)商模式 物流園區(qū)開發(fā)的工業(yè)地產(chǎn)商模式，是指將物流園區(qū)作為工業(yè)地產(chǎn)項目，通過給予開發(fā)者適應(yīng)工業(yè)項目開發(fā)的適宜的土地政策、稅收政策和優(yōu)惠的市政配套等相關(guān)政策，由工業(yè)地產(chǎn)商主持進行物流園區(qū)的道路、倉庫和其他物流基礎(chǔ)設(shè)施及基礎(chǔ)性裝備的建設(shè)和投資，然后以租賃、轉(zhuǎn)讓或合資、合作經(jīng)營的方式進行物流園區(qū)相關(guān)設(shè)施的經(jīng)營和管理。（4）綜合運作模式 綜合運作模式是指對上述的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式、主體企業(yè)引導(dǎo)模式和工業(yè)地產(chǎn)商模式進行混合運用的物流園區(qū)開發(fā)模式。 由于物流園區(qū)項目一般具有較大的建