1、高速鐵路的節(jié)能減排效應(yīng)來源：中國能源報近年來，我國高速鐵路得到了快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，僅2010年新開工高速鐵路就達(dá)8000 多公里。截至2011年12月底，我國已建成并開通運(yùn)營的高速鐵路已接近1萬公里，遙遙領(lǐng)先 于世界其它各國，大約相當(dāng)于世界其它國家和地區(qū)高速鐵路的總量。高速鐵路的開通運(yùn)營 對我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了極大的促進(jìn)作用，且在節(jié)能減排領(lǐng)域產(chǎn)生了良好的示范效應(yīng)， 主要體現(xiàn)在三個方面：首先，它快速地提升了鐵路電氣化水平，優(yōu)化了鐵路能耗結(jié)構(gòu)，實(shí) 現(xiàn)了鐵路大面積的“以電代油”，降低了對石油的依賴；其次，高速鐵路技術(shù)有力地提升 了鐵路行業(yè)的節(jié)能減排效應(yīng)，形成了綠色環(huán)保的交通大動脈；第三，鐵路能耗

2、結(jié)構(gòu)調(diào)整和 優(yōu)化不僅對其它交通運(yùn)輸方式產(chǎn)生了良好的示范作用，而且對我國整體能耗結(jié)構(gòu)調(diào)整有著 重要的啟示作用，即在能耗結(jié)構(gòu)整體調(diào)整難以突破的情況下，可先從某一或某幾個行業(yè)實(shí) 施局部性突破，最后帶動整個國家的能耗結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。一、高速鐵路推動了鐵路行業(yè)能耗結(jié)構(gòu)的優(yōu)化（一）高速鐵路快速提升了鐵路行業(yè)的電氣化率高速鐵路由于全部使用電力牽引，因而它的投入運(yùn)營使得我國鐵路電氣化率近年來有 了很大幅度的提升。表1顯示，“十五”期間，鐵路電氣化里程雖有增長，但進(jìn)展緩慢。進(jìn) 入“十一五”時期，電氣化開始有了較快的增長，而這一時期正是高速鐵路大發(fā)展的時期， 每年新投入運(yùn)營的高速鐵路里程占到整個新投產(chǎn)鐵路里程的一半以

3、上。2009年，在鐵路營 業(yè)里程中電氣化率已超過40%，達(dá)到了41.7%，比上一年度攀升了7.1%，而整個“十五” 時期才提升了2.56個百分點(diǎn)。2010年鐵路電氣化率進(jìn)一步攀升至46.6%。作為“十二五” 開局之年，2011年全路電氣化率達(dá)到了49.4%，電氣化鐵路里程差不多占到全部鐵路里程的 半壁江山。需要說明的是，這一年的速度有所放緩，只增長2.8%，主要是受年初鐵路建設(shè) 政策調(diào)整的影響。在鐵路安全大檢查、建設(shè)工程質(zhì)量整頓工作結(jié)束后，預(yù)計從2012年開始 新線建設(shè)將會有所加快，部分既有線電氣化改造也會提速。因此，完成2008年調(diào)整后的中 長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，至2020年我國鐵路電氣化率至少要

4、達(dá)到60%以上這一目標(biāo)任務(wù)是完全可 能的。（二）高速鐵路優(yōu)化了鐵路能耗鐵路牽引能耗主要集中在機(jī)車上，因此機(jī)車結(jié)構(gòu)的優(yōu)化會對能耗結(jié)構(gòu)的優(yōu)化產(chǎn)生直接 的影響。高速鐵路由于列車速度高、開車密度大，因而動車組（或電力機(jī)車）使用頻率高。 一條等長的高速鐵路相當(dāng)于普通鐵路數(shù)倍的機(jī)車使用量，因此，大大提高了電能在整個鐵 路能源使用中的比重。我國高速鐵路的快速發(fā)展，極大地帶動了鐵路能耗結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，已 由過去以煤為主轉(zhuǎn)變?yōu)槟壳耙噪姙橹?。根?jù)有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2006年電耗第一次超過油 耗，成為鐵路第一大能耗。2010年電耗所占比例進(jìn)一步提升至63.9%，占絕對比重。與此 相反，原煤和燃油消耗則呈進(jìn)一步下降趨勢。

5、尤其是2009至2010年，趨勢更為明顯：電力 消耗提升13個百分點(diǎn)，而燃油消耗下降近10個百分點(diǎn)。而這兩年也正是高速鐵路投入運(yùn)營 最多的兩年。鐵路企業(yè)能耗結(jié)構(gòu)已出現(xiàn)根本性的改善和優(yōu)化，形成了以電力為主要能源的 能耗結(jié)構(gòu)。鐵路能耗結(jié)構(gòu)的優(yōu)化推動了鐵路“以電代油”工程。根據(jù)統(tǒng)計，“十一五”期末，在 運(yùn)輸能耗總量增長幅度低于換算周轉(zhuǎn)量增長幅度的基礎(chǔ)上，鐵路行業(yè)實(shí)現(xiàn)“以電代 油” 1200萬噸，鐵路牽引成品油消耗量比“十五”期末下降了 90萬噸?！笆濉逼陂g， 由于鐵路電氣化率的提升，預(yù)計鐵路行業(yè)實(shí)現(xiàn)“以電代油”將會取得更好的效果。二、高速鐵路提升了鐵路行業(yè)的節(jié)能減排效應(yīng)（一）節(jié)能效應(yīng)根據(jù)日本的研

6、究資料，高速客運(yùn)鐵路與小汽車、飛機(jī)相比，平均每人kn的能耗比例 為1：5.3：5.6。如果以每個旅客消耗1單位燃料所能行駛的里程來比較，則高速鐵路為1.0, 公路為0.62，航空為0.26。法國和德國的研究表明，以人km為單位的換算能耗，公路是 鐵路的1.82.4倍。參照日本新干線及法國TGV和國內(nèi)有關(guān)資料，按每人km標(biāo)準(zhǔn)能耗計 算，各運(yùn)輸方式能耗比較系數(shù)為：內(nèi)燃機(jī)車牽引鐵路為2.86，電力牽引鐵路為1.93，高速 鐵路為2.73，高速公路為22.05，飛機(jī)為44.1。因此，高速鐵路的能耗大大低于小汽車和飛 機(jī)。盡管高速鐵路的能耗一般要高于普通鐵路，但是由于高速鐵路的作業(yè)效率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于 普通鐵

7、路，從整體而言，高速鐵路節(jié)能效應(yīng)要優(yōu)于普通鐵路。我國高速鐵路的發(fā)展只有短短5年多時間，大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)正在全方位地展開。 根據(jù)調(diào)研的初步數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國高速鐵路在節(jié)能方面已初現(xiàn)成效，表現(xiàn)在兩個方面：首先，高速鐵路由于使用動車組，節(jié)能效果更為明顯。比如，“和諧號”CRH2型和CRH3 型動車組，由于采用了流線型車體和輕量化技術(shù)，重量比一般鐵路客車輕30%以上，降低能 耗效果顯著。大致測算，CRH3型“和諧號”動車組列車每小時人均耗電僅15度，從北京南 站到天津站人均耗電7.5度，是陸路運(yùn)輸方式中最節(jié)能的。其次，高速鐵路除了使用電力機(jī)車，能實(shí)施“以電代油”工程外，其新式的站房設(shè)計 由于采用了新技

8、術(shù)，實(shí)現(xiàn)了節(jié)能環(huán)保。比如，已建成并投入使用的北京南站、天津站均設(shè) 計了超大面積的玻璃穹頂，在各層地面還做了透光處理，充分利用自然光照明。北京南站 還采用了太陽能光伏發(fā)電技術(shù)，充分利用了太陽能。按照中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào) 整），高速鐵路還將拉動沿線一大批新客站建設(shè)，將對整個鐵路行業(yè)的節(jié)能降耗產(chǎn)生積極 的影響。高速鐵路的快速發(fā)展有利地提升了我國鐵路的整體節(jié)能效應(yīng)，鐵路綜合能耗呈遞減趨 勢。2011年國家鐵路能源消耗折算標(biāo)準(zhǔn)煤1772.5萬噸，比上年增加35.2萬噸、增長2.0 %。 單位運(yùn)輸工作量綜合能耗4.76噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬換算噸公里，比上年減少0.25噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬 換算噸公里、降低5

9、.0% （見圖1）。單位運(yùn)輸工作量主營綜合能耗3.90噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬換算噸 公里，比上年減少0.22噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬換算噸公里、降低5.3% （見圖1）。（二）減排效應(yīng)高速鐵路動車組列車采用電力牽引，相較于其它諸如汽車、飛機(jī)、輪船等交通工具， 具有明顯的低碳排放特性。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，以跨境巴士行駛高鐵香港段路程，每年會增加 4700公噸的二氧化碳排放，若采用高鐵行駛，便能減少4700公噸碳排放。如果以每位乘客 每公里的碳排放量計算，高鐵的碳排放量只是飛機(jī)和汽車的15%至25%，可大大減低對環(huán)境 的影響。有研究表明，以倫敦前往巴黎的高鐵為例，每名高鐵乘客分?jǐn)偟亩趸寂欧帕浚?只是飛機(jī)乘客的10%。

10、法國科學(xué)家奧萊利亞通過對高鐵建設(shè)中的碳足跡跟蹤檢測，得出如下 結(jié)論：高速鐵路每千人公里的二氧化碳排放量僅為4千克，不到飛機(jī)的四分之一。高鐵只要 運(yùn)行8年，就能抵消高鐵建設(shè)中造成的總碳排放量，之后就是“零排放”和“負(fù)排放”。我國高速鐵路的快速發(fā)展，明顯地提升了鐵路行業(yè)的減排效應(yīng)。我國高速鐵路由于全 部使用電力牽引，極大地優(yōu)化了鐵路能耗結(jié)構(gòu)，減少了對燃油的消耗，同時提高了能源利 用效率，節(jié)約了能源，直接或間接地帶來了二氧化碳排放量的極大減少。除了二氧化碳排 放量減少之外，其它一些污染物的排放量也有了明顯的減少。從2008年以來統(tǒng)計的數(shù)據(jù)看， 國家鐵路在化學(xué)需氧量和二氧化硫排放量這兩項指標(biāo)值上都是呈

11、下降趨勢。2011年國家鐵 路化學(xué)需氧量排放量為2195.9噸，比上年減少排放83.8噸、降低3.7%。二氧化硫排放量為 4.01萬噸，比上年減少排放0.02萬噸、降低0.5%。三、高速鐵路有助于我國整體能耗結(jié)構(gòu)的改善，進(jìn)而促進(jìn)節(jié)能減排從世界各國的經(jīng)驗來看，節(jié)能減排主要是通過三種路徑加以實(shí)現(xiàn)：一是通過技術(shù)手段， 二是通過管理手段，三是通過能耗結(jié)構(gòu)的調(diào)整。比較而言，通過能耗結(jié)構(gòu)調(diào)整實(shí)現(xiàn)節(jié)能減 排更具有戰(zhàn)略性和長遠(yuǎn)性的意義?；诖?，我國一直來十分強(qiáng)調(diào)能源的結(jié)構(gòu)性節(jié)能減排?！笆濉逼?，中國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)定位為：到2015年，煤炭在一次能源消費(fèi)中的比 重將從2009年的70%下降到63%左右；天

12、然氣、水電與核能以及其它非化石能源（主要是風(fēng) 能、太陽能和生物質(zhì)能）的消費(fèi)比重將從目前的3.9%、7.5%和0.8%上升到8.3%、9%和2.6%。 因此，優(yōu)化能耗結(jié)構(gòu)將成為我國節(jié)能減排的關(guān)鍵任務(wù)。（一）我國的能耗結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀我國一次能源消耗結(jié)構(gòu)與世界相比有三大差距。一是結(jié)構(gòu)性失衡明顯。以2010年為例， 煤炭占到了總能耗的68%，而其它能耗全部加起來還不到它的一半，從而形成了對煤炭的高 度依賴。根據(jù)BP能源統(tǒng)計（2011）的數(shù)據(jù)，2010年我國煤炭消費(fèi)占到全球的48.2%。而在 世界能耗結(jié)構(gòu)中，石油、天然氣和煤三者所占比重相當(dāng)；二是我國能耗結(jié)構(gòu)變化十分緩慢， 可以說近幾十年來基本上沒有實(shí)質(zhì)性的變

13、化。表2和表3數(shù)據(jù)顯示，我國能耗結(jié)構(gòu)中煤炭消 費(fèi)比例下降不到3個百分點(diǎn)，石油下降不到4個百分點(diǎn)。而在世界能耗結(jié)構(gòu)中，石油下降了 10多個百分點(diǎn)，僅以微弱優(yōu)勢領(lǐng)先于煤和天然氣；三是清潔能源（包括天然氣、核電、水 電和其它可再生能源）比重過低，目前只有13%。而在世界能耗結(jié)構(gòu)中，這三者加起來接近 37%，占到了全部能耗的1/3強(qiáng)。雖然我國的電能（指水電、核電、風(fēng)電）占比最近幾年提 升較快，但與世界相比，仍然存在一定的差距，世界平均水平已經(jīng)達(dá)到了 12%，而我國還 低于這個水平3個百分點(diǎn)左右。天然氣占比與世界水平相比差距甚大，我國只有4%左右的 比例，而世界的比重卻達(dá)到了 23.8%。因此，如何優(yōu)化

14、能耗結(jié)構(gòu)，提升天然氣和電能（指 水電、核電、風(fēng)電）比重，降低煤炭和石油的比重是我國要解決的長期問題。按照我國能 源規(guī)劃，至2020年，努力使煤炭所占比重下降至60%以內(nèi)，這個任務(wù)依然是十分艱巨的。（二）高速鐵路有助于優(yōu)化交通行業(yè)能耗結(jié)構(gòu)，進(jìn)而推動我國整體能耗結(jié)構(gòu)的改善調(diào)整能耗結(jié)構(gòu)在短期內(nèi)可以突破的最有效手段是提高電能在能耗結(jié)構(gòu)中的比重和能 效。長期來看，它還可以促進(jìn)其它清潔能源的發(fā)展，如天然氣、太陽能、生物質(zhì)的發(fā)展， 進(jìn)而推動交通運(yùn)輸工具更多地使用這些清潔的能替代石油的能源，從而提高這些能源消費(fèi) 的比重，優(yōu)化能耗結(jié)構(gòu)。高速鐵路的發(fā)展，會對整個交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)以及能耗結(jié)構(gòu)產(chǎn)生積極 影響。一方面，高速鐵路需要綜合交通樞紐與之配套，才能迅速分流乘客，而其中最有效 的工具是城市地鐵。因此，高速鐵路促進(jìn)了城市地鐵的發(fā)展。而地鐵同樣是依靠電力牽引， 這樣就提高了電能在整個交通用能中的比重；另一方面，高速鐵路的“以電代油”工程為 道路交通提供了良好的示范。2010年全球汽車消耗55%的石油，排放15%的CO2。2009年我 國石油消耗3.93億噸，汽車消耗石油約2億噸。如果道路交通能夠逐步實(shí)現(xiàn)大面積使用電動 汽車，那么整個交通用能會得到根本性的改觀。正因為如此，歐洲各國本世紀(jì)初就著手開 始調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推出了一系列發(fā)展鐵路尤其是高速鐵路的戰(zhàn)略舉措，以改善交通運(yùn)輸能 耗