1、 Cruise 10AVL Cruise1. 1972GP-SIMTOFEPTRASCOVMSVEHSIMCSVFEPAVLPTO2. 其他工況可依此進(jìn)行。 圖 1 某專用車車的仿真模型3. PTO 參數(shù)的設(shè)定建立整車模型后，需要針對(duì)車輛各系統(tǒng)設(shè)置參數(shù)，這些參數(shù)有的是根據(jù)試驗(yàn)得到，有的是總成制造者提供的。而對(duì)于本專用車的PTO 模型，則要另外建立數(shù)據(jù)庫(kù)。 圖 2 PTO 綜合功率消耗設(shè)置仿真對(duì)比與分析按照前面所介紹的要求，對(duì)車輛系統(tǒng)設(shè)置完成，下面具體分析各種仿真的結(jié)果。 優(yōu)化前： 5.571 圖 7 車速與加速度曲線(io4.875) 圖 8 車速與加速度曲線(io5.571) 加速度曲線反映

2、了車輛的機(jī)動(dòng)性能，在頻繁起步和加速的工況下，對(duì)專用車的加速性能要求較高。從圖中可以看出，i =4.875 時(shí)，車輛的 1 擋加速度 i =5.571 時(shí)車輛的 1 擋加速oo度小得多，不能滿足一般商用載貨車的一般要求。雖然較大主減速比時(shí)車輛的 1 擋加速度滿足，但是高擋時(shí)的加速度很小，說明此時(shí)車輛的動(dòng)力性很不足。有些用戶在使該專用車任意超載，車輛在需要加速時(shí)沒有“后勁”，這就是其理論依據(jù)。主要的原因是車輛載荷過大，在攪拌驅(qū)動(dòng)中消耗了一部分功率，車輛行駛時(shí)，行駛阻力變大，而車輛動(dòng)力有限，造成行駛 “吃力”。 對(duì)照上面的仿真結(jié)果，變速箱 4 擋或 5 擋速比必須修改（選擇調(diào)整將第 5 擋速比）；車

3、輛載荷必須修改（按 GCW=32t 使用），此時(shí)，PTO 值根據(jù) GCW=32t 進(jìn)行減??；主減速比應(yīng)當(dāng)選較大的（5.571）。下面是優(yōu)化后針對(duì)不同變速箱重新計(jì)算和分析。 優(yōu)化后前提條件：GCW=32t，主減速比 io5.571。 （1）變速箱 A(速比 10.6300 7.0400 4.6300 3.3600 2.6000 2.0900 1.3800 1.0000)。 （2）變速箱 B(速比 12.9100 8.9600 6.3700 4.7100 3.5300 2.5400 1.8100 1.3400 1.0000)。 關(guān)于爬坡度 圖 9 車速與爬坡度關(guān)系曲線(A ) 圖 10 車速與爬坡度關(guān)系曲線(B) 匹配 A和B 兩種變速箱情況下最大爬坡度分別為 30.3和 38.59，都滿足使用要求，而該車實(shí)際使用時(shí)，不需要過大的爬坡能力，匹配B 變