1、上海港口物流產業(yè)的競爭戰(zhàn)略分析上海港務局團委 黃瑞玲1 港口物流產業(yè)的地位與特點1.1 物流的概念及其進展1.1.1 物流的概念物流一詞，譯自英文LOGISTICS，最早出現(xiàn)在美國。1915年阿奇蕭在市場流通中的若干問題一書中就提到物流一詞，當時的物流是指銷售過程中的物流。第二次世界大戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭供應，美國軍隊原建立了后勤（logistics）理論，并將其應用于戰(zhàn)爭活動中。那時的后勤是指將戰(zhàn)時的物資生產、采購、運輸、配給等活動作為一個整體進行統(tǒng)一布置，以求戰(zhàn)略物資補給的費用更低、速度更快、服務更好。1956年，日本派團考察美國的流通技術，引進物流概念，借用漢字譯為“物流”，我國直接引作漢譯外

2、來詞。目前，世界上尚無統(tǒng)一完整的物流定義，但較為普遍認可的是美國物流治理協(xié)會對物流的一個定義：“物流是為滿足消費者需要而進行的從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和相關信息有效流淌和儲存的打算、實施和操縱治理過程?！蹦莻€過程涉及到運輸、儲存、保管、搬運、裝卸、物資處理、物資揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關的活動。物流確實是這些本來各自獨立但又有某種聯(lián)系的相關活動的集成，物流在企業(yè)生產領域、供應領域和產品銷售領域發(fā)揮了重大作用，降低企業(yè)生產成本，增加了企業(yè)盈利、推動了企業(yè)經(jīng)營的價值，物流被成為“第三利潤源泉”，受到了廣泛的關注。1.1.2 物流在國際上的進展歷程隨著經(jīng)濟快速進展

3、、科學技術水平的提高以及工業(yè)化進程的加快，大規(guī)模生產、大量消費使得經(jīng)濟中的物流規(guī)模日趨龐大和復雜，傳統(tǒng)的、分散進行的物流活動已遠遠不能適應現(xiàn)代經(jīng)濟進展的要求，物流活動的低效率和高額成本，差不多成為阻礙經(jīng)濟運行效率和社會再生產順利進行的制約因素，并被視為“經(jīng)濟的黑暗大陸”。從50年代到70年代，圍繞企業(yè)生產經(jīng)營活動中的物資治理和產品分銷，發(fā)達國家的企業(yè)開始注重和強化對物流活動的科學治理，在降低物流成本方面取得了顯著的成效。 進入80年代以來，隨著經(jīng)濟全球化持續(xù)進展、科學技術水平不斷提高以及專業(yè)化分工進一步深化，在美國、歐洲一些發(fā)達國家開始了一場對各種物流功能、要素進行整合的物流革命。首先是企業(yè)內

4、部物流資源整合和一體化，形成了以企業(yè)為核心的物流系統(tǒng)，物流治理也隨之成為企業(yè)內一個獨立部門和職能領域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業(yè)層面上，而是轉移到相互聯(lián)系、分工協(xié)作的整個產業(yè)鏈條上，形成了以供應鏈治理為核心的、社會化的物流系統(tǒng)，物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業(yè)化的、由獨立的經(jīng)濟組織承擔的新型經(jīng)濟活動。在此基礎上，發(fā)達國家經(jīng)濟中出現(xiàn)了為工商企業(yè)和消費者提供專業(yè)化物流服務的企業(yè)，即“第三方物流”企業(yè)。各種專業(yè)化物流企業(yè)的大量涌現(xiàn)及其表現(xiàn)出來的快速進展趨勢表明，專業(yè)化物流服務作為一個新的專業(yè)化分工領域，差不多進展成為一個新興產業(yè)部門和國民經(jīng)濟的一個重要組成

5、部分。 1.1.3 國內和上海市物流產業(yè)的現(xiàn)狀及存在的問題(1)國內物流產業(yè)的現(xiàn)狀相關于發(fā)達國家的物流產業(yè)而言，中國的物流產業(yè)尚處于起步進展時期，其進展的要緊特點是： A. 企業(yè)物流仍然是全社會物流活動的重點，專業(yè)化物流服務需求已初露端倪。近年來，隨著買方市場的形成，企業(yè)對物流領域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認識，優(yōu)化企業(yè)內部物流治理，降低物流成本成為目前多數(shù)國內企業(yè)最為強烈的愿望和要求。與此同時，專業(yè)化的物流服務需求差不多出現(xiàn)且進展勢頭極為迅速。一是跨國公司在中國從事生產經(jīng)營活動、銷售分撥活動以及采購活動過程中，對高效率、專業(yè)化物流服務的巨大需求，這是帶動我國物流產業(yè)進展的一個

6、十分重要的市場基礎。二是國內優(yōu)勢企業(yè)對專業(yè)化物流服務的需求。目前，我國一批頗具競爭實力的優(yōu)勢企業(yè)，例如海爾集團、青島啤酒、上海寶鋼等，在市場擴張的過程中，在不斷優(yōu)化企業(yè)內部物流系統(tǒng)的基礎上，已開始嘗試和利用專業(yè)化物流服務。三是在一些新興的經(jīng)濟領域中，如私營企業(yè)、快遞服務行業(yè)以及電子商務領域等，也產生和存在著一定規(guī)模的物流服務需求。 B. 專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流服務有一定程度的進展。 近年來，我國經(jīng)濟中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，要緊由三部分構成，一是國際物流企業(yè)，如丹麥有利物流公司等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務，如丹麥有利為馬士基船運公司及其貨

7、主企業(yè)提供物流服務；另一方面，針對中國市場正在生成和進展的專業(yè)化物流服務需求提供服務，如UPS、TNT等國際大型物流企業(yè)在紛紛進入中國的快遞市場。二是由傳統(tǒng)運輸、儲運及批發(fā)貿易企業(yè)轉變形成的物流企業(yè)。它們依托原有的物流業(yè)務基礎和在客戶、設施、經(jīng)營網(wǎng)絡等方面的優(yōu)勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉化。例如，中國進展規(guī)模較大的準物流企業(yè)中外運集團在與摩托羅拉（中國）公司的合作中，依照客戶市場的進展和物流需求的變化，不斷規(guī)范、調整和創(chuàng)新企業(yè)的物流服務內容，提高服務質量，使物流服務內容從簡單空運進展為全程物流服務，服務區(qū)域從天津市場擴展至全國，服務規(guī)模從最初的幾筆物資進展到每月數(shù)百噸

8、，成為摩托羅拉（中國）公司最要緊的物流服務供應商。三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)，如廣州的寶供物流公司、北京華運通物流公司等。這些企業(yè)依靠靈活的競爭策略和對專業(yè)化物流的認識，在市場競爭中進展較快，成為我國物流產業(yè)進展中一個不容忽視的力量。在物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)并快速進展的同時，多樣化的物流服務形式也有了一定程度的進展。一方面圍繞貨運代理、商業(yè)配送、多式聯(lián)運、社會化儲運服務、流通加工等物流職能和環(huán)節(jié)的專業(yè)化物流服務進展比較迅速。另一方面是正在起步的系統(tǒng)化物流服務或全程物流服務，即由物流企業(yè)為生產、流通企業(yè)提供從物流方案設計到全程物流的組織與實施的物流服務。 (2)上海物流業(yè)進展狀況 經(jīng)濟長時期的穩(wěn)定快速增

9、長促進了物流業(yè)的迅速進展，物流也對上海經(jīng)濟增長的貢獻日益顯著。 改革開放使上海經(jīng)濟獲得了長足的進展，經(jīng)濟體制改革帶來的經(jīng)濟高速增長產生了對物流的巨大需求，上海物流業(yè)也同國民經(jīng)濟其他部門一樣有了較大進展。與物流相關的交通運輸、信息通訊、倉儲、包裝和配送等行業(yè)都有較快進展，參照深圳等地的大口徑統(tǒng)計方法，物流業(yè)包括交通運輸、郵電、倉儲、批發(fā)零售等行業(yè)，十年來物流業(yè)對上海經(jīng)濟增長的貢獻十分顯著。1999年上海市物流業(yè)增加值達百 670.48億元，占全市GDP的16.6%，比1990年增長了 6倍，年均增幅達2 2.3% 物流業(yè)增長率與GDP增長率之比為1.1：1。其中郵電通訊業(yè)增長最快，10年來年均增

10、幅達到45.8%在物流業(yè)中所占比重從1990年的3.4上升到1999年的16.59%, 講明通訊領域的高速進展對物流業(yè)的進展產生了深刻的作用（見表1-1）表1-1：19901999年上海物流業(yè)增加值的構成分析（單位：億元）年份國內生產總值物流業(yè)增加值（占GDP的比重）交通運輸業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重）倉儲業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重）郵電通訊業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重）批發(fā)和零售貿易（占物流業(yè)增加值的比重）1990756.45109.65(14.50%)55.3(50.43%)3.14(2.86%)3.73(3.40%)47.48(43.30%)19952462.57368.38(14.96%)10

11、9.45(29.71%)11.33(3.08%)48.98(13.30%)198.62(53.92%)19983688.2616.22(16.71%)124.97(20.28%)14.86(2.41%)104.59(16.97%)371.8(60.34%)19994034.96670.48(16.62%)145.15(21.65%)15.62(2.33%)111.2(16.59%)398.51(59.4%)增幅20.4%22.3%11.3%19.5%45.8%26.7% 交通運輸能力大為提高，物流規(guī)模不斷擴大，對外物流量快速增長。改革開放以來，上海加大了對交通運輸建設的投入，形成了上海港、上海

12、站、浦東虹橋國際機場等海陸空重要樞紐，形成了以公路為主骨架的聯(lián)結陸?？罩鳂屑~的立體化的交通網(wǎng)絡，市場物流網(wǎng)絡逐步擴大，各種運輸工具的數(shù)量和質量也都有專門大提高，以5種運輸方式組成的綜合運輸體系差不多形成。上海港口和航運的基礎設施已廣泛改善，現(xiàn)有生產專用泊位273個，公用碼頭生產泊位138個，內港口11個，泊位碼頭2937個，水水聯(lián)運、水陸聯(lián)運初成體系；上海是我國唯一擁有兩個機場的都市，虹橋國際機場屬國家一級民用機場，設計年客運吞吐能力 9 6 0萬人次，貨運倉庫年處理能力96萬噸，浦東國際機場一期工程建設跑道一條，設計年就吞吐能力 2000萬人次，貨運倉庫吞吐能力75萬噸，浦東國際機場的運行，

13、大大增強了上?？崭刍A設施能力；上海公路交通是聯(lián)結各種交通方式的紐帶，上海位于三條國道主干線和四條國道的交匯處，并通過境內的高速公路與周邊省市公路及全國公路網(wǎng)相銜接，至1998年底上海公路通車總里程達4104公里；鐵路方面，上海是全國十大鐵路樞紐之一，運輸線路包括滬寧線、滬杭線和15條支線及聯(lián)絡線、79條專用線，與上海工業(yè)緊密配合，形成網(wǎng)絡，與港區(qū)相連，構成水陸聯(lián)運。運輸能力的提高，為上海物流業(yè)的進展奠定了重要的基礎。隨著集裝箱運輸率、包裝標準化率的大大提高，流通治理、物流、商流、信息流的現(xiàn)代化水平也不斷提高，上海的物流規(guī)模不斷擴大。1999年上海物流總量達到4.84億噸（見表1-2）其中：公

14、路和航空貨運的進展顯得較為突出，在各種運輸方式完成的貨運比重構成中，公路從1990的第二位躍居首位，占貨運總量的一半以上，上升趨勢十分明顯；航空貨運更是以二倍于經(jīng)濟進展的速度進展，浦東國際機場的投入運行，進一步增強了上?？崭刍A設施能力，1999年上?？崭圬涏]吞吐量比上年猛增34.4%,達76.6萬噸水運中集裝箱運輸進展的比較快，1999年，上海港物資吞吐量達到1.8 6億噸，比上年增長13.7% 隨著大小洋山國際深水港的建成，遠洋運輸特不是集裝箱運輸將接著得到快速進展鐵路貨運進展緩慢，由于鐵路運輸物資必需通過公路，再加上鐵路路網(wǎng)密度低，“門到門”運輸?shù)目蛇_性差，因此這些年鐵路運輸量呈下降趨勢

15、，10年來運量有所減少，97年4月 1日起，上海鐵路局在上海與全國其他要緊大都市間實行“定點、定線、定車次、定時、定價”的貨運五定班列，以客車化的運輸方式為寬敞貨主提供優(yōu)質服務表1-2：19901999年物資運輸量（單位：萬噸）年份鐵路(占貨運總量的比重)公路(占貨運總量的比重)水運(占貨運總量的比重)民用航空(占貨運總量的比重)貨運總量19905186(19.4%)8714(32.5%)12864(48.0%)13(0.05%)26777199151698888134851627558199255279427146071929580199360859194150002430303199462

16、30744614882272858519956416627314845372757119966213250231454441458211997581725991140824845938199852922635214529574623019994910(10.1%)27171(56.1%)16241(33.6%)76(0.16%)48398增幅-0.17%13.5%2.6%21.7%6.8%改革開放促進了上海對外經(jīng)濟交往的不斷進展，1999年上海與國外、市外的區(qū)域物流26761萬噸，占當年全市物流總量的52，在市內移動的本地物流24717萬噸，占48。 郵電通訊業(yè)的進展和信息化程度的提高，為現(xiàn)代

17、物流業(yè)進展提供了全面的支持和保障改革開放以來上海郵電通訊事業(yè)往常所未有的規(guī)模和速度進展。公用通信網(wǎng)的通信能力和技術水平明顯提高，郵電通信網(wǎng)差不多覆蓋所有城鎮(zhèn)，至1999年底，上海的長途光纜線路總長度1580公里，住宅電話普及率79，郵電系統(tǒng)國際互聯(lián)網(wǎng)用戶43萬戶已具備提供現(xiàn)時期物流業(yè)信息化所需要的通信能力信息港建設的時期性打算“1520”工程差不多實現(xiàn)，高速、寬帶、大容量的信息網(wǎng)絡平臺及EDI等五個骨干網(wǎng)絡，以及20個重點信息應用系統(tǒng)項目等已差不多建成，IP城域網(wǎng)、寬帶接入網(wǎng)及三網(wǎng)合一工程等正在為加緊建設?？焖?、高效的信息網(wǎng)絡平臺建設，為現(xiàn)代物流業(yè)進展提供了全面的信息支持和保障。 在物流信息方

18、面，從流通企業(yè)到治理部門，廣泛采納電子計算機，各物流部門已初步形成覆蓋面廣，橫向縱向相結合的信息網(wǎng)絡，以現(xiàn)代信息技術為基礎的專用物流信息網(wǎng)絡開始在一些部門建立上海交通陸上運輸網(wǎng)網(wǎng)上服務中心差不多開通，具有網(wǎng)上政策咨詢、運輸經(jīng)營業(yè)戶和車輛查詢、網(wǎng)上辦事指南。網(wǎng)上投訴。網(wǎng)上公告等功能，上海已建成港航EDI信息系統(tǒng)，在滬所有從事國際，集裝箱運輸業(yè)務的航運公司、船舶代理公司，港口企業(yè)都已入網(wǎng)差不多運行的進口船圖、出口船圖、進口艙單、進出口報文、堆存報文實現(xiàn)了無紙化運行，從事國際集裝箱業(yè)務的具有貨代功能的貨運站、中轉站也已加入港航EDI網(wǎng)；從事集裝箱道路運輸?shù)钠髽I(yè)也已建立了道路集裝箱輔助 IC卡治理系統(tǒng)

19、，已在港口、集裝箱貨運站、中轉站實行了IC卡刷卡業(yè)務。 市場經(jīng)濟的進展呼喚社會化的物流市場，一批各具特色的物流企業(yè)脫穎而出。 經(jīng)濟體制改革的不斷深化，市場化程度的不斷提高，促使傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉換。在物資流通方面。商品流通體制發(fā)生了全然性變化。目前絕大部分生產資料已通過市場解決，物資流通市場主體向多元化進展。初步形成一支社會化、專業(yè)化的產業(yè)隊伍，并建立了流通網(wǎng)絡至1999年底，全市以批發(fā)為主的各類生產資料市場達到166個。商品交易市場近1000家，成交額700億元。 商業(yè)企業(yè)的經(jīng)營方式也在不斷地發(fā)生變化，一些新的、現(xiàn)代化的零售方式，如超級市場、方便連鎖店、倉儲商店等近年來在上海市場迅速進展起

20、來，并已漸成規(guī)模，至1999年底全市連鎖網(wǎng)點達3500多家，其中連鎖起市門店1560家。郵購、電話訂購、電視導購、網(wǎng)上購物等網(wǎng)絡營銷正在興起商業(yè)經(jīng)營方式的變化無疑會對物流產生新的需求，如配送的需要就日漸緊迫。 在生產領域，隨著改革的推進，經(jīng)濟的市場化程度不斷提高，原來通過打算購銷的方式，改革以后都通過市場來實現(xiàn)，因此，生產企業(yè)對物流的需要程度大大增加。（3）國內物流產業(yè)存在的問題我國的物流業(yè)通過近些年的加速進展，差不多具備了相當?shù)囊?guī)模，然而從總體上還不能適應經(jīng)濟進展的需要，物流效益不高，與國際先進水平尚有專門大的差距，在宏觀和微觀方面都存在一定的問題。A. 宏觀方面的問題問題之一：條塊分割的治

21、理模式阻礙和制約著物流產業(yè)的進展。在運輸治理體制上，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門治理體制；同時，從中央到地點也有相應的治理部門和層次。國務院機構改革后，我國與物流直接相關的還有兩委、三部、兩局。國家計委、經(jīng)貿委是對交通、貿易的宏觀治理部門，外經(jīng)貿部是國際貨代市場準入的審批治理部門，國內貿易部改局后，仍是國內物資流通及貿易的行業(yè)治理部門和國內倉庫資源的要緊所有者；鐵道、交通、民航等部門則是四種運輸方式的市場準入審批者。也確實是講，我國的物流業(yè)一直由多個交通部門與多個流通主管部門分不治理，許多政策缺乏統(tǒng)一與銜接。這種條塊分割式的治理體制，一方面，使得部門之間、地區(qū)之間的權力和責任存在交

22、叉和重復，難以有效合作和協(xié)調；另一方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的治理模式。這種條塊分割的體制，不僅無法適應和滿足物流產業(yè)進展的要求，而且在相當程度上阻礙和制約物流產業(yè)的進展。在條塊分割、多頭治理的模式下，各種基礎設施的規(guī)劃和建設缺乏必要的協(xié)調，一是導致大量的重復建設和過度競爭，例如公路主干網(wǎng)絡與鐵路網(wǎng)絡的平行進展，各地爭相建設港口、機場等現(xiàn)象；二是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統(tǒng)與地點運輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入，對物流產業(yè)進展有重要阻礙的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設進展十分緩慢

23、。這種“重線路、輕結點”式的進展，既造成了資源的極大白費，也阻礙著整個物流系統(tǒng)的協(xié)調進展。在多頭治理、分段治理的體制下，受部門、地點利益牽制，現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多，但相互之間有矛盾且難以協(xié)調一致。在價格政策方面，以多式聯(lián)運的價格和收費政策為例，集裝箱運輸采取的是新線新價、優(yōu)質優(yōu)價的價格政策，而件雜散貨運輸還采納國家定價方式，故集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨的運價。如20英尺集裝箱鐵路運價比鐵路整車運輸價格高70左右，特不不利于集裝箱運輸這種先進運輸方式的進展，也直接阻礙了以多式聯(lián)運為基礎的各種物流服務的進展。在稅收政策上也存在不利于物流企業(yè)進展的因素，如運輸企業(yè)從事運輸服務的營業(yè)稅為3，而

24、物流企業(yè)或倉儲企業(yè)、批發(fā)企業(yè)在轉向物流服務并從事經(jīng)營性運輸服務時，營業(yè)稅為5。在投資政策上，政府對基礎設施等硬件投入較大，但在物流教育、技術創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。問題之二：物流產業(yè)基礎設施和裝備技術水平較低，物流作業(yè)效率不高。以物資運輸設施和裝備為例，鐵路的貨運重載、高速、自動化治理目前仍處在起步時期；高速公路和高等級公路還比較少，汽車專用公路僅占公路總里程的1%，等外公路仍高達20%以上；公路貨運中各種專用運輸車輛的比例僅占全部貨運車輛的3%；沿海港口裝備水平參差不齊。交通運輸能力仍不能滿足運輸需求，要緊運輸通道供需矛盾依舊突出。倉儲設施落后，大量倉庫是五、六

25、十年代的老舊建筑。現(xiàn)代化的集裝箱、散裝運輸進展不快；高效專用運輸車輛少；汽車以中型汽油車為主，能耗大，效率低；裝卸搬運的機械化水平低。問題之三：物流設施和裝備的標準化程度較低。物流設施和裝備的標準化是物流產業(yè)進展中一個關鍵問題，標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調進展，也在專門大程度上阻礙著全社會物流效率的提高。我國物流設施和裝備方面的標準化程度較低的要緊表現(xiàn)，一是各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。例如，海運與鐵路集裝箱標準的差異，在一定程度上阻礙著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴展，我國海鐵聯(lián)運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業(yè)務的拓展

26、、港口作業(yè)效率的提高以及進出口貿易的進展都有一定程度的阻礙。二是物流器具標準不配套，例如現(xiàn)有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了物資運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，盡管目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標準，但在與各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的阻礙較大。 B. 微觀方面的問題物流企業(yè)是國內物流業(yè)的微觀基礎，只有物流企業(yè)不斷的盈利和壯大，我國

27、的物流業(yè)才能得到健康進展。然而，我國的物流企業(yè)還只是處于現(xiàn)代物流進展初期的萌芽時期，許多差不多翻牌的“物流公司”并非真正的物流公司，實際上仍然是貨運公司、倉儲公司等。例如在上海，目前掛牌涉及物流服務的企業(yè)（冠以“公司”或“中心”名稱的）大約有三、四十家。而且，其中大多數(shù)企業(yè)只是經(jīng)營物流環(huán)節(jié)中的某一部分或幾部分的業(yè)務，還不是規(guī)范意義上的全方位、一體化的現(xiàn)代物流服務，帶有其原來行業(yè)專門深的胎記和烙印。為此，業(yè)內人士稱之為“類物流”或“準物流”企業(yè)，對這些“類物流”企業(yè)進行剖析，它們在以下幾個方面與國外物流公司存在著差距：問題之一：物流目標市場細分和定位不明確。物流是一個專門大的概念，物流所涉及的范

28、圍專門廣。因此，物流企業(yè)應考慮產品、行業(yè)、規(guī)模、區(qū)域、物流要素等特點，依照自己的特點、設備、人員等實行條件進行市場細分，不同客戶的要求不同，談判能力不同，對企業(yè)資源的利用程度也不同，自然企業(yè)的經(jīng)營效果產出也不同。目前在我國，物流形成“熱潮”，物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但真正腳踏實地，做好物流市場調研，依照自身特點實實在在提供物流細分市場服務的企業(yè)并不多見。問題之二：信息技術在物流中的應用水平不高。工商企業(yè)內部物流信息治理和技術手段都還比較落后，如條形碼技術、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、物資采購治理（MRP）和企業(yè)資源治理（ERP）等物流治理軟件，在物流領域中的應用水平較低；自動化倉庫、條形碼、

29、EDI等先進的物流技術在國外已專門常見，但在我國物流企業(yè)中卻沒普及。問題之三：物流企業(yè)組織規(guī)模較小，網(wǎng)絡化經(jīng)營程度不夠。目前從事物流服務的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運輸和儲運等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實力都還比較小，網(wǎng)絡化的經(jīng)營組織尚未形成。例如，全國從事公路物資運輸?shù)慕?jīng)營業(yè)戶有274萬戶，平均每個經(jīng)營業(yè)戶擁有的運營車輛僅1.43輛；擁有運營車輛超過100輛的企業(yè)只有中遠、中外運等少數(shù)企業(yè)。有些企業(yè)盡管擁有一定規(guī)模的船隊（車輛）、通訊和倉儲設施，也建立了廣泛的業(yè)務網(wǎng)絡。但這些物流資源或網(wǎng)絡的集成化程度不高，許多物流資源各自為陣，缺乏規(guī)模化經(jīng)營，綜合功能服務差。問題之四：綜合物流方案設計和規(guī)

30、劃能力還不高。物流企業(yè)經(jīng)營的最終目標是取得利潤，贏得競爭優(yōu)勢。而為客戶提供最佳的物流解決方案，是其綜合業(yè)務能力的體現(xiàn)，也是企業(yè)核心競爭力的保證。目前國內多數(shù)從事物流服務的企業(yè)只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存治理、物流成本操縱等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。在國外大型跨國公司招標需求物流合作伙伴時，我國物流企業(yè)提供的物流項目投標書質量往往不高，確實是這方面問題的集中反映。問題之五：物流專業(yè)人才十分缺乏。物流企業(yè)的業(yè)務人員應包括倉儲治理人員、運輸經(jīng)理、顧客服務經(jīng)理、系統(tǒng)設計工程師、信息工程師、行政及

31、協(xié)調人員等六類專業(yè)人員。因此，物流企業(yè)應保證自己有一支訓練有素、穩(wěn)定的職業(yè)化物流專業(yè)人才隊伍。當前我國的物流企業(yè)許多從各行業(yè)轉化而來，人員專業(yè)化問題的十分嚴峻。問題之六：物流聯(lián)盟不普遍。物流業(yè)最差不多的經(jīng)濟規(guī)律是規(guī)模經(jīng)濟。即使是規(guī)模專門大物流公司，也不可能擁有一切的物流資源。中國物流企業(yè)現(xiàn)在還處于混沌時期，物流企業(yè)間競爭多于合作，致使社會總體物流效率不高，物流企業(yè)利潤率降低。全國物流市場的問題具有普遍性，上海物流市場也面臨類似的問題。具體來講，比較突出的是由體制引發(fā)的三方面問題：一是布局缺乏統(tǒng)籌考慮；二是多式聯(lián)運系統(tǒng)不完善，如：上海海鐵聯(lián)運鐵路貨運站基礎設施不完善、功能不全，沒有適合集裝箱多式

32、聯(lián)運的場站，浦東地區(qū)尚無鐵路與港口銜接，同上海集裝箱運輸市場的進展不相適應；三是信息系統(tǒng)規(guī)范性差，銜接轉換困難，如海關與港航、經(jīng)貿EDI中心應用的差不多上封閉的系統(tǒng)，互不聯(lián)網(wǎng)，技術標準不統(tǒng)一，鐵路還未加入EDI網(wǎng)絡，鐵路系統(tǒng)正在開發(fā)的TMIS信息網(wǎng)中的集裝箱跟蹤系統(tǒng)也是按本行業(yè)技術標準自成體系，資源急需整合。1.2 港口在現(xiàn)代物流鏈中的地位隨著現(xiàn)代物流在全球的興起，商品從原材料開采開始，通過生產加工、配送營銷等各道程序，直至消費后廢舊處理為止的全部“物質流淌”供應鏈，巳成為一種新的業(yè)務運作和經(jīng)營模式。由于港口都市一般處于海、陸、空各種運輸方式的交匯點，因此其在現(xiàn)代物流中的核心與樞紐地位將凸顯出

33、來。從港口業(yè)務的進展方向考察，港口除了接著發(fā)揮其裝卸集疏船貨的運輸功能外，還將主動參與和組織與現(xiàn)代有關的各個物流環(huán)節(jié)的業(yè)務活動及其彼此之間的銜接與協(xié)調，成為全球國際貿易和運輸體系中的要緊基地。港口以其規(guī)?；募⒛芰φ加胁豢商娲膬?yōu)勢，最有可能成為整個物流鏈的樞紐和增值服務中心。世界貿易的90%以上是通過海運方式實現(xiàn)的，港口是遠洋運輸?shù)钠瘘c和終點，是海陸物資運輸?shù)闹匾墓?jié)點，在整個運輸鏈中是物資最大的集散地；港口是國際貿易中的服務基地和物資物流的分配中心，許多與進出口緊密相關的企業(yè)，為了節(jié)約流通開支，通常都將生產銷售基地建在港口地區(qū)；港口是物資和航運業(yè)的信息中心；港口所在地通常差不多上經(jīng)濟、貿

34、易、金融、信息較為發(fā)達的都市，為綜合物流的大量生成與進展提供了有利支撐。1.3 港口物流產業(yè)的特點綜合物流時代港口功能的轉變1.3.1 三代港口的進展及其功能依照1992年聯(lián)合國貿易與進展會議在題為港口的進展和改善港口的現(xiàn)代治理和組織原則的研究報告中的分類，港口的性質按進展時期可分為三代：第一代港口-（20世紀50年代往常的港口）的要緊功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石，煤炭）與液體物資（原油及相關產品），成品及半成品在整個海運物流中的比重較小；只是物資運輸?shù)囊粋€接口，功能簡單，要緊從事海運物資的轉運、臨時儲存、發(fā)貨等,港口的規(guī)模要緊依靠于腹地物資的豐歉。第二代港口-（20世紀50年代到80年代

35、）也只是一個運輸和工商業(yè)服務中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務功能，使港口成為裝卸和服務中心；其功能和地位要緊取決于集裝箱吞吐量的大小。 第三代港口-（20世紀80年代以后）的定義為：居區(qū)域經(jīng)濟技術中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國際貿易大港；以技術、治理、信息生產要素為基礎，以建設全程運輸服務中心和國際商貿后勤基地為終點，以自己的綜合優(yōu)勢進展成為經(jīng)濟中心的大港,是國際生產/分撥網(wǎng)絡中具有能動作用的節(jié)點，它不只是被動地提供設施和服務，而是主動地關懷和參與整個國際貿易的過程。而只有自然條件優(yōu)越，港口吞吐量較大，有完善的金融、貿易、船舶代理、通訊和信息等港口輔助支持系統(tǒng)，地處國際集裝箱干線上的

36、集裝箱樞紐港才能成為國際第三代港口。近十幾年來隨著計算機技術和物流的進展，信息作為生產要素進入港口服務領域，信息服務成為港口的重要功能；港口成為貿易活動的物流中心，服務范圍進一步擴展，超出港口界限；港口的服務活動貫穿于運輸供應鏈的起點與終點，據(jù)統(tǒng)計，這些活動（包括銷售）產業(yè)的收入占港口總收入的35%以上；港口與都市之間、港口與用戶之間的聯(lián)系更加緊密；集裝卸運輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。聯(lián)合國貿發(fā)組織還在其第三代港口市場和挑戰(zhàn)等報告中強調指出：“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必須過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿的戰(zhàn)略要點的作

37、用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個要緊環(huán)節(jié)，是有關區(qū)域經(jīng)濟和產業(yè)進展的支柱，”成為“國家貿易的后勤總站。”1.3.2 綜合物流時代的港口功能五個中心綜合物流時代及以后港口的功能更加廣泛，將朝著全方位增值服務中心的方向進展，港口物流園區(qū)應具備5個“中心”的功能： （1）物流服務中心，為船舶、汽車、火車、物資、集裝箱提供中轉、裝卸和倉儲等綜合物流服務，尤其是提高多式聯(lián)運效率，將提高港口的競爭能力； （2）商務中心，為用戶提供方便的運輸、商貿和金融服務，如代理、保險、銀行、貨代、船代、通關等； （3）信息與通信服務中心，不但為用戶提供市場決策的信息及其咨詢，而且還要建成為電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)

38、的增值服務網(wǎng)絡； （4）現(xiàn)代產業(yè)中心，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，進展相關產業(yè)； （5）后勤服務中心，提供人才培訓、供應和海員服務及貿易談判等設施，并提供舒適的生活娛樂空間，加強港城一體化關系，優(yōu)化都市功能。 這些功能的宗旨是使港口起到簡化貿易和物流過程的作用，使港口在現(xiàn)代物流節(jié)點上提供最少的間隔和最大的增值。只有滿足了這些條件，并能成功地進行市場營銷，港口才能增強競爭力和進展后勁，鞏固和提高在綜合運輸物流鏈中的地位和作用，也才可能成為樞紐中心和腹地經(jīng)濟與貿易進展的重要門戶。1.3.3 綜合物流時代的港口功能的具體體現(xiàn)供應鏈的整合載體港口是物流服務的要緊提供者之一。港口以其大進大出的集疏運能力和在物流網(wǎng)絡中

39、的組織作用，成為現(xiàn)代物流業(yè)的主導和重點內容，在一定時期成為要緊發(fā)達國家物流中心建設的突破口和產業(yè)核心。港口物流的核心功能應包括拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標簽、分揀、測試、報關、集裝箱堆存和修理、開發(fā)票等。港口進展物流有利于通過物資的集聚效應擴大港口的吞吐量，有利于資金流、物流和信息流向港口都市聚斂。在經(jīng)濟全球化與貿易自由化的進程日益加快的形勢下，產品分享與跨國經(jīng)營也日益盛行。比如，在美國銷售的棒球手套中有95%是在日本生產的，而其所用的牛皮則生產于美國，鞣制于巴西?，F(xiàn)今有許多商品，盡管其標志上有“日本造”的字樣，實際上是在新加坡、印尼或尼日利亞等勞動力價格低廉的地點裝配的?？鐕?jīng)營增加了備

40、貨時刻與庫存數(shù)量，提高了國際物流的成本費用。據(jù)現(xiàn)代物流一書的作者可能，產品內銷的貨運支出一般占產品售價5-6%，而外銷則要占到10-25%。港口作為供應鏈中的一個重要鏈節(jié)，日益成為一個物流平臺，一個供應鏈的整合載體。這在國際貿易中表現(xiàn)得最為明顯，因為現(xiàn)今的國際貨運經(jīng)由海上運輸?shù)囊话愣荚?0%以上，有的國家甚至接近100%?；谶@種情勢，跨國公司要求港口成為其全球供應鏈一體化的一個重要的組成部分，為它們提供物流加工與分銷配送等各種增值服務。這對港口來講，既是一種挑戰(zhàn)，又是一種機遇?，F(xiàn)在，僅僅是在提高裝卸效率與減少船舶在港時刻方面作努力，差不多不能滿足貨方與船方的要求，因而也不能保住其原來的市場份

41、額。因此，港口碼頭經(jīng)營人必須向物流業(yè)投資，使其能夠更快地融入現(xiàn)代物流體系。歐洲水果進口商協(xié)會主席的分析足以講明上述問題:“歐洲水果的進口差不多并將接著集中在鹿特丹港，其次才是安特衛(wèi)普港，而其他許多港口如不來梅、澤不勒赫、法拉盛萊的水果進口業(yè)務差不多并將日益萎縮，緣故是它們的冷藏倉儲設施和物流服務既不能滿足貨方的要求，又不能以最快的速度用專用冷藏車船將水果運送到后方腹地去?！?那個例子講明了港口物流化已成為一種必定的趨勢。1.3.4 港口物流的類型港口物流要緊有以下幾種類型：地主型物流：即港務局拿出一部分倉庫和堆場,開發(fā)公共型物流園區(qū)，只負責治理和提供配套服務，自己不參與物流經(jīng)營。合資型物流：合

42、資經(jīng)營物流服務，一方面能夠解決港口開展物流資金缺乏的困難，另一方面能夠更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流的經(jīng)營和治理技術以及運作方式，使我國普遍比較落后的港口物流現(xiàn)狀得到改觀。自主型物流：即港口企業(yè)自行組織專業(yè)化物流企業(yè)，利用港口自己的設施、人力和上下游業(yè)務關系開展物流。如上港集箱公司已開拓了一些單貨種的全程代理服務。分工合作型物流：即港口物流企業(yè)與航運物流企業(yè)共同組織物流鏈，雙方利用各自的優(yōu)勢，分工合作開拓物流，利用航運集團的海外優(yōu)勢，有航運物流企業(yè)負責水上和境外物流，港口企業(yè)則負責倉儲、分撥和腹地物流。聯(lián)合型物流：即港口與保稅區(qū)，或者與所在地區(qū)共同開發(fā)物流基地，組建物流企業(yè)。信息資源型物流：即

43、港口通過物流信息網(wǎng)絡，開展電子商務，并進展成電子物流，形成離岸貿易和遠程物流，盡管物資沒有通過本港，但實際上通過其他口岸和其他地區(qū)的物流企業(yè)完成異地物流服務。香港目前就在大力進展這種較高層次的物流。2 進展上海港物流產業(yè)的戰(zhàn)略意義加快進展上海港物流產業(yè)，對實現(xiàn)上海市社會經(jīng)濟進展戰(zhàn)略目標，迎接我國加入WTO后更加激烈的國際競爭和挑戰(zhàn)，具有十分重要的意義。2.1 進展物流產業(yè)是應對經(jīng)濟一體化和市場全球化挑戰(zhàn)的重要戰(zhàn)略措施。國際上，物流產業(yè)被認為是國民經(jīng)濟或地區(qū)經(jīng)濟進展的動脈和基礎產業(yè)，并被比喻為是促進經(jīng)濟進展的“加速器”。第三方物流已成為保障和推動整個社會經(jīng)濟進展的重要的產業(yè)。物流產業(yè)的進展直接引

44、起了地區(qū)和都市產業(yè)結構的變化，現(xiàn)代物流成為國民經(jīng)濟進展的新的生長點。一方面，發(fā)達的物流產業(yè)和基礎設施有助于改善投資環(huán)境，吸引更多的外國企業(yè)和國際資本，進入上海市場。目前許多跨國公司和國際先進企業(yè)在選擇新的區(qū)域市場和生產基地時，都特不注重當?shù)氐奈锪髟O施和物流服務水平。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國立即加入WTO，中國經(jīng)濟融入世界經(jīng)濟一體化進程加快的背景下，不管是在國際市場依舊在國內市場，上海港口企業(yè)都面臨著巨大的、全方位的國際競爭壓力。加快上海港口物流產業(yè)的進展差不多不僅僅是強化物流領域的競爭能力問題，更重要的是，為所有的航運和貨主企業(yè)制造一個高效的物流環(huán)境，提供高水平的物流服務，從整體

45、上提高中國港航企業(yè)和中國經(jīng)濟的競爭能力，這對促進港口乃至整個中國經(jīng)濟進展有十分重要的現(xiàn)實意義。2.2 是建設上海國際航運中心的重要戰(zhàn)略措施。2.2.1國際航運中心是上?！耙粋€龍頭、四個中心”的要緊組成部分所謂航運中心，通常是指以一定的區(qū)域為腹地，承擔區(qū)域內對外物資運輸，進行國際貿易的港口或港口群。人們一般按照其經(jīng)濟腹地的大小、集疏運條件、貿易往來范圍及物資吞吐能力將其劃分為地區(qū)性航運中心、區(qū)域性航運中心和國際航運中心。而國際航運中心是以國際航運、國際貿易、國際金融為要緊依托的港口都市，它包括航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道與集疏運條件等硬件設施以及為航運業(yè)服務的金融、貿易、信息等“軟件”功能，

46、是國際經(jīng)濟中心，特不是國際貿易中心的基礎和載體。國際航運中心是世界經(jīng)濟進展過程中的一種客觀存在，盡管數(shù)量不多(一般認為，現(xiàn)在有香港、新加坡、鹿特丹、倫敦和紐約五個)，但對世界經(jīng)濟的繁榮和進展卻起到了巨大的推動作用。國際航運中心是一個綜合性大環(huán)境的概念，涉及面廣、內涵特不豐富。首先，它是一個港口或港口群。那個地點所謂的港口或港口群，一不是指要緊用于軍事目的的軍港，如美國珍寶港；二不是指從事單一貨種裝卸的油港、漁港之類的專業(yè)港口，如日本東京附近有個原油進口大港千葉港，從吞吐噸位看，它1994年位居世界大港第3位，并不能成為國際航運中心；三不是指貨主專用碼頭，象寶鋼原料碼頭、金山石化碼頭如此單為某個

47、企業(yè)或企業(yè)集團生產經(jīng)營服務的港口，同樣也成為不了國際航運中心。國際航運中心所謂的港口或港口群，必須是面向社會和大眾服務的公用碼頭，實際上，它是在市場經(jīng)濟環(huán)境條件下產生的，與貿易、流通和商品交換直接相關的商業(yè)性港口，現(xiàn)代則要緊是集裝箱樞紐港。應該講，世界上這類港口專門多、但真正成為國際航運中心的則專門少，因為其次，國際航運中心要緊依舊一種都市功能。商業(yè)性港口要得到持續(xù)進展，就必須有航運、貿易、市場、金融、信息等都市綜合功能的支撐；港口和都市是一種相輔相成、相得益彰的關系，商業(yè)性港口的極大進展，反過來又會帶動一個港口都市的迅速崛起。港口和都市緊密結合、缺一不可，是國際航運中心區(qū)不于單獨一個一般商港

48、或一般都市的本質特征。最后，國際航運中心與區(qū)域經(jīng)濟進展有著內在的本質聯(lián)系。人類社會的交往和交流，不外乎是通過人流、物流、信息流三種狀態(tài)進行的。海運自古以來確實是全球物流的一種最要緊方式，占世界貿易運量的絕大部分，因此，一個港口都市最終是否會崛起成為一個國際航運中心，歸根結底取決于該地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟的進展；而國際航運中心一旦形成，往往又憑其物流中心的強大輻射力，進一步成為該地區(qū)經(jīng)濟、金融、貿易的中心都市。分析了以上三方面特征，我們就差不多把握了國際航運中心這一概念，一般可把它定義為：國際航運中心是以國際航運、國際貿易、國際金融為要緊依托的港口都市，它具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網(wǎng)絡等

49、硬件設施以及為航運業(yè)服務的金融、貿易、信息等“軟件”功能；作為國際航運網(wǎng)絡中的重要節(jié)點和國際貿易中商品流通的樞紐，它是國際貿易中心的基礎載體、國際經(jīng)濟中心都市的重要支撐。2.2.2上海國際航運中心建設的機遇與挑戰(zhàn)國際航運中心的形成歷程表明，國際航運中心的形成，與世界經(jīng)濟增長重心轉移有著內在的聯(lián)系。80年代以來，亞太地區(qū)經(jīng)濟的高速進展也使得世界貿易重心逐步向亞太地區(qū)轉移，貿易重心的轉移，必將促進海運業(yè)的興盛。90年代以來，亞太地區(qū)港口的集裝箱處理量占全世界港口總處理量的比例一直維持在40%以上，在世界名列前茅的五大集裝箱港口中，亞太地區(qū)占了四個，亞太地區(qū)成為世界集裝箱運輸增長速度最快、集裝箱航線

50、最為稠密的地區(qū)。這必定會崛起新的國際航運中心。上海所處的長江三角洲地區(qū)是中國經(jīng)濟進展速度最快、經(jīng)濟內在素養(yǎng)最高的地區(qū)之一，在全國經(jīng)濟進展中居于重要地位。其以全國1%的土地，6%的人口，貢獻出15%的GDP、20.5%的工業(yè)產值和18%的出口額。長江流域是我國正在興起的經(jīng)濟進展帶，進展?jié)摿薮蟆⑦M展前景寬敞。目前，國民生產總值、工業(yè)生產總值分不占全國的三分之一，外貿進出口總額占全國的五分之一。東部沿海地區(qū)是我國對外開放最早、經(jīng)濟最為發(fā)達的地區(qū)。經(jīng)濟的進展促進貿易的進展，貿易的進展呼喚航運業(yè)的進展。上海建設國際航運中心也是與周邊國家進行政治和經(jīng)濟競爭的戰(zhàn)略需要。由于一定區(qū)域內貨源是有限的，對航運中

51、心的需求也是有限的，除香港依托華南、新加坡依托東南亞外，東北亞地區(qū)只能角逐出一個新的國際航運中心，上海面臨著嚴峻的競爭勢態(tài)。釜山、神戶、高雄三個港口都處于遠比上海形成國際航運中心更為有利的競爭地位。一是集裝箱運輸規(guī)模大；二是日韓與臺灣地區(qū)都集中財力建設一個樞紐港而不是分散兵力建設一批喂給港；三是新的集裝箱泊位建設都已啟動或建成，比我們快了一步。而且都把爭奪中國大陸的集裝箱貨源作為競爭的重點，吸引長江三角洲和長江流域地區(qū)遠洋物資經(jīng)其中轉。同時，為提高競爭力，他們都在大力興建集裝箱深水泊位。上海要建成國際航運中心，必須制造條件，憑借腹地寬敞的優(yōu)勢，在2005年前后初步建成深水集裝箱樞紐港，就能為上

52、海國際航運中心的形成奠定堅實的物質基礎。反之，大量的集裝箱貨源都匯聚到釜山或高雄等港口中轉，那么上海港將只能成為其支線港、喂給港，處于從屬地位，我國經(jīng)濟的國際競爭力將會被削弱，經(jīng)濟進展將受制于人。因此，建設上海國際航運中心，不僅是國際經(jīng)濟競爭的需要，也是政治斗爭的需要。依照中央的戰(zhàn)略部署，上海市在編制國民經(jīng)濟和社會進展“十五”打算綱要及2015年進展目標時明確提出，到2015年，上海要初步形成國際經(jīng)濟、金融、貿易和航運中心，目的確實是要把上海建成國際經(jīng)濟中心都市，代表國家參與國際分工和國際競爭。國際航運中心的進展歷史表明，航運中心、金融中心與貿易中心是三位一體，相互依存、相伴而生、共同進展的；

53、國際航運中心是國際經(jīng)濟中心都市的重要支撐。我國對外貿易的90是通過港口的海運進出的，假如沒有承擔龐大的物資或商品運輸?shù)默F(xiàn)代化航運作支持，國際貿易中心的目標也將難以實現(xiàn)；缺少了國際航運和國際貿易的服務基礎，國際金融中心的進展也將受到制約。因此講，國際航運中心是上海建設“一個龍頭、四個中心”的重要基礎和載體。上海要帶動長江三角洲和長江流域經(jīng)濟的繁榮，代表中國參與國際分工與競爭，首先是要建成國際航運中心。2.2.3 港口與都市進展相互依存商業(yè)性港口要得到持續(xù)進展，就必須有航運、貿易、市場、金融、信息等都市綜合功能的支撐；港口和都市是一種相輔相成、相得益彰的關系，商業(yè)性港口的極大進展，反過來又會帶動一

54、個港口都市的迅速崛起?？傊?，港口和都市緊密結合、缺一不可，是國際航運中心區(qū)不于單獨一個一般商港或一般都市的本質特征。從上海都市形成的歷史中看,我們不難得出如此的結論。唐往常，上海依舊黃浦江邊的一個漁村。晚唐詩人皮日休在蘇州當小官，曾到過上海地區(qū)，他的詩中描述上海是：“全吳臨巨溟，百里到滬瀆(上海)。海物競駢羅，水怪爭滲漉”，盛稱上海地區(qū)海產的豐富。南宋末，由于貿易的進展，上海成為新興的貿易港口，“海船云集”。元世祖得江南后，統(tǒng)一中國，十分重視海上貿易，鼓舞蕃舶往來。志書講：“江南頑民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、滿刺、交趾諸蕃，往來貿易悉由上海出入，地點賴以富饒?！笨梢姡跎虾８劭诤Ｉ腺Q

55、易的活躍。據(jù)記載，到元十八年上海開始以一個新興的海港面貌，呈露于世。明清兩代以經(jīng)濟發(fā)達，形成世所習稱的“江海通津，東南都會”。乾隆年間的上海港，差不多相當繁榮了。“舳艫相接，帆檣比櫛”。至乾隆中、晚期，聚攏在上海港的船舶，已漸增至三千多號。上海港商品流通的進展，促進了上海市場的擴大和國內外，商品在上海的競爭。1843年鴉片戰(zhàn)爭后，上海作為五口通商的口岸之一，正式開埠。上海作為典型的近代型都市，它的崛起要緊是在開埠以后。幾十年內，迅速躍居遠東最大的航運、經(jīng)濟、貿易和金融中心。上海什么緣故能在彈丸之地取得較之中國其他地點更為迅速的進展。因為其有獨特的地理位置，襟江通海、地處富蔗的長江三角洲。19世

56、紀后期，上海的航運貿易大進展，海上航線輻射沿海、長江以及東南亞各國。20世紀30年代，上海港列世界第七大港。進出上海的船舶占世界船隊總艘數(shù)、總噸位的50以上。上海動身的航線遍及全球，還有許多州際、環(huán)球航線都以上海為中途港。當時上海共有航線100多條世界各要緊船公司無不在上海設立分支機構。上海的對外貿易總額約占全國外貿總額的一半。此后通過八年抗戰(zhàn)，三年內戰(zhàn)，建國初期的封鎖禁運，上海作為國際航運中心的進展中斷了。改革開放后，上海成為我國大陸最大的港口，也是世界聞名的商港。 從上述上海都市形成的歷史能夠看出，上海是依靠港口、航運業(yè)逐步進展起來的，航運是上海成市的要緊條件。上海都市的進展又為上海航運中

57、心的崛起提供了可能。確實體現(xiàn)了“城以港興，港為城用”。2.2.4進展港口物流相關產業(yè)是上海建設“一個龍頭、四個中心” 的重要基礎上海要建設國際經(jīng)濟、金融、貿易與航運中心，提高都市綜合競爭力，增強都市服務功能，就必須成為國內外物流、商流、信息流、資金流與人才流的集聚與輻射中心，在“五流”能量的快速轉換中不斷壯大綜合經(jīng)濟實力。作為第三產業(yè)，航運業(yè)對工業(yè)化后期的社會經(jīng)濟全面進展具有重要的推動作用。今日香港的繁榮，就首先得益于航運業(yè)的進展。1995年，香港以集裝箱裝運的物資的直接及間接總增值額達2280億港元，使港口業(yè)務及其相關的工業(yè)占本地生產總值約20、相當于提供60萬個職位，為12勞動人口提供就業(yè)

58、機會，同時維持整個香港大約20公司的業(yè)務運作。據(jù)有關資料測算，每增加一個集裝箱泊位，每年可為香港增加100億港元產值，提供26700個就業(yè)職位。正當香港的制造業(yè)基地遷移往華南地區(qū)之際，港口業(yè)務、與船務有關的貿易，以及服務行業(yè)都在持續(xù)拓展。可能到下一世紀，這些業(yè)務會占本地生產總值的26。因此，江澤民同志在香港“九七”回歸時強調，香港要“接著保持自由港的地位，接著發(fā)揮國際金融、貿易、航運中心的作用”。1997年，上海GDP(國內生產總值)總量首次超過3000億元，人均GDP在全國領先突破3000美元，達到了中等發(fā)達國家和地區(qū)的水平；經(jīng)濟進展已處于工業(yè)化時期的中后期，開始全面進入高速增長時期?？v觀許

59、多發(fā)達國家經(jīng)濟進展的歷程，上海這一時期的經(jīng)濟進展將會呈現(xiàn)以下特征：競爭壓力增大，需要大力開拓國際市場；第三產業(yè)比重不斷上升，成為促進經(jīng)濟增長的主導因素；存在促使經(jīng)濟快速持續(xù)進展的機遇和潛力。與此同時，上海港的集裝箱吞吐量也從90年起連續(xù)10年保持2位數(shù)的增長，絕對量從90年的45.6萬標準箱增長到2000年的561萬標準箱，增長了11.3倍。2000年，上海港集裝箱吞吐量列世界第六位。港口的進展，為上海物流產業(yè)的蓬勃進展奠定了基礎。因而，在當前世界經(jīng)濟區(qū)域化、集團化和全球經(jīng)濟一體化趨勢加速進展的重要時刻，大力進展港口物流產業(yè)，對促進上海產業(yè)結構升級、培育新的經(jīng)濟增長點具有特不重要的意義。2.3

60、進展港口物流產業(yè)是改造港口傳統(tǒng)產業(yè)的重要戰(zhàn)略措施。作為物流業(yè)的重要組成部分的港口，是具有悠久的歷史的傳統(tǒng)產業(yè)。而現(xiàn)代物流業(yè)的對高質量、高效率物流服務需求的依靠，將使港口傳統(tǒng)產業(yè)獲得改造和拓展服務領域。當前貨主企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略都不同程度地從生產與營銷導向型向市場與服務型轉變，在經(jīng)營戰(zhàn)略上實施總體物流合理化的策略，以提高生產效率，保證生產銷售過程的連續(xù)、順暢。因此，要求航運企業(yè)和港口不應僅僅停留在單一的運輸和裝卸活動上，而應向貨主的整個物流過程提供全方位服務。隨著貨主對運輸服務的要求越來越高，世界上許多港口的注意力開始轉移到整個物流系統(tǒng)，其業(yè)務范圍也從單一的港口裝卸擴展到物流系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)，其角色正向