1、軌道交通與城市空間有序增長相關(guān)研究摘要從土地利用和交通互相關(guān)系入手,從理論上討論城市軌道交通與空間有序增長之間的互相關(guān)系。提出公交主導(dǎo)開展(td)策略的理念和內(nèi)涵以及相應(yīng)的城市空間規(guī)劃方法。在此根底上,還提出我國施行td策略的特大城市應(yīng)采取的相關(guān)政策措施。關(guān)鍵詞城市規(guī)劃,土地利用,軌道交通,公交主導(dǎo)開展策略,空間增長關(guān)于城市空間增長規(guī)律,地理學(xué)者和規(guī)劃學(xué)者曾對城市外部空間、形態(tài)以及內(nèi)部空間演變動力、特征和過程等進(jìn)展了一系列的研究,提出了城市空間增長的周期性、軸向開展和功能構(gòu)造互動的三大規(guī)律。對于城市軸向開展規(guī)律,通常比擬重視交通問題的分析研究,但往往停留在不同運(yùn)輸方式靜態(tài)空間形式演變的層面上,

2、割離了土地利用和交通之間的互動關(guān)系,致使城市空間形式與交通系統(tǒng)缺乏協(xié)調(diào),既不能利用交通引導(dǎo)作用促使城市空間有序增長,也不能從根本上解決城市交通問題。本文將通過土地利用和交通互相關(guān)系分析,旨在探尋決定城市空間軸向開展規(guī)律的原理和根本形式。1城市空間軸向開展規(guī)律和根本形式1.1交通指向性、相對可達(dá)性和機(jī)動性互相作用原理土地利用和交通是一個互動的單向循環(huán)系統(tǒng)?；有员磉_(dá)在土地利用和交通開展的動力機(jī)制上,表現(xiàn)為“雞生蛋和蛋生雞的關(guān)系。單向循環(huán)表達(dá)在交通流的根本運(yùn)行過程中,形成土地利用、交通需求和交通供應(yīng)構(gòu)成的“圈狀構(gòu)造,表現(xiàn)為交通流的產(chǎn)生、流動和促生。在分析城市空間軸向開展規(guī)律時,應(yīng)緊緊抓住土地利用和

3、交通的互動關(guān)系和單向循環(huán)特征,為指導(dǎo)城市交通的開展和引導(dǎo)城市空間有序增長提供決策根據(jù)。在土地利用和交通系統(tǒng)中,影響土地利用和交通之間互相關(guān)系的構(gòu)成要素主要有交通指向性、機(jī)動性和相對可達(dá)性。下文將進(jìn)展三要素之間的互相關(guān)系分析,從而提醒出影響城市空間軸向開展的根本原理。交通指向概念最早出如今地理學(xué)者關(guān)于“區(qū)位論的研究中,指在區(qū)域開展和城市建立中,開展用地的區(qū)位選擇受到交通的指向作用。城市形態(tài)與交通系統(tǒng)所提供的通達(dá)時間有關(guān),某一方向假如配置的主要交通工具速度較快,受交通指向性作用,容易形成用地伸展軸,推動城市用地的不斷軸向擴(kuò)展,城市用地輪廓的大小不超過主要交通方式45in的通行間隔 。城市構(gòu)造由四大

4、要素組成,即地理特征、相對可達(dá)性、建立控制和動態(tài)作用。相對可達(dá)性指到達(dá)一個指定地點(diǎn)的便捷程度,地理學(xué)者將可達(dá)性稱為潛能。城市空間拓展的實(shí)例說明,相對可達(dá)性較高的地區(qū)必然位于城市空間拓展阻力最小的方向。各種機(jī)動化交通工具組成關(guān)系(方式構(gòu)造)決定了城市的機(jī)動性,一般分為兩類,即小汽車機(jī)動性和公交機(jī)動性,代表兩種典型交通方式構(gòu)造。基于小汽車交通形式,變化的時空關(guān)系推動了城市范圍擴(kuò)大,郊區(qū)由于小汽車可達(dá)性的進(jìn)步而得到了開展。對于公交系統(tǒng),由于其運(yùn)營存在規(guī)模效應(yīng),要求車站周邊采取緊湊、高密度的開發(fā)方式。城市機(jī)動性決定了城市空間軸向開展形式,形成了不同的擴(kuò)展軸。機(jī)動性決定了土地可達(dá)性,機(jī)動性正是通過可達(dá)性

5、來影響城市空間演變形式的。由以上分析可見,城市用地拓展表現(xiàn)為交通指向性作用的結(jié)果,相對可達(dá)性決定交通指向性,而相對可達(dá)性取決于城市機(jī)動性。在土地利用和交通互動的單向循環(huán)系統(tǒng)中,相對可達(dá)性是表征土地使用、交通需求、交通供應(yīng)三者內(nèi)在關(guān)系的指標(biāo)。因此,要有序引導(dǎo)城市空間增長,應(yīng)從城市交通政策著手,對應(yīng)城市空間格局,通過交通需求管理,調(diào)控土地可達(dá)性,引導(dǎo)城市空間有序增長(見圖1)。圖1指向性、可達(dá)性和機(jī)動性互相作用示意圖1.2城市空間軸向開展根本形式目前國內(nèi)外城市交通系統(tǒng)主要分為兩類,即小汽車為主和公交為主的多方式交通系統(tǒng)。如美國城市多屬于第一類,香港、新加坡等城市屬于第二類。我國城市由于交通方式構(gòu)造

6、正處于轉(zhuǎn)型之中,還不穩(wěn)定,存在向上述兩個方向轉(zhuǎn)變的可能。從城市空間開展規(guī)律來看,對應(yīng)于小汽車自由開展和公交為主開展兩種主要形式,土地可達(dá)性相應(yīng)地可分為小汽車交通可達(dá)性和公交可達(dá)性兩類,分別形成城市空間兩種主要開展策略,即小汽車主導(dǎo)開展策略和公交主導(dǎo)開展(td,transit-rienteddevel2pent)策略。小汽車主導(dǎo)開展形式以美國式郊區(qū)的開展最為典型,表達(dá)了前小汽車時代的開展特征:經(jīng)過居住功能郊區(qū)化和郊區(qū)購物中心大規(guī)?；瘍呻A段后,隨著信息化技術(shù)的高度開展,正逐漸演變成為“邊緣城市(edgeities)。典型的完全汽車化的郊區(qū)組團(tuán)居住人口以中產(chǎn)階段為主,某些也聚集了大批的高收入階層。其

7、布局主要特點(diǎn)為:低密度,分分布局,綠色草坪環(huán)繞別墅型住宅,以符合小汽車交通要求的道路互相溝通,并配合足夠的停車設(shè)施。隨著社區(qū)理論和軌道交通開展,一些城市采取另外一種開展形式,即城市空間增長的td策略。通過居注商業(yè)和辦公用地布局和軌道交通設(shè)施的有效整合,促進(jìn)軌道交通設(shè)施得到有效利用和開展,城市空間趨于適度集中、緊湊開展,城市交通開展進(jìn)入后小汽車時代。td策略引導(dǎo)開展的地區(qū)強(qiáng)調(diào)社會公平,居住人口為混合人口。其布局主要特點(diǎn)為:高密度,緊湊布局,公寓式住宅,良好的步行空間環(huán)境,較高的軌道車站易達(dá)性,并對裝備的停車設(shè)施采取限制措施(如收費(fèi)等),抑制潛在的小汽車交通需求,進(jìn)步居民對軌道交通的依賴性。2軌道

8、交通引導(dǎo)城市空間有序增長策略20世紀(jì)80年代以后,為防止近代小汽車主導(dǎo)開展的郊區(qū)化帶來一系列問題(如郊區(qū)人口增長和交通擁擠等),國外城市較為注重開展城市公交系統(tǒng),加州學(xué)派的卡爾索爾普(peteralthrpe)倡導(dǎo)的td策略逐漸被廣闊學(xué)術(shù)界認(rèn)同,并在歐美國家的一些城市和其他地區(qū)局部開展較快的城市得到推廣應(yīng)用,如紐澤西、普林斯頓、安那波里與馬里蘭等,獲得很好的效果。國內(nèi)直到世紀(jì)交替時期才引入td策略,已有一些關(guān)于td策略的論文出如今建筑學(xué)和城市規(guī)劃專業(yè)相關(guān)雜志中,在廣州南京等概念規(guī)劃中也得到一些應(yīng)用?？傮w說來,國內(nèi)對于td策略的理論介紹和實(shí)證研究還比擬少,局部還僅僅停留于概念階段。下文將從城市空

9、間軸向開展規(guī)律應(yīng)用的角度入手,運(yùn)用交通指向性、相對可達(dá)性和機(jī)動性互相作用原理,對td策略進(jìn)展更進(jìn)一步的討論研究。文獻(xiàn)1認(rèn)為,td策略形成和開展主要得益于現(xiàn)代城市軌道交通技術(shù)的開展。因此本文提及的td策略是指軌道交通引導(dǎo)城市空間有序增長策略。2.1軌道交通引導(dǎo)城市空間有序增長的理念與內(nèi)涵td策略是指隨著社區(qū)理論的開展以及現(xiàn)代軌道交通技術(shù)的革新,通過居注商業(yè)和辦公等用地與公交設(shè)施的有效整合,形成符合城市公交開展的土地利用構(gòu)造的一種城市空間增長形式1。td策略必須在有相當(dāng)人口密度的地區(qū)施行,居住區(qū)、工作場所及零售中心必須集中分布在沿線地帶,均配合良好步行空間環(huán)境設(shè)計(jì),鼓勵居民使用公共交通。td策略屬

10、于新城市主義的范疇。新城市主義由美國人安德雷斯杜安伊和伊莉莎白普拉特夫婦提出,還包含傳統(tǒng)鄰里開發(fā)法(tnd)和傳統(tǒng)城市區(qū)域法(tud)等。對于城市和社區(qū),施行td策略可以增加土地可達(dá)性和機(jī)動性,降低居民對小汽車交通的依賴性,促進(jìn)土地利用和交通投資的效益協(xié)調(diào),減少公交效勞地區(qū)的交通擁擠,改善空氣質(zhì)量,增加住房供應(yīng)和多樣化。對于車站地區(qū),施行td策略可以促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)開展,增加車站區(qū)居住和商業(yè)地價,產(chǎn)生有吸引力和易用的可居性社區(qū)。施行td策略,還蘊(yùn)藏著一定的潛在效益,包括將小汽車潛在使用者轉(zhuǎn)向公交,減少單乘車輛(sv)比例,促使公交投資更為有效,可以減少不必要的出行?？傮w而言,施行td策略有助于促進(jìn)

11、車站地區(qū)土地增值和合理利用,有助于形成與交通協(xié)調(diào)開展的城市空間構(gòu)造,有助于落實(shí)公交優(yōu)先開展的政策,有助于進(jìn)展城市交通需求管理(td),有助于建立功能明確、構(gòu)造合理的道路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造,有助于實(shí)現(xiàn)秩序化、人性化的交通空間環(huán)境。可見,假如進(jìn)展軌道交通建立,不考慮城市空間構(gòu)造的協(xié)調(diào)開展,其所包含的直接和間接效益將難以充分發(fā)揮。以新加坡為例,1971年制定的“環(huán)狀城市規(guī)劃,以軌道交通連接新市鎮(zhèn),新市鎮(zhèn)的用地布局采取td策略,促使軌道交通為居民主要通勤交通方式?，F(xiàn)有線路2條,總長67k,其中隧道線路19k,高架線44.8k,地面線3.2k;車站42座,換乘站3處;發(fā)車間隔2.5in。城市地鐵車站1k范圍內(nèi)居住

12、人口到達(dá)50%以上,30%的人步行到達(dá)車站,40%商業(yè)和工業(yè)用地集中在地鐵沿線。從運(yùn)量來看,地鐵完成客運(yùn)量已占公交客運(yùn)總量的40%左右,最高日運(yùn)量到達(dá)90萬人次?？梢?建立軌道交通,采取相應(yīng)的空間有序增長策略,對于土地緊張的國家和城市具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。2.2基于td策略的城市空間規(guī)劃從基于td策略的城市空間規(guī)劃的根本原那么來看,應(yīng)根據(jù)公交和小汽車交通形式與城市社會空間的關(guān)系,優(yōu)化軌道交通用戶的社會空間分布,整合居注商業(yè)和辦公等用地與公交設(shè)施的用地布局,形成良好的軌道交通運(yùn)營環(huán)境,保證充分客源。對于軌道交通用戶,其社會屬性為以中低收入者、交通弱者為主的全體居民,用戶空間分布主要位于以td策

13、略開發(fā)地區(qū)為主,兼顧常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)覆蓋地區(qū)。對于小汽車用戶,擁有者以中高收入階層為主,擁有者空間分布于第二區(qū)(“sendaryar2eas),如區(qū)位較好的郊區(qū)新鎮(zhèn)、外商住宅區(qū)和中高收入者別墅區(qū)等。可見,由于城市交通空間、社會空間和物質(zhì)空間的分布具有“成片成塊的特性,使整合成為可能。從基于td策略的城市空間規(guī)劃的過程來看,它還是一個不斷反應(yīng)的循環(huán)過程(如圖2所示)。在詳細(xì)規(guī)劃時,首先應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀城市空間構(gòu)造,確定軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局的調(diào)整和優(yōu)化方案,進(jìn)入下一個循環(huán);直到空間增長和td策略協(xié)調(diào)程度滿足規(guī)劃目的為止,從而得到一個與軌道交通網(wǎng)絡(luò)互相協(xié)調(diào)開展的、有序增長的城市空間構(gòu)造。在基于td策略的城市空間規(guī)

14、劃中,應(yīng)堅(jiān)持因地制宜的原那么。根據(jù)城市和車站地區(qū)對軌道交通建立的不同要求,td策略可分為兩類,即城市的td策略和車站地區(qū)的td策略。對城市而言,制定td策略應(yīng)考慮的主要影響因素有:車站地區(qū)數(shù)量、公交質(zhì)量、公交技術(shù)、道路網(wǎng)絡(luò)布局特征、車站地區(qū)停車嘗就業(yè)崗位和居住人口密度、就業(yè)和住房密度、商業(yè)設(shè)施配套、零售業(yè)、城市市場設(shè)施構(gòu)造、消費(fèi)習(xí)慣、交通行為/出行鏈、彈性區(qū)劃、居住適應(yīng)性、住房質(zhì)量/生活品質(zhì)、居住選擇自由度、政府政策措施等。對車站地區(qū)而言,制定td策略應(yīng)考慮的主要影響因素有:道路網(wǎng)絡(luò)布局特征、車站地區(qū)停車嘗就業(yè)崗位和居住人口密度、就業(yè)和住房密度、商業(yè)設(shè)施配套、居住聳應(yīng)性、居住選擇自由度等。在基

15、于td策略的城市空間規(guī)劃中-還要考慮td策略對城市社區(qū)、公交系統(tǒng)規(guī)劃建立的影響。對于城市社區(qū),應(yīng)堅(jiān)持可持續(xù)開展的原那么,將社區(qū)建成為:高生活品質(zhì)、可居性的社區(qū);高密度、混合使用土地,完善車站周圍商業(yè)和公用配套設(shè)施等;創(chuàng)造人性化、平安的步行空間。對于公交系統(tǒng),應(yīng)堅(jiān)持“以人為本的原那么,將公交系統(tǒng)建成為高質(zhì)高效的、車站易達(dá)的、車站與步行或自行車等交通系統(tǒng)有便捷聯(lián)絡(luò)的、換乘方便的公交系統(tǒng)。上述內(nèi)容也可用來檢驗(yàn)td策略施行效果。圖2基于td策略的城市空間布局規(guī)劃框圖3我國特大城市施行td策略3.1施行td策略的前景非常廣闊國內(nèi)外小汽車開展經(jīng)歷說明,以小汽車為主導(dǎo)交通形式的城市中,居住區(qū)或鄰里中心主要圍

16、繞小汽車道路的末端進(jìn)展布局。由于居民習(xí)慣于使用小汽車,居住選址不可能受到公交開展指向的影響;而且基于汽車化的交通構(gòu)造具有較強(qiáng)穩(wěn)定性,一旦個人機(jī)動化方式占據(jù)主導(dǎo)地位,城市交通系統(tǒng)構(gòu)造的畸形化趨勢將難以逆轉(zhuǎn)。小汽車過度開展只能導(dǎo)致“車多路多、路多車增的惡性循環(huán),根底設(shè)施投資費(fèi)用宏大,根本不能到達(dá)標(biāo)本兼治的效果。隨著我國城市化進(jìn)入加速階段和產(chǎn)業(yè)構(gòu)造的調(diào)整晉級,城市交通系統(tǒng)進(jìn)入轉(zhuǎn)型時期,局部城市已進(jìn)入機(jī)動化快速開展時期。我國城市由于人均用地緊張,加之過度汽車化資源消耗驚人和根底設(shè)施建立投資宏大,特大城市交通開展不能重蹈美國式小汽車開展的“覆轍,而應(yīng)該在小汽車交通還未充分開展之前,建立集約化的公交系統(tǒng)。

17、據(jù)中新社北京7月22日電,目前中國有十幾個城市正在籌劃建立城市軌道交通工程,在將來5年左右將建成400k線路,投資額到達(dá)1300億元。我國特大城市軌道交通將進(jìn)入一個快速開展時期,給td策略的推廣應(yīng)用提供了廣闊的舞臺。3.2施行td策略的政策措施td策略一經(jīng)確定,應(yīng)將該策略及其影響貫穿于城市開展的各個方面(如車站地區(qū)社區(qū)建立、中心區(qū)交通改造和火車站站前區(qū)交通組織等),并貫穿于以后城市開展的各個階段中。應(yīng)著眼于城市空間增長的需要,采取分期分區(qū)開展方案,逐步落實(shí)td策略。對于處于快速增長階段的城市,要考慮沿快速干道和主干道網(wǎng)絡(luò)以及在郊區(qū)預(yù)留td策略開展的可能性,以適應(yīng)開展需要,逐步到達(dá)td規(guī)劃目的。

18、td策略的相關(guān)政策措施適用于軌道交通車站周邊地區(qū)高密度的開展。應(yīng)鼓勵軌道交通車站周邊地區(qū)開展高密度住宅,相關(guān)單位可根據(jù)規(guī)劃要求適時放寬車站周邊容積率要求。同時,應(yīng)優(yōu)化采取td策略地區(qū)的土地利用,留有足夠的余地和彈性,進(jìn)步軌道交通車站的可達(dá)性,保障軌道交通提供的效勞品質(zhì),進(jìn)步該地區(qū)居住和工作的公交依賴性。采取td策略,要求實(shí)在貫徹公交優(yōu)先開展政策,促進(jìn)軌道交通與常規(guī)公交的一體化開展。積極開拓公交優(yōu)先道和專用道,建立多式換乘系統(tǒng),改善軌道交通效勞質(zhì)量和使用效率。在td策略引導(dǎo)開展的地區(qū)施行交通安寧(traffialing)。一方面,通過交通需求管理減少該地區(qū)的機(jī)動化交通需求總量;另一方面,以交通減速設(shè)施設(shè)計(jì)技術(shù)為根底進(jìn)展道路減速,如跳動路面(rublestrips)、限速標(biāo)志、利用駝峰等,從交通系統(tǒng)角度采取措施,實(shí)現(xiàn)交通安寧。在社區(qū)建立時,應(yīng)重視連接車站道路的景觀設(shè)施,增加