1、國際物流管理一、國際物流概述企業(yè)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)的構(gòu)成個(gè)體，可以說企業(yè)是社會(huì)的細(xì)胞，多個(gè)企業(yè)的物流逐漸擴(kuò)展開來，就形成了城市物流，這是屬于微觀層面的物流，再擴(kuò)展起來又形成了國民經(jīng)濟(jì)物流，屬于宏觀物流。但是經(jīng)濟(jì)發(fā)展到今天，企業(yè)之間的貿(mào)易往來已經(jīng)不僅僅局限于一個(gè)國家之內(nèi)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，國際貿(mào)易在社會(huì)經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著越來越重要的地位。由國際貿(mào)易引發(fā)的國際物流也逐步走進(jìn)了人們的視線，備受關(guān)注。國際貿(mào)易是國際物流的前提。當(dāng)生產(chǎn)和消費(fèi)在兩個(gè)以上的國家分別進(jìn)行時(shí)，為了克服生產(chǎn)和消費(fèi)之間空間隔離和時(shí)間距離，就要對(duì)物資進(jìn)行物理性移動(dòng)，就形成了國際物流。美國的商務(wù)復(fù)印機(jī)售價(jià)相對(duì)來說比較低廉，而韓國的家用錄像機(jī)比較便

2、宜，加上橫跨大西洋的運(yùn)費(fèi)，這兩種產(chǎn)品的價(jià)格還是比本土的更加便宜，這種貨物的跨國分配就構(gòu)成了國際貿(mào)易。比如說我們?cè)谏虉?chǎng)里能夠買到香奈爾、蘭蔻的香水， PRADA 的時(shí)裝， SONY 的相機(jī)、商場(chǎng)里有一些韓國商品店，這都是國際貿(mào)易的產(chǎn)物。國際貿(mào)易中同樣有四流：商流、物流、信息流、資金流，所以單純的外貿(mào)商品的買賣似乎不能構(gòu)成國際貿(mào)易，還有一個(gè)重要的部分就是實(shí)現(xiàn)商品從出口國向進(jìn)口國的運(yùn)輸。這就體現(xiàn)了國際物流的重要性。早在第二次世界大戰(zhàn)以前，國際間已有了不少經(jīng)濟(jì)交往，但是無論從數(shù)量上還是從質(zhì)量上都與今天的物流全球化有較大距離。（二）國際物流的發(fā)展階段縱觀 20 世紀(jì) 50 年代后的國際物流，主要經(jīng)歷了三

3、個(gè)發(fā)展階段：第一階段：從 20 世紀(jì) 50 年代至 80 年代初。戰(zhàn)后，各國的經(jīng)濟(jì)都處于重建中，國際貿(mào)易有初步發(fā)展，其中一個(gè)促進(jìn)要素就是物流系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)物流系統(tǒng)已經(jīng)超出了一國的范圍，但國際物流還沒有得到人們的重視。第二階段：從 20 世紀(jì) 80 年代初至 90 年代初，物流全球化趨勢(shì)開始成為世界性的共同問題。但當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)重心位于美、日和歐洲一些發(fā)達(dá)國家，所以國際物流也就局限于這幾個(gè)發(fā)達(dá)國家，并沒有形成全球國際物流的形勢(shì)。第三階段：從20 世紀(jì) 90 年代初至今，每個(gè)國家都經(jīng)歷了自己經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿(mào)部門所普遍接受，由于經(jīng)濟(jì)和物流全球化趨勢(shì)越來越明顯，國際物流已

4、經(jīng)逐漸成為世界各國經(jīng)濟(jì)建設(shè)普遍關(guān)注的問題之一，也成為當(dāng)今經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)中的一個(gè)焦點(diǎn)。在 2007 年財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)上有一篇文章：華爾街新游戲：干散貨海運(yùn)FFA 交易世界海運(yùn)貨物總量超過60 億噸 ，而且一直保持總體增長態(tài)勢(shì)。特別是2002 年以來中國因素的崛起，成為海運(yùn)市場(chǎng)繁榮最重要的推動(dòng)力。在世界海運(yùn)中，石油和三大散貨（鐵礦石、煤炭、糧食） 的海運(yùn)量約占世界總海運(yùn)的60多，對(duì)世界海運(yùn)市場(chǎng)及船舶需求起主導(dǎo)作用。傳統(tǒng)上投資銀行在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中主要提供融資服務(wù)（比如船舶買賣建造） ，很少參與具體的日常營運(yùn)。這種格局在近幾年已經(jīng)悄悄發(fā)生變化，我們?nèi)粘６炷茉數(shù)膰H金融機(jī)構(gòu)在不定期船（租賃）市場(chǎng)開始頻頻亮相，讓該市

5、場(chǎng)原有的參與者（船東貨主）感到一種危機(jī)感。年，紐約出名的資產(chǎn)管理公司摩根士丹利第一次以租家身份出現(xiàn)在波羅的海航運(yùn)交易所發(fā)布的船舶租賃成交報(bào)上。國際金融服務(wù)公司，提供包括證券、資產(chǎn)管理、企業(yè)合并重組和信用卡等多種金融服務(wù)。在 2007 財(cái)富全球最大五百家公司中排名 61。1995 年 8 月摩根士丹利與中國建設(shè)銀行合資組建中國國際金融有限公司 （中金公司） 。摩根士丹利和中金公司曾共同參與多個(gè)大型國企民營化的上市項(xiàng)目，其中包括：中國電信、中國鋁業(yè)公司、中國人民財(cái)產(chǎn)保FFA 。險(xiǎn)公司、中石化、中國聯(lián)通等。對(duì)于金融業(yè)涉足國際物流的現(xiàn)象現(xiàn)在已經(jīng)很多了， 各種投資銀行、對(duì)沖基金、期貨公司等。比如高盛（排

6、名 72）、摩根士丹利、法國興業(yè)銀行、澳大利亞麥格理銀行、美林證券等。他們主要以船舶營運(yùn)商的角色在市場(chǎng)上租船攬貨，在跌宕起伏的油輪散貨輪市場(chǎng)賺取利潤。然而，現(xiàn)貨業(yè)務(wù)有一定局限性。比如必須組建專門的營運(yùn)團(tuán)隊(duì)，而這方面人才主要還是來自于原來的船東貨主公司。所以目前絕大部分金融機(jī)構(gòu)選擇了他們擅長的海運(yùn)金融衍生品FFA 是英文ForwardFreightAgreement （遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議）的簡(jiǎn)稱，它是買賣雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價(jià)格、數(shù)量等，且雙方約定在未來某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額。從本質(zhì)上說，它是一種運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)管理工具。

7、以后，中國的國家物流也會(huì)成為FFA 的中堅(jiān)力量。（二）國際物流的特點(diǎn)國際貿(mào)易中的客體是商品，國際貿(mào)易中的商品和國內(nèi)物流的商品有所不同，就是對(duì)商品的質(zhì)量要求更高一些。 “出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷” ，出口產(chǎn)品，質(zhì)量不合格，就在本土銷售?！巴赓Q(mào)貨” ，“打口碟”。“毒水餃”日本千葉縣等地有民眾吃了中國生產(chǎn)的冷凍水餃后出現(xiàn)食物中毒的現(xiàn)象。隨后，日本銷售商從全國各地召回了中國河北天洋食品廠生產(chǎn)的餃子。我國食品出口之前都是經(jīng)過嚴(yán)格的檢驗(yàn)，經(jīng)過檢查后發(fā)現(xiàn)是一家商店在店鋪內(nèi)噴灑了殺蟲劑，造成了餃子帶有毒性。這件事情也在網(wǎng)絡(luò)上掀起了軒然大波。所以國際物流不同于一般的企業(yè)物流和國內(nèi)物流，它的范圍是出于不同國家之間，不同的國家

8、環(huán)境都會(huì)賦予其特殊性。1、國際物流環(huán)境存在差異性不同國家的物流適用法律不同，所以國際物流的復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一個(gè)國家之內(nèi)的物流活動(dòng)。不同國家的經(jīng)濟(jì)和科技發(fā)展水平會(huì)造成在不同技術(shù)條件支撐下，有些地區(qū)無法適應(yīng)某些物流技術(shù)而造成物流全系統(tǒng)水平降低。物流環(huán)境的差異使一個(gè)物流系統(tǒng)需要在不同法律、人文、習(xí)俗、語言、科技、設(shè)施的環(huán)境下運(yùn)行，就物流難度和物流系統(tǒng)的復(fù)雜度大大增加。2、國際物流系統(tǒng)范圍廣國際物流系統(tǒng)往往需要跨越多個(gè)國家和地區(qū)，系統(tǒng)的地理范圍大，不僅輻射的空間和地域范圍更廣，物流過程時(shí)間更長，而且還需要通過報(bào)關(guān)、報(bào)檢等業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)。3、國際物流必須有國際化信息系統(tǒng)的支持國際化信息系統(tǒng)是國際物流的主要支持

9、手段。建設(shè)國際化信息系統(tǒng)有很大困難，管理困難、投資巨大、各地物流水平不一致，無法建設(shè)均衡的國際化信息系統(tǒng)。為了解決這個(gè)矛盾，比較好的辦法就是與各國哈管的公共信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)， 及時(shí)掌握每個(gè)港口、 機(jī)場(chǎng)和聯(lián)運(yùn)線路， 、戰(zhàn)場(chǎng)的實(shí)際情況。4、國際物流的標(biāo)準(zhǔn)化程度要求更高目前，美國、歐洲基本實(shí)現(xiàn)了物流工具和設(shè)施的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，比如說叉車的體積是多大，一個(gè)托盤的面積是多少？一個(gè)集裝箱的長、寬、高是多少？物流標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語里面也規(guī)定了物流模數(shù)600*400 ，衡量一個(gè)集裝箱港口吞吐能力的指標(biāo)是標(biāo)準(zhǔn)箱（ TEU ），跟我們其他的單位kg、 m、英尺等單位類似。5國際物流的多種運(yùn)輸方式組合國際物流中運(yùn)輸距離長，運(yùn)輸方式多樣

10、。國際物流以遠(yuǎn)洋運(yùn)輸為主，并由多種運(yùn)輸方式組合。運(yùn)輸方式有海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及由這些運(yùn)輸手段組合而成的國際綜合運(yùn)輸方式等。國際運(yùn)輸方式的選擇和組合不僅關(guān)系到國際物流交貨周期的長短，還關(guān)系到國際物流總成本的大小，運(yùn)輸方式選擇和組合的多樣性是國際物流一個(gè)顯著的特征。6國際物流的流量結(jié)構(gòu)正在發(fā)生重大的調(diào)整和轉(zhuǎn)移國際物流的流量結(jié)構(gòu)是與國際產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整緊密相聯(lián)的。勞動(dòng)密集型 資本密集型 技術(shù)知識(shí)密集型是世界產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變的共同趨勢(shì)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的這種演變規(guī)律，使得各國進(jìn)出口商品的結(jié)構(gòu)不斷地調(diào)整，因此，國際物流的流量結(jié)構(gòu)也必須將隨之進(jìn)行調(diào)整與轉(zhuǎn)移。7國際物流具有風(fēng)險(xiǎn)性國際物流的復(fù)雜性也將帶

11、來國際物流的風(fēng)險(xiǎn)性。國際物流過程中所涉及更多的內(nèi)外因素，由此將極大的增加操作過程的難度和風(fēng)險(xiǎn)。國際物流的風(fēng)險(xiǎn)性主要包括政治風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)和自然風(fēng)險(xiǎn)。政治風(fēng)險(xiǎn)主要指由于所經(jīng)過國家的政局動(dòng)蕩，如罷工、戰(zhàn)爭(zhēng)等原因造成商品可能受到損害或滅失；經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)又可分為匯率風(fēng)險(xiǎn)和利率風(fēng)險(xiǎn)，主要指從事國際物流必然要發(fā)生的資金流動(dòng)，因而產(chǎn)生匯率風(fēng)險(xiǎn)和利率風(fēng)險(xiǎn)；自然風(fēng)險(xiǎn)則指物流過程中，可能因自然因素，如海風(fēng)、暴雨等， 而引起的商品延遲、 商品破損等風(fēng)險(xiǎn)。積極開發(fā)和推廣國際物流系統(tǒng)中的現(xiàn)代化技術(shù)，不僅可以有效地降低物流過程的復(fù)雜性，縮小風(fēng)險(xiǎn)，而且對(duì)提高物流系統(tǒng)的效益將產(chǎn)生直接的影響。我們說國際貿(mào)易帶動(dòng)了國際物流 ，對(duì)于國

12、際貿(mào)易，有兩個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，順差和逆差，那么同學(xué)考慮一下，我們希望中國的貿(mào)易順差大，還是貿(mào)易逆差大？在一國對(duì)外貿(mào)易中，出口總額大于進(jìn)口總額稱為貿(mào)易順差，而進(jìn)口總額大于出口總額稱為貿(mào)易逆差。貿(mào)易差額是衡量一個(gè)國家對(duì)外貿(mào)易收支狀況的一個(gè)重要標(biāo)志，從一般意義上講，貿(mào)易順差反映一個(gè)國家在對(duì)外貿(mào)易收支上處于有利地位，表明它在世界市場(chǎng)的商品競(jìng)爭(zhēng)中處于優(yōu)勢(shì)；而逆差則反映一國在對(duì)外貿(mào)易收支上處于不利地位，表明它在世界市場(chǎng)上的商品競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。我們?cè)趪H貿(mào)易中盡量追求貿(mào)易順差，表示中國的貿(mào)易水平處于有利地位，但是過度的出口并非一定有利。如果過多地增加原材料和初級(jí)產(chǎn)品的出口量，不僅對(duì)國內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)推動(dòng)力較小，而且會(huì)失

13、去國內(nèi)深加工的機(jī)會(huì)。美國一直在進(jìn)口石油，在石油上處于貿(mào)易逆差，但是對(duì)美國發(fā)展來說是十分有利的，因?yàn)槊绹凶銐虻馁Y金購買能源，而能源本身是有限的，美國先把其他國家的能源進(jìn)口到自己國家里，供國民經(jīng)濟(jì)使用，等能源趨于枯竭時(shí)，再開采本國的能源，是為國家長期發(fā)展考慮的。我國的農(nóng)產(chǎn)品目前以處于貿(mào)易逆差。2003 年順差 19.4 億元， 2004 年逆差 55 億元，原因：糧食進(jìn)口制度、禽流感等短期影響；糧食產(chǎn)需缺口，新的貿(mào)易壁壘 是重要原因， 2004 年，糧食產(chǎn)量增加，扭轉(zhuǎn)了連續(xù)五年產(chǎn)量下降的局面，但是2003 年就要做出2004 的進(jìn)口計(jì)劃，在無法預(yù)測(cè)產(chǎn)量的形勢(shì)下制定了進(jìn)口計(jì)劃，就造成了雖然糧食獲得

14、豐收，但貿(mào)易上仍舊是逆差。用什么指標(biāo)來衡量一個(gè)國家參與國際貿(mào)易和國際物流？進(jìn)出口額？世界主要集裝箱港口地位的演變！1970 排名奧克蘭（北美西岸） 、鹿特丹（歐洲北部） 、西雅圖（北美西岸） 、安特衛(wèi)普（歐洲北部） 、貝爾法斯特（歐洲北部） 、前五大港口里面，北美有 2 個(gè)，歐洲 3 個(gè)在前一百位的排名中，東京、新加坡、香港等入選，但是排名都不靠前，1980 紐約、鹿特丹、香港、高雄、新加坡亞洲地位有所上升，但是新加坡和香港都是過境的港口貿(mào)易，亞洲的港口地位并沒喲鞏固起來1990 新加、香港、鹿特丹、高雄、神戶，在前五名里面，亞洲占據(jù)四位，2000 年鹿特丹在最后，前四位是亞洲四小龍。2005

15、 年新加坡、香港、上海、深圳、釜山在排名當(dāng)中可以看到中國的國際物流地位上升，中國也開始加入FFA平臺(tái)。（三）國際物流的形式1、從國際物流的形成的角度觀察，國際物流的形式工廠企業(yè)通過出口部門，向進(jìn)口國出口產(chǎn)品。商業(yè)公司等出口部門，在進(jìn)口國設(shè)置分公司或其它駐外機(jī)構(gòu)，進(jìn)行銷售活動(dòng)。（貿(mào)易公司）工廠企業(yè)與進(jìn)口部門直接交易，組織物資出口。工廠企業(yè)在進(jìn)口國設(shè)置駐外機(jī)構(gòu)，將商品部件出口，在進(jìn)口國內(nèi)組裝或進(jìn)行其它加工。工廠企業(yè)在進(jìn)口國設(shè)立工廠，其原材料基本在進(jìn)口國內(nèi)解決，少部分從出口國輸入?？煽诳蓸罚êＤ?、青島、大連、重慶） ，百事可樂（哈爾濱） 。配方除了持有人家族之外無人知曉，中國的非?？蓸芬彩前言M(jìn)行

16、稀釋。2、從物資輸送方式看國際物流的形式陸路輸送即陸地相鄰國家，通常采取陸路運(yùn)送貨物的方式，運(yùn)輸工具主要有火車和卡車等。（中國、蒙古）海路輸送國際貿(mào)易大部分的貨物是通過海上運(yùn)送完成的，運(yùn)輸工具主要是各種船舶。（中國、美國）港口航空輸送貴重和數(shù)量小的貨物，為了爭(zhēng)取時(shí)效，往往可采用專門的運(yùn)輸機(jī)或普通客機(jī)搭乘方式完成航空運(yùn)貨的方式。手機(jī)的功能不再局限于通話，可以是照相機(jī)、通訊設(shè)備、個(gè)人數(shù)字助理以及視頻和音樂播放器。最熱銷的機(jī)型在幾個(gè)月后就成為昨日黃花，對(duì)手機(jī)行業(yè)而言，時(shí)間就是金錢。手機(jī)具有體積小、重量輕、價(jià)值高的特點(diǎn)，80%以上總量的手機(jī)成品是通過航空干線進(jìn)行調(diào)撥，從提貨出廠到物流中心分撥，到交貨航

17、空公司，到目的港提貨，到信息系統(tǒng)進(jìn)出倉處理，到配送至零售終端店面。在這個(gè)過程中涉及環(huán)節(jié)眾多，所以對(duì)手機(jī)的管理要點(diǎn)在于對(duì)手機(jī)串號(hào)的管理。管道輸送這是借助高壓氣泵的壓力將管道內(nèi)的貨物輸送到目的地的一種運(yùn)輸方式。管道輸送的介質(zhì)已由常見的石油、天然氣延伸到煤炭、鐵礦石等。2004 出現(xiàn)了對(duì)于俄羅斯石油管道的爭(zhēng)奪（加爾斯克 ），安大線，安納線，最終建立“泰納線”，距離中俄邊境60 公里。同時(shí)為日本、韓安國和中國等亞洲各國供油，還可以越過太平洋，遠(yuǎn)輸美國西海岸。但是后來“日元外交”失敗，泰納線主要向中國傾斜。多式聯(lián)運(yùn)聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約在定義多式聯(lián)運(yùn)時(shí)指出： 按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方

18、式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接運(yùn)貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)。郵購輸送以郵購包裹的方式對(duì)數(shù)量不多的國際貨物采用的輸送手段。其具體運(yùn)輸方式不定，但主要以航空運(yùn)輸、陸路運(yùn)輸為主。 Ems， fedex， ups二、國際貨運(yùn)輸送方式對(duì)于國際貨物的輸送有多種方式可以選擇：陸路運(yùn)輸、國際航空貨物運(yùn)輸和國際海上貨物運(yùn)輸，下面我們來分別加以介紹。（一）陸路輸送在陸地相鄰的國家之間，使用火車或者卡車完成貨物的物流方式?；蛘咴诙嗍铰?lián)運(yùn)中，托運(yùn)人分別和鐵路公司、公路公司和海運(yùn)公司簽訂運(yùn)輸合同，其中包含陸地運(yùn)輸部分，這些都可稱作陸路輸送。具體細(xì)分有三種方式：國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)，國際公路貨物運(yùn)輸，

19、大陸橋運(yùn)輸。第一種國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)。是指在兩個(gè)或兩個(gè)以上的國家鐵路運(yùn)輸中，使用一份運(yùn)送單據(jù)，辦理貨物的全程運(yùn)送，在由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時(shí)，無須發(fā)、收貨人參與。我國和俄羅斯、蒙古、朝鮮等國一些貿(mào)易往來都是通過陸路輸送方式實(shí)現(xiàn)的。像濱洲線，哈爾濱滿洲里，和俄羅斯的外貝加爾接軌，辦理國際旅客聯(lián)運(yùn)和國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)。國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)是：涉及面廣，車、票據(jù)、證都必須符合有關(guān)規(guī)定，辦理手續(xù)也比較復(fù)雜。流程見書上118 頁圖。下面介紹國際公路貨物運(yùn)輸。國際公路貨物運(yùn)輸是國際貨物借助一定的運(yùn)載工具（卡車），沿著公路跨及兩個(gè)或兩個(gè)以上國家或地區(qū)的移動(dòng)過程。公路運(yùn)輸也是一種獨(dú)立的運(yùn)輸體系，可以獨(dú)立

20、完成進(jìn)出口貨物運(yùn)輸?shù)娜^程。歐洲的大陸國家之間距離很短，歐洲12 國 15 日游，乘坐火車去其他國家也不需要過多時(shí)間，歐洲大陸國家之間進(jìn)出口貨物運(yùn)輸?shù)淖钪匾姆绞街痪褪枪愤\(yùn)輸。我國的邊境貿(mào)易運(yùn)輸、港澳貨物運(yùn)輸，其中有相當(dāng)一部分也是靠公路運(yùn)輸獨(dú)立完成的。大陸橋運(yùn)輸。指采用集裝箱專用列車，把大陸當(dāng)成聯(lián)結(jié)兩端海運(yùn)的橋梁。使集裝箱船和專用列車結(jié)合起來，達(dá)到運(yùn)輸迅速和降低物流成本的目的。目前，世界上大陸橋主要有四條：北美大陸橋，西伯利亞大陸橋，隴海蘭新歐亞大陸橋和玻利維亞大陸橋。第一歐亞大陸橋：西伯利亞大陸橋，以西伯利亞鐵路為干線，聯(lián)結(jié)歐洲與遠(yuǎn)東之間，比經(jīng)海運(yùn)經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河或者和好望角相比，運(yùn)距都短

21、了很多。第二歐亞大陸橋：新歐亞大陸橋，也稱歐亞第二大陸橋。橫跨歐洲和亞洲，聯(lián)結(jié)太平洋和大西洋，該大陸橋東起中國的連云港，西至荷蘭鹿特丹港， 全長 10837km ，其中在中國境內(nèi)4143kmn，途徑中國、哈薩克斯但、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭7 個(gè)國家，可輻射到30 多個(gè)國家和地區(qū)。 1990 年 9 月，中國鐵路與哈薩克鐵路在德魯日巴站正式接軌，標(biāo)志著該大陸橋的貫通。1991 年 7 月 20 日開辦了新疆一哈薩克斯但的臨時(shí)邊貿(mào)貨物運(yùn)輸。1992 年 12 月 1 日由連云港發(fā)出首列國際集裝箱聯(lián)運(yùn) 東方特別快車 ，經(jīng)隴海、蘭新鐵路，西出邊境站阿拉山口，分別運(yùn)送至阿拉木圖、莫斯科、圣彼

22、得堡等地，標(biāo)志著該大陸橋運(yùn)輸?shù)恼介_辦。近年來，該大陸橋運(yùn)量逐年增長，并具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。比西伯利亞大陸橋縮短了2000 公里，節(jié)省運(yùn)費(fèi)30%，與海運(yùn)相比，可節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間60%左右。（二）國際航空貨物運(yùn)輸國際航空貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營方式：1、班機(jī)運(yùn)輸方式在固定的航線上定期航行的航班，固定始發(fā)站、目的地，和途經(jīng)站。2、包機(jī)運(yùn)輸方式當(dāng)貨物批量較大，班機(jī)不能滿足需求時(shí)，一般就采用包機(jī)運(yùn)輸。 （春節(jié)、中秋、清明兩岸包機(jī)）包機(jī)運(yùn)輸分為整機(jī)包機(jī)和部分包機(jī)。整機(jī)包機(jī)是指航空公司和包機(jī)代理公司，按照與租機(jī)人雙方事先約定的條件和運(yùn)價(jià)，將整架飛機(jī)租給租借人，從一個(gè)或幾個(gè)航空站裝運(yùn)貨物達(dá)到指定目的地的運(yùn)輸方式。部分包機(jī)

23、可能是幾十家航空貨物運(yùn)輸代理人聯(lián)合包租一架飛機(jī)，或者有包機(jī)公司把一架飛機(jī)的艙位分別賣給幾家航空貨物代理公司。國際航空中貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方式有兩類：集中托運(yùn)方式和聯(lián)合運(yùn)輸方式。集中運(yùn)輸方式是指航空貨物代理公司把若干批單獨(dú)發(fā)運(yùn)的貨物組成一整批，向航空公司辦理托運(yùn)。采用一份總運(yùn)單集中發(fā)運(yùn)到同以到站。這種集中運(yùn)輸?shù)姆绞皆趪H航空運(yùn)輸業(yè)中業(yè)務(wù)開展較多，也是國際航空貨運(yùn)代理的主要營業(yè)方式之一。聯(lián)合運(yùn)輸方式是包括空運(yùn)在內(nèi)的兩種以上運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸，例如：陸空運(yùn)輸、陸空陸運(yùn)輸?shù)?。（三）國際航運(yùn)（海上貨物運(yùn)輸）世界海運(yùn)貨運(yùn)量已經(jīng)突破了 60 億噸，在國際貿(mào)易中，使用最多的就是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。 在世界上貨運(yùn)量最大的國際

24、通航運(yùn)河是蘇伊士運(yùn)河。在蘇伊士運(yùn)河開通之前，有時(shí)人們通過從船上卸下貨物通過陸運(yùn)的方法在地中海和紅海之間實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸。蘇伊士運(yùn)河的開通給國際貨運(yùn)節(jié)省了時(shí)間和成本，也省去了繁瑣的環(huán)節(jié)。國際航運(yùn)特點(diǎn)：1、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)大國際航運(yùn)長期，馬士基（上海鹿特丹） 30 天，沿途在國外港口靠泊。自然災(zāi)害（地震、雪災(zāi)、洪水、風(fēng)暴、海嘯）戰(zhàn)爭(zhēng)、罷工、動(dòng)亂等原因，以及船長和船員的疏忽和過錯(cuò)都會(huì)給船舶和貨物帶來嚴(yán)重的損害（泰坦尼克號(hào)）。 2007 年 11 月 13 日，滿載7.7 萬噸燃油的“威望號(hào)”油輪在西班牙加利西亞海域遭遇到 8 級(jí)風(fēng)暴，失去控制后擱淺， 船體裂開一個(gè) 35 米長的大裂口，燃油大量外泄。 11 月 19

25、 日，“威望號(hào)”油輪發(fā)生船體斷裂后沉沒。到目前為止，泄漏的燃油估計(jì)有 1 萬多噸，長達(dá) 400 公里的海岸受到嚴(yán)重污染。生態(tài)學(xué)家稱這可能是世界上最嚴(yán)重的燃油泄漏事件之一?？梢钥吹?，由于海運(yùn)單船運(yùn)量大，一旦發(fā)生事故，損失十分嚴(yán)重，于是為了明確海運(yùn)事故的責(zé)任所在，在國際上制定了國際通用的制度，如海損制度、海上保險(xiǎn)制度、承運(yùn)人責(zé)任限制制度和船舶所有人責(zé)任限制制度等。但是，當(dāng)今世界的科技發(fā)展十分迅速，科技的發(fā)展必然帶來了船舶技術(shù)的進(jìn)步，到現(xiàn)在，船舶的適航性、操縱性、快速性、自動(dòng)化程度、動(dòng)力裝置、港口裝卸工藝和設(shè)備，以及通訊、導(dǎo)航、調(diào)度管理的技術(shù)水平都有相應(yīng)提高，那么由此也會(huì)在某種程度上降低國際航運(yùn)的風(fēng)

26、險(xiǎn)。2、國際性國際航運(yùn)的主動(dòng)因是國際貿(mào)易，可以說國際貿(mào)易是國際航運(yùn)的推動(dòng)力，所有的國際貨物運(yùn)輸代理公司就構(gòu)成了國際航運(yùn)市場(chǎng)，從事國際航運(yùn)工作要依賴于國際航運(yùn)市場(chǎng)，所以說國際航運(yùn)是國際化的行為。在國際航運(yùn)中，很多具體業(yè)務(wù)不是由發(fā)貨人完成的，也不是由接貨人完成的，在整個(gè)運(yùn)輸過程中，最重要的角色是貨運(yùn)代理公司，他們?yōu)樨浿髀?lián)系船只，組織裝運(yùn)，保管各張單據(jù)，完成報(bào)關(guān)活動(dòng)，什么時(shí)候貨物運(yùn)送到指定地點(diǎn)了，什么時(shí)候貨代的工作才完成，以此方式賺取自己的代理費(fèi)用。那么貨代在整個(gè)貨物的運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，在不同港口會(huì)接觸到很多不同的單據(jù)，如在發(fā)貨港口填制的發(fā)貨單，接貨港口接貨要持有提單（提取貨物的憑證） ，這么多的憑證在國

27、際航運(yùn)中有著統(tǒng)一的格式， 保關(guān)員考試中 （英文）。單證的內(nèi)容和編制方法必須適應(yīng)國際公約和國際慣例的要求，使之能夠?yàn)楦麝P(guān)系方承認(rèn)和接受。另外國際航運(yùn)中各國對(duì)于法律法規(guī)也要具有統(tǒng)一性。三、國際貿(mào)易術(shù)語1貿(mào)易術(shù)語的含義及作用國際貿(mào)易的買賣雙方分處兩國，相距遙遠(yuǎn)，國際貿(mào)易具有路線長、面廣、環(huán)節(jié)多和風(fēng)險(xiǎn)大等許多特點(diǎn)。貨物從生產(chǎn)者手里轉(zhuǎn)到國外消費(fèi)者手中，其間要經(jīng)歷長途運(yùn)輸、過多道關(guān)卡、 多次裝卸和存儲(chǔ) ；關(guān)聯(lián)到銀行、商檢、海關(guān)、保險(xiǎn)等方方面面的工作；同時(shí)貨物遭遇自然災(zāi)害或意外事故的可能性也相對(duì)大些。在賣方交貨和買方接貨的過程中涉及許多問題，交易雙方在洽商交易、訂立合同時(shí)，必然要考慮如下幾個(gè)重要問題：1）交

28、貨地點(diǎn)問題：賣方在什么地方、以什么方式辦理交貨；2）風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)：如運(yùn)輸、裝卸造成貨物損壞或短少的風(fēng)險(xiǎn)；3）手續(xù)的辦理：如辦理貨物的運(yùn)輸、保險(xiǎn)以及報(bào)關(guān)、報(bào)檢、申領(lǐng)許可證等通關(guān)過境的手續(xù)；4）費(fèi)用的支付 :如運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、報(bào)關(guān)費(fèi)、商檢費(fèi)、裝卸費(fèi)等；5）買賣雙方需要交接哪些有關(guān)的單據(jù)。在具體交易中，買賣雙方在洽談價(jià)格時(shí)，一定要同時(shí)明確以上問題；同時(shí)，如果每筆交易都要求買賣雙方對(duì)上述手續(xù)、費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)，逐項(xiàng)反復(fù)洽商，也將耗費(fèi)大量的時(shí)間和費(fèi)用，并影響交易的達(dá)成。為此，在國際貿(mào)易的長期實(shí)踐中，為了解決上述問題，逐漸形成了各種不同的貿(mào)易術(shù)語。貿(mào)易術(shù)語在實(shí)踐中產(chǎn)生和發(fā)展。在上述問題中，交貨地點(diǎn)是核心問題，它的確

29、定往往對(duì)其余相關(guān)問題有決定作用，交貨地點(diǎn)不同，賣方承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任和費(fèi)用也不相同。至于如何規(guī)定，要由買賣雙方協(xié)商。貿(mào)易術(shù)語直接關(guān)系到商品的價(jià)格構(gòu)成，這也是許多人將貿(mào)易術(shù)語稱為價(jià)格術(shù)語的原因，在我國習(xí)慣稱為“價(jià)格條件 ”。在 2000 年通則中，根據(jù)買賣雙方承擔(dān)義務(wù)的不同，將13 種貿(mào)易術(shù)語按不同類別劃分為 E、 F、 C、D 四個(gè)組。E 組 (啟運(yùn) ) ， 它只包括一個(gè)貿(mào)易術(shù)語EXW 。這是在商品產(chǎn)地交貨的貿(mào)易術(shù)語。當(dāng)賣方在其所在地或其他指定的地點(diǎn)(如工廠、工場(chǎng)或倉庫等)將貨物交給買方處置時(shí)，即完成了交貨。賣方不負(fù)責(zé)辦理貨物出口的清關(guān)手續(xù)以及將貨物裝上任何運(yùn)輸工具。EXW 術(shù)語是賣方承擔(dān)責(zé)任最

30、小的術(shù)語。表 11-1 2000 年通則分類排列表2000 年通則 ( INCOTERMS2000 )組別貿(mào)易術(shù)語E 組 (GroupE) ，啟運(yùn) (Departure)EXW(Ex works) 工廠交貨(1)FCA(Free Carrier) 貨交承運(yùn)人F 組 (Group F) ，主要運(yùn)費(fèi)未付 (Main Carriage Unpaid)(2)FAS(Free Alongside Ship)裝運(yùn)港船邊交貨(3)FOB(Free on Board) 裝運(yùn)港船上交貨(1)CFR(Cost and Freight) 成本加運(yùn)費(fèi)(2)CIF(Cost ， Insurance and Freigh

31、t) 成本、保險(xiǎn)費(fèi)加運(yùn)C 組(Group C) ，主要運(yùn)費(fèi)已付 (Main Carriage Paid)費(fèi)(3)CPT(carriage Paid To) 運(yùn)費(fèi)付至目的地(4)CIP(Carriage and Insurance Paid To ) 運(yùn)費(fèi) / 保險(xiǎn)費(fèi)付至目的地(1) DAF(Delivered at Frontier) 邊境交貨(2)DES(Delivered Ex Ship)目的港船上交貨D 組(GroupD) ，到達(dá) (Arrival)(3)DEQ(Delivered Ex Quay)目的港碼頭交貨(4)DDU(Delivered Duty Unpaid) 未完稅交貨(5)

32、DDP(Delivered Duty Paid)完稅后交貨F 組 ( 主要運(yùn)費(fèi)未付 )，它包括FCA( 貨交承運(yùn)人 )、 FAS( 裝運(yùn)港船邊交貨)和 FOB( 裝運(yùn)港船上交貨 )三種貿(mào)易術(shù)語。按這些術(shù)語成交，賣方須將貨物交給買方指定的承運(yùn)人，從交貨地至目的地的運(yùn)費(fèi)由買方負(fù)擔(dān)。在采用裝運(yùn)地或裝運(yùn)港交貨而主要運(yùn)費(fèi)未付的情況下，即要求賣方將貨物交至買方指定的承運(yùn)人或指定裝運(yùn)港時(shí)，應(yīng)采用F 組術(shù)語。按F 組術(shù)語簽訂的買賣合同屬于裝運(yùn)合同。在 F 組術(shù)語中， FOB 術(shù)語的風(fēng)險(xiǎn)劃分與C 組中的 CFR 和 CIF 術(shù)語是相同的， 均以裝運(yùn)港船舷為界。但如果合同當(dāng)事人無意采用越過船舷交貨，可相應(yīng)地采用F

33、CA 、 CFR 和 CIP 術(shù)語。C 組(主要運(yùn)費(fèi)已付)，它包括CFR( 成本加運(yùn)費(fèi) )、 CIF( 成本、保險(xiǎn)費(fèi)加運(yùn)費(fèi))、 CPT (運(yùn)費(fèi)付至目的地 )和 CIP (運(yùn)費(fèi) /保險(xiǎn)費(fèi)付至目的地 )四種貿(mào)易術(shù)語。采用此類貿(mào)易術(shù)語成交，賣方必須訂立運(yùn)輸合同，并支付運(yùn)費(fèi)；但賣方不承擔(dān)從裝運(yùn)地啟運(yùn)后貨物發(fā)生滅失或損壞的風(fēng)險(xiǎn)以及貨物發(fā)運(yùn)后所產(chǎn)生的額外費(fèi)用。C 組術(shù)語包括兩個(gè)“分界點(diǎn) ”，即風(fēng)險(xiǎn)劃分點(diǎn)與費(fèi)用劃分點(diǎn)是分離的。按 C 組術(shù)語簽訂的買賣合同屬于裝運(yùn)合同。從上可以看出， C 組術(shù)語和 F 組術(shù)語具有相同的性質(zhì)，即賣方都是在裝運(yùn)國或發(fā)貨國完成交貨義務(wù)。因此，按 C 組術(shù)語和 F 組術(shù)語訂立的買賣合

34、同都屬于裝運(yùn)合同。組 (到達(dá) )，它包括 DAF( 邊境交貨 )、 DES(目的港船上交貨 )、 DEQ( 目的港碼頭交貨 )、DDU( 未完稅交貨 )和 DDP( 完稅后交貨 )五種貿(mào)易術(shù)語。采用 D 組術(shù)語，賣方應(yīng)負(fù)責(zé)將貨物運(yùn)至邊境或目的港 (port) 或進(jìn)口國內(nèi)約定目的地 (Place)或地點(diǎn) (Point) ，并承擔(dān)貨物運(yùn)至該地以前的一切風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任和費(fèi)用。按D 組術(shù)語訂立的買賣合同屬于到貨合同。四、報(bào)關(guān)與商檢(一 )報(bào)關(guān)國際物流是商品從出口國向進(jìn)口國發(fā)生的實(shí)體流動(dòng)。 不是所有商品都可以隨意出口或進(jìn)口，如：瘋牛病期間嚴(yán)格限制歐洲牛肉的進(jìn)口。所有貨物必須經(jīng)過香港部門的許可后，才可以流通道

35、進(jìn)口國。在出口商或進(jìn)口商進(jìn)行貨物的出口和進(jìn)口，都必須經(jīng)過海關(guān)部門，在海關(guān)部門接受監(jiān)督和檢查的程序稱為通關(guān)，也成為報(bào)關(guān)。報(bào)關(guān)：指出口商或進(jìn)口商向海關(guān)申報(bào)出口或進(jìn)口，接受海關(guān)的監(jiān)督與檢查，履行海關(guān)規(guī)定的手續(xù)。在辦理完通關(guān)手續(xù)，經(jīng)海關(guān)同意，貨物方可通關(guān)放行。在報(bào)關(guān)過程中，不是所有企業(yè)都要執(zhí)行一樣的程序，也不是所有企業(yè)都要付出相同比率的進(jìn)口稅、出口稅、可以說，在國際貿(mào)易中，有些區(qū)域享受一些特權(quán)，那么在國際貿(mào)易中的特殊區(qū)域都包括哪些呢？1、自由港也叫自由口岸，還有一種區(qū)域叫自由貿(mào)易區(qū)，在自由港和自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)的企業(yè)，對(duì)進(jìn)出口商品全部或部分免征關(guān)稅，并且準(zhǔn)許在港內(nèi)或區(qū)內(nèi)的商品自由從事儲(chǔ)存、展覽、拆散、改裝、

36、重新包裝、整理、加工等業(yè)務(wù)活動(dòng)。（關(guān)稅的多少不一定，各國家不一致，2003 年美國為了保護(hù)本土的鋼鐵企業(yè)，對(duì)部分叢國外進(jìn)口的鋼鐵產(chǎn)品征收30%的關(guān)稅，但是遭到日本和歐洲等國的不滿，這些國家向WTO貿(mào)易組織投訴，經(jīng)過審理后，WTO 認(rèn)定美國違規(guī)，中國也是本案原告之一）許多國家對(duì)自由港或自由貿(mào)易區(qū)的規(guī)定很多，但都大同小異，歸納起來主要有三點(diǎn):世界1）關(guān)稅方面的規(guī)定：在自由港或自由貿(mào)易區(qū)存放或進(jìn)行簡(jiǎn)單整理、加工，不需要交關(guān)稅。對(duì)允許自由進(jìn)出自由港或自由貿(mào)易區(qū)的外國商品，不必辦理報(bào)關(guān)手續(xù)，免征關(guān)稅。少數(shù)已經(jīng)征收進(jìn)口稅的商品，如煙、油等商品的再出口，可退還進(jìn)口稅。但是港內(nèi)和區(qū)內(nèi)的外國商品轉(zhuǎn)運(yùn)入所在國的國

37、內(nèi)市場(chǎng)上銷售，則必須辦理報(bào)關(guān)手續(xù)，繳納進(jìn)口稅。2）業(yè)務(wù)活動(dòng)的規(guī)定：允許進(jìn)入自由港或自由貿(mào)易區(qū)的外國商品，可以儲(chǔ)存、展覽、拆散、分類、分級(jí)、修理、改裝、重新包裝、重新貼標(biāo)簽、清洗、整理、加工和制造、銷毀、與外國的原材料或所在國原材料混合、再出口或向所在個(gè)國內(nèi)市場(chǎng)銷售。（3）禁止和特別限制規(guī)定。對(duì)某些物品禁止輸入或者必須經(jīng)過特種進(jìn)口許可證才能進(jìn)口， 如武器、彈藥、爆炸品、毒品和危險(xiǎn)品以及國家專賣如煙草、酒、鹽等。有些國家對(duì)少數(shù)消費(fèi)品的進(jìn)口要征收高關(guān)稅，有些國家規(guī)定某些生產(chǎn)資料在港內(nèi)或區(qū)內(nèi)使用也應(yīng)繳納關(guān)稅。（在國際貿(mào)易中，國家之間經(jīng)常圍繞一個(gè)詞打官司：傾銷，反傾銷。中國動(dòng)輒就會(huì)以“非市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國家”為

38、由被反傾銷法案制裁。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國家，判斷是否傾銷的標(biāo)準(zhǔn)是以在進(jìn)口國的售價(jià)和在出口國國內(nèi)的制造成本和價(jià)格進(jìn)行比較，如果國外售價(jià)低于本國的售價(jià)或生產(chǎn)成本，則認(rèn)定為傾銷， 對(duì)于“非市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國家” ，則采用一個(gè)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平大致相同的替代國衡量，看此產(chǎn)品在替代國國內(nèi)的成本， ， 20 世紀(jì) 90 年代，歐盟對(duì)中國的彩電反傾銷，以中國為“非市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國家”為由，將新加坡作為替代國來計(jì)算我國彩電的生產(chǎn)成本。當(dāng)時(shí)，新加坡勞動(dòng)力成本高出中國20 多倍，中國的產(chǎn)品自然被計(jì)算成傾銷。美國政府規(guī)定： 外國商品剛到岸價(jià)低于出廠價(jià)格時(shí)被認(rèn)為商品傾銷， 立即采取反傾銷措施。一般是對(duì)傾銷的外國商品除征收一般進(jìn)口稅外，再增收附

39、加稅，使其不能廉價(jià)出售，此種附加稅稱為“反傾銷稅” 。中國的紡織品質(zhì)優(yōu)價(jià)廉，在對(duì)外貿(mào)易中，動(dòng)不動(dòng)就會(huì)被卷入一起反傾銷法案。另外 2004 ，中國、泰國、越南、印度、厄瓜多爾和巴西出口的蝦售價(jià)很低，影響了美國的蝦農(nóng)，美國蝦農(nóng)呼吁政府要采取反傾銷法案，經(jīng)過調(diào)查之后，美國對(duì)中國出口的蝦征收130%-267% 的高額關(guān)稅，導(dǎo)致中國出口的蝦在美國打不開銷路，只能轉(zhuǎn)向國內(nèi)市場(chǎng)。）2、保稅區(qū)保稅倉庫區(qū)。海關(guān)設(shè)置的受海關(guān)監(jiān)督的特定地區(qū)和倉庫。外國貨物暫時(shí)存放在保稅區(qū)，可以不繳納進(jìn)口稅，進(jìn)口短暫存放出口，不繳納關(guān)稅。但是不再出口就要繳納關(guān)稅。但是每個(gè)保稅區(qū)對(duì)貨物在區(qū)內(nèi)存放的時(shí)間都有一定的限制。 運(yùn)入?yún)^(qū)內(nèi)的貨物可

40、以進(jìn)行儲(chǔ)存、 改裝、分類、混合、展覽、加工和制造。保稅區(qū)有幾種類型：1）指定保稅區(qū)：為了在港口或國際機(jī)場(chǎng)辦理報(bào)關(guān)手續(xù)更加簡(jiǎn)便、迅速，為外國貨物提供裝卸搬運(yùn)或暫時(shí)存放的場(chǎng)所。 在指定保稅區(qū)， 外國貨物可以簡(jiǎn)單快捷地辦理報(bào)關(guān)手續(xù)，簡(jiǎn)化了報(bào)關(guān)的復(fù)雜程度。在保稅區(qū)存儲(chǔ)的商品有嚴(yán)格的期限，一般很短，不得超過一個(gè)月。2）保稅貨棚：經(jīng)過海關(guān)批準(zhǔn)的， 經(jīng)過私人企業(yè)設(shè)置的用語裝卸搬運(yùn)和暫時(shí)儲(chǔ)存進(jìn)口貨物的場(chǎng)所。是指定保稅區(qū)的補(bǔ)充，與其差異在于公營、私營。3）保稅倉庫：經(jīng)過海關(guān)批準(zhǔn)，外國貨物可以不辦理進(jìn)口手續(xù)和連續(xù)長時(shí)間儲(chǔ)存的場(chǎng)所。為了使貨物能夠長時(shí)間儲(chǔ)存，而不需要繳納關(guān)稅，一般期限為兩年，如果有特殊情況還可以延長期限。4）保稅工廠：主要是對(duì)外國運(yùn)來的原材料進(jìn)行加工制造的場(chǎng)所，也是受海關(guān)監(jiān)督的，外國貨物存在保稅工廠的期限為兩年，如有特殊需要可以適當(dāng)延長。外國貨物也可以在保稅工廠以外進(jìn)行加工和制造，但是必須實(shí)現(xiàn)取得海關(guān)的同意，并不能妨礙海關(guān)的監(jiān)督。5）保稅陳列場(chǎng)：在一定期限內(nèi)用于陳列外國貨物進(jìn)行展覽的保稅場(chǎng)所。保稅區(qū)會(huì)給入駐企業(yè)提供一定的優(yōu)惠政策，比如簡(jiǎn)化通關(guān)手續(xù)等，很多企