1、中美日韓鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀、韓國(guó)眾所周知，鐵路是一種適宜擔(dān)負(fù)遠(yuǎn)距離的大宗客，貨運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)輸方式。鐵路 運(yùn)輸無(wú)論是在目前還是在可以預(yù)見的未來(lái)，對(duì)于國(guó)家的可持續(xù)發(fā)展都將起到其絕 對(duì)的戰(zhàn)略重要性，是統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)中的骨干和中堅(jiān)。接下來(lái)，我將對(duì)中美日韓四個(gè) 國(guó)家的鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀進(jìn)行一點(diǎn)客觀的分析，并從中總結(jié)出中國(guó)鐵路運(yùn)輸未來(lái)的發(fā) 展趨勢(shì)。、韓國(guó)韓國(guó)的鐵路歷史雖已有10 0年，但迄今實(shí)行的交通政策仍以公路為重點(diǎn)。最近，為解決因公路擁擠而引起的物資流通費(fèi)用增加和環(huán)境等問(wèn)題，推進(jìn)了以鐵路 為中心的交通政策。特別是政府為加速鐵路的發(fā)展，于1 9 9 4年制定了關(guān)于國(guó)有鐵路營(yíng) 運(yùn)的特別法明文規(guī)定了鐵路的獨(dú)立經(jīng)營(yíng)并擴(kuò)大對(duì)鐵

2、路的投資。與此同時(shí)，制定了建設(shè)高 速鐵路、新空港鐵路、輕軌鐵路等新計(jì)劃。目前，韓國(guó)的鐵路技術(shù)，與鐵路相關(guān)聯(lián)的設(shè)施等， 在某種程度上已是發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，每年能生產(chǎn)13 0 0輛以上的鐵路機(jī)車車輛。低速收稿 日期：1 9 9 8 0 9 0 8機(jī)車車輛的生產(chǎn)，亦能確保組裝技術(shù)，但核心技術(shù)則不能確保， 幾乎所有部件都要依賴進(jìn)口。在電氣、控制技術(shù)方面，供電系統(tǒng)已進(jìn)行了某種程度的技術(shù)開 發(fā)，但控制系統(tǒng)如列車自動(dòng)控制（ATC）、列車調(diào)度中心（CTC ）或電子聯(lián)鎖裝置設(shè)計(jì) 技術(shù)，尚不及國(guó)際先進(jìn)水平，軌道、土木工程中降低噪聲的技術(shù)，亦亟待開發(fā)。二、日本。日本的鐵路運(yùn)輸發(fā)展歷史很久，但近十幾年來(lái)鐵路運(yùn)輸業(yè) 卻處

3、于很困難的境地，連年虧損，一撅不振。這種技術(shù)上相當(dāng)先進(jìn)，經(jīng)濟(jì)上又非常困 難的特有局面，不僅引起日本朝野的不安，也引起世界的注意。日本鐵路概況日本 鐵路包括新干線、既有線、地鐵、有軌電車4種，由于其中地鐵和有軌電車歸地 方政府運(yùn)營(yíng)管理，因而這里的“日本鐵路”是指新干線和既有線。日本鐵路新干線 軌距采用1 435 mm，既有線軌距采用1 067 mm。1.1日本鐵路運(yùn)營(yíng)情況日本鐵路 總長(zhǎng)為27 337 km，共有9 400多個(gè)車站，年客運(yùn)量229.22億人，鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)里程 為8 737 km,年貨運(yùn)量51 104萬(wàn)t。2008年日本鐵路收益5 300億日元，納稅2 300 億日元。在日本鐵路的營(yíng)

4、業(yè)收入中，主業(yè)和多經(jīng)約各占50%。東京、名古屋、大 阪二大都市圈是鐵路客運(yùn)的重點(diǎn)地區(qū),其鐵路線路長(zhǎng)度只有4 813 km，占全日本鐵 路線路長(zhǎng)度的19%，年運(yùn)量達(dá)202.36億人，占全日本客運(yùn)量的88%。截至2011年 3月,日本新干線總里程為2 874.1 km?？偟膩?lái)說(shuō)，日本的鐵路運(yùn)輸發(fā)展前景還是 有很大的完善空間。三、美國(guó)。美國(guó)做為世界上資本主義發(fā)達(dá)國(guó)家之一，其在鐵路運(yùn)輸技術(shù) 發(fā)展方面有其領(lǐng)先之處，美國(guó)鐵路網(wǎng)的完善在世界上處于領(lǐng)先地位。美國(guó)客運(yùn)鐵 路具有較強(qiáng)的社會(huì)公益性，在與公路、航空的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，城間客運(yùn)鐵路已不具 備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)和盈利能力，多年來(lái)一直處于虧損狀態(tài)。而美國(guó)鐵路以貨運(yùn)為主。

5、 美國(guó)國(guó)土遼闊，礦產(chǎn)資源和農(nóng)產(chǎn)品豐富，尤其是煤炭運(yùn)輸量大的特點(diǎn)，為貨運(yùn)鐵 路發(fā)展提供了廣闊的前景。貨運(yùn)鐵路在綜合交通體系中發(fā)揮骨干作用，近年來(lái)貨 運(yùn)鐵路市場(chǎng)份額在40%左右。2007年，美國(guó)貨運(yùn)鐵路完成貨運(yùn)量22. 6億噸， 實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)收入568億美元。煤炭是美國(guó)鐵路運(yùn)輸最主要的貨物品類。2007年，I 級(jí)鐵路煤運(yùn)量占總運(yùn)量的比例為43. 8%。鐵路是汽車的主要運(yùn)送工具，美國(guó)生 產(chǎn)的汽車中約有70%都是通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)?。隨著美國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國(guó)際貿(mào)易 量的不斷增加，現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)運(yùn)輸能力已不能滿足未來(lái)運(yùn)輸需求。鐵路網(wǎng)建設(shè)投 資成為當(dāng)前美國(guó)鐵路發(fā)展的重要問(wèn)題。ppp（公私合營(yíng)）模式是當(dāng)前美國(guó)鐵路網(wǎng)建

6、 設(shè)重要的融資模式。在構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的綜合交通體系的背景下，政府對(duì)城間客 運(yùn)鐵路發(fā)展的重視也日益增加。聯(lián)邦政府和州政府在鐵路走廊、城間客運(yùn)鐵路建 設(shè)投資中發(fā)揮著積極作用。由于美國(guó)的幅員過(guò)於遼闊，始終無(wú)法建立如歐洲、日 本等國(guó)那么細(xì)密便利的鐵路網(wǎng)，因此美國(guó)人少有外出搭火車的習(xí)慣，造成貨運(yùn)火 車多于客用火車。再加上美國(guó)很少發(fā)展快車或有特色的車種，火車速度不比汽車 快，票價(jià)又比汽車貴，因此國(guó)內(nèi)的搭乘率始終無(wú)法提高。美國(guó)第一條鐵路誕生于1830年，至今已走過(guò)了近180年的發(fā)展歷程。20世 紀(jì)20年代，美國(guó)完成了大規(guī)模鐵路建設(shè)。1916年，美國(guó)鐵路總里程達(dá)到歷史最 高峰，約41萬(wàn)公里。此后，鐵路經(jīng)營(yíng)狀況

7、迅速惡化，大量線路被拆除和封閉， 路網(wǎng)長(zhǎng)度不斷縮減，但迄今仍以約23萬(wàn)公里的線路里程遙居世界各國(guó)鐵路路網(wǎng) 規(guī)模首位。自1971年起，美國(guó)的鐵路公司實(shí)行客貨分營(yíng)，鐵路公司總體上區(qū)分 為客運(yùn)鐵路公司和貨運(yùn)鐵路公司兩大類。美國(guó)鐵路分布不平均，北部密，南部稀。北部擁有全國(guó)鐵路里程的1/2,全 國(guó)最主要的鐵路樞紐也集中在北部，其中最大的是芝加哥，是30多條鐵路的交 會(huì)點(diǎn)。美國(guó)的鐵路客運(yùn)不景氣，外出的人乘坐火車不多。美國(guó)鐵路在當(dāng)?shù)厝说男?中并無(wú)好評(píng)，因此美國(guó)人經(jīng)常嘲諷美國(guó)火車永遠(yuǎn)都誤點(diǎn)；他們說(shuō)除非你從起站上 車，否則等上兩個(gè)小時(shí)是常有的事。美國(guó)人也常會(huì)警告要搭火車的外國(guó)游客，說(shuō) 火車站及車上的治安不佳，到

8、處都是乞丐與流浪漢等等。火車除了速度較慢外，票價(jià)也不便宜，例如，從波士頓到紐約，坐長(zhǎng)途汽車 25美元，坐火車46美元，所需的時(shí)間也差不多，都在5小時(shí)左右。但如今的火 車也設(shè)法改善各種設(shè)施，提高質(zhì)量，現(xiàn)有的火車設(shè)施有餐車、了望車廂、電影放 映間等，座位寬敞，旅客可以在車上自由散步或娛樂活動(dòng)，治安狀況也較讓人放 心。美國(guó)火車分為客車和臥車?？蛙囍惶峁┳?，夜間有枕頭出租。臥車可以自 先廂位，乘坐也較舒適?？瓦\(yùn)列車如今都有空調(diào)設(shè)施，即使在夏天，夜晚的旅途 也有些寒冷，所以火車上還出售新毛毯供旅客夜間使用。列車上的伙食費(fèi)，一般 是早餐、午餐、晚餐。餐車上有熱開水供應(yīng)，溫度也足夠，能用來(lái)泡方便面這類 速

9、食點(diǎn)心。鐵路客運(yùn)遠(yuǎn)不如公路1目前，東北走廊是美國(guó)目前惟一的高速鐵路走廊，于2000年12月開始運(yùn) 營(yíng)Acela高速（擺式）列車，列車最高運(yùn)行速度達(dá)到240公里/小時(shí)。此外，美 國(guó)還規(guī)劃建設(shè)10條高速鐵路走廊，即：佛羅里達(dá)走廊、加利福尼亞走廊、芝加 哥樞紐、東南走廊、太平洋西北走廊、墨西哥灣走廊、吉斯通走廊、帝國(guó)走廊、 北方新英格蘭走廊和中南走廊。2000年2月美國(guó)刺激經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的法令中規(guī)定為高速鐵路建設(shè)投資80億美 元。此外，聯(lián)邦政府在聯(lián)邦預(yù)算中又另外撥款發(fā)展高速鐵路，準(zhǔn)備在今后5年內(nèi)， 每年投資10億美元總共50億美元用于高速鐵路建設(shè)近年來(lái)美國(guó)政府也在積極推 動(dòng)磁懸浮鐵路的規(guī)劃和研究。主要的磁

10、懸浮鐵路規(guī)劃項(xiàng)目包括賓夕法尼亞州匹茲 堡磁懸浮鐵路項(xiàng)目、馬里蘭州巴爾的摩至哥倫比亞特區(qū)華盛頓磁懸浮鐵路項(xiàng)目， 及內(nèi)華達(dá)州拉斯維加斯至加利福尼亞州阿納海姆磁懸浮鐵路項(xiàng)目。2008年，美國(guó)國(guó)會(huì)批準(zhǔn)了城間客運(yùn)鐵路投資計(jì)劃，通過(guò)在城間客運(yùn)鐵 路投資方面建立聯(lián)邦政府和州政府的合作機(jī)制，加強(qiáng)州政府在城間客運(yùn)鐵路發(fā)展 中的作用。根據(jù)該計(jì)劃，聯(lián)邦政府向州政府撥款0.3億美元，占計(jì)劃總出資的 50%，另外50%出資額由州政府承擔(dān)。該計(jì)劃主要投資于可以實(shí)現(xiàn)80%以上列 車正點(diǎn)率、減少旅行時(shí)間、增加發(fā)車頻率或提高服務(wù)質(zhì)量的項(xiàng)目，包括為提高線 路最大允許速度的既有線改造項(xiàng)目，為提高線路通過(guò)能力的增加或延長(zhǎng)會(huì)讓線的 項(xiàng)

11、目，以及線路道岔和信號(hào)系統(tǒng)改造項(xiàng)目等。美國(guó)東北部才有高鐵2美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬在今年1月底的國(guó)情咨文中再一次提到中國(guó)的高鐵，并為 美國(guó)高鐵的未來(lái)繪出藍(lán)圖。他說(shuō)：“我們的目標(biāo)是25年內(nèi)，讓80%的美國(guó)人乘 上高鐵就在我們講話的時(shí)候，加利福尼亞和中西部州的高鐵建設(shè)已經(jīng)開 工。”事實(shí)上，奧巴馬的話不全對(duì)。就在一個(gè)月前，美國(guó)中西部的俄亥俄州和威斯 康星州向聯(lián)邦政府全額退回了 12億美元的高鐵建設(shè)撥款，兩州均表示，即使不 需要州政府出一分錢，它們也不要高鐵。高鐵建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)一一佛羅里達(dá)州州 長(zhǎng)也表示，需要重新評(píng)估該州的高鐵建設(shè)規(guī)劃。在很多人看來(lái)近乎完美的高鐵為 何在美國(guó)部分地區(qū)遭了冷遇？美國(guó)是一個(gè)活在“車輪

12、”上的國(guó)家。這個(gè)“車輪”指的是“汽車輪”而非 “火車輪”。到過(guò)美國(guó)的人都會(huì)對(duì)此有深切的體會(huì)。美國(guó)人出行使用公共交通的 比例在全球范圍內(nèi)是非常低的。美國(guó)人中短途出行都開車，跨幾個(gè)州的長(zhǎng)途旅行 一般選擇飛機(jī)。遠(yuǎn)近都沒有明顯優(yōu)勢(shì)，火車旅行成為最后的選擇，很多美國(guó)人一 輩子沒坐過(guò)火車出行。對(duì)上座率的不樂觀，只是各州拒絕高鐵的其中一個(gè)原因。在美國(guó)，鐵路等基 礎(chǔ)設(shè)施建好后聯(lián)邦政府就脫手不管了，所有運(yùn)營(yíng)、維護(hù)費(fèi)用都將由州政府負(fù)擔(dān)。 美國(guó)威斯康星州新任州長(zhǎng)沃克在去年年底州長(zhǎng)競(jìng)選時(shí)就打出“反高鐵”的電視 廣告，并開設(shè)名為“拒絕鐵路”的網(wǎng)站。他憂心高鐵建成后，州政府每年需要負(fù) 擔(dān)700萬(wàn)至1000萬(wàn)美元的維護(hù)費(fèi)用

13、。對(duì)于今年面臨25億美元預(yù)算缺口的威斯康 星州，這筆額外支出可謂雪上加霜。四、中國(guó)。在中國(guó)，近年來(lái)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是有目共睹的，鐵路在近四、中國(guó)。在中國(guó)，近年來(lái)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是有目共睹的，鐵路在近13年內(nèi)共完成了 7次提速，每一次的提速都昭示鐵路的發(fā)展。2007年4月18 日，全國(guó)鐵路開始第六次提速，提速在京哈，京滬，京九，京廣，隴海，浙贛， 蘭新，廣深，膠濟(jì)等干線開展，這次提速使我國(guó)時(shí)速120公里以上的鐵路里程從 1.6萬(wàn)公里增加到2.2萬(wàn)公里。這不僅是中國(guó)鐵路發(fā)展史上具有重要影響力的事 件，也關(guān)系到國(guó)計(jì)民生。而后自2009年4月1日零時(shí)起，全國(guó)鐵路將實(shí)施新的 列車運(yùn)行圖，這就是在2007年4

14、月18日第六次大面積提速調(diào)圖之后，鐵道部再 次對(duì)列車運(yùn)行圖進(jìn)行較大范圍的調(diào)整，即第七次提速。在這次調(diào)整后，我國(guó)鐵路 客運(yùn)能力將提高10.6%以上，部分城市之間的列車運(yùn)行時(shí)間將大幅壓縮。這次新 圖將有一批動(dòng)車組投入運(yùn)用，同時(shí)，鐵道部還集中采購(gòu)了 25G客車3000輛，投入 這次新圖運(yùn)用。但是，我國(guó)的鐵路業(yè)一向面對(duì)了這樣幾個(gè)困境：第一，旅客買票 難。第二，乘車難。第三，貨車要車皮難。其原因主要有一下幾個(gè)：第一，我國(guó) 鐵路運(yùn)營(yíng)里程極少，鐵路網(wǎng)人均密度在世界上排名第116位，在134個(gè)有鐵路的 國(guó)家中排名116位，也就是倒數(shù)19位。具體來(lái)說(shuō)，人均占有量?jī)H為5.7厘米， 為美國(guó)的1/4，瑞典的1/3。按

15、面積計(jì)算，每平方公里只有77.51公里，僅為印度 的40.4%，世界排名第73位。第二，鐵路運(yùn)輸壓力大。我國(guó)鐵路里程僅占世界 里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上，其中客運(yùn)量為27.3%， 貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對(duì)鐵路部門的壓力之大可想而知。第三， 落后的營(yíng)銷機(jī)制，也使各鐵路局開拓市場(chǎng)受到制約。一些單位的營(yíng)銷機(jī)構(gòu)只是原 有生產(chǎn)型機(jī)構(gòu)的翻版，職能虛化，市場(chǎng)調(diào)查、產(chǎn)品開發(fā)、運(yùn)力配量等環(huán)節(jié)銜接不 緊密，營(yíng)銷部門和運(yùn)輸部門、綜合部門的配合不協(xié)調(diào)，激勵(lì)措施不完善，職工缺 乏開拓市場(chǎng)的壓力與動(dòng)力，”官商習(xí)氣”和”衙門作風(fēng)”不變，客車虛，列車員 依然感覺輕松，行李車空駛，行包工作人員也不著急，日常調(diào)度指揮眾有貨沒車， 有車沒貨的現(xiàn)象也是由發(fā)生，久而久之，給鐵路運(yùn)輸造成巨大干擾。客觀來(lái)說(shuō)， 中國(guó)鐵路還得進(jìn)一步在技術(shù)和建設(shè)上得到更多突破。結(jié)合日美韓等國(guó)的鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，雖然我國(guó)的鐵路運(yùn)輸面對(duì)著種種問(wèn)題，但是在 不斷地發(fā)展及完善中，問(wèn)題可以慢慢的得到解決。目前我國(guó)主要的鐵路類上市公