臺灣汽車工業(yè)的發(fā)展道路2001-10-17盡管臺灣的經(jīng)濟發(fā)展及人均收入已處于較高水平,但汽車工業(yè)的發(fā)展與此相比卻有較大差距。造成這種現(xiàn)象有多種因素，其中臺灣汽車工業(yè)發(fā)展的政策取向以及“政府”不適宜的作用是主要原因。

一、臺灣汽車工業(yè)發(fā)展的歷程與現(xiàn)狀

臺灣的經(jīng)濟發(fā)展很長時間采取進口替代和出口導(dǎo)向的道路，汽車工業(yè)的發(fā)展自然也受這種發(fā)展取向的影響。但由于特殊的經(jīng)濟條件和歷史方面的原因以及“政府”的頻繁干預(yù)，臺灣汽車工業(yè)發(fā)展并不像其他一些實行這一發(fā)展道路的國家和地區(qū)那樣成功。

（一）臺灣汽車工業(yè)的發(fā)展階段

臺灣汽車工業(yè)的發(fā)展進程大致可以80年代中期為界劃分成兩個階段。80年代以前，臺灣以保護幼稚工業(yè)為目的，實施進口替代和出口導(dǎo)向戰(zhàn)略。這一階段雖然實行了較高的保護，但汽車工業(yè)并未因此形成自主開發(fā)能力，競爭力很弱。80年代中期以來，臺灣經(jīng)濟實行一系列較為開放的政策，特別是1985年開始實施《六年汽車工業(yè)發(fā)展方案》，大幅度降低汽車進口關(guān)稅，放寬整車裝配廠的設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)，為汽車企業(yè)的競爭創(chuàng)造寬松的條件。1992年開始在車型開發(fā)、生產(chǎn)及銷售方面努力與國際接軌，特別是汽車零部件開始進入美、日等國市場。臺灣“政府”還采取政策，引導(dǎo)整體素質(zhì)較好的福特六和、中華、國瑞、裕隆、三陽等5家廠商，采取擴大規(guī)模、減少車種、降低開發(fā)成本等方法提高競爭力，爭取在區(qū)域分工中發(fā)揮作用，并逐步參與全球汽車產(chǎn)業(yè)分工。這一時期，臺灣汽車工業(yè)的競爭力有所增強，但并不具備國際競爭力。

（二）臺灣汽車工業(yè)的現(xiàn)狀

近幾年，雖然幾乎所有東南亞國家的汽車工業(yè)均因亞洲經(jīng)濟危機的沖擊陷入困境，臺灣汽車工業(yè)卻沒有受太大影響，但也沒有取得明顯的進步，基本處于一種停滯的態(tài)勢,這也從一個側(cè)面反映了臺灣的汽車工業(yè)發(fā)展的封閉性。

臺灣本地生產(chǎn)和銷售的汽車僅1995年和1998年達到40萬輛，其他年份均在40萬輛以下，其中1999年生產(chǎn)量為350273輛，排名世界19位，產(chǎn)值約1314億元新臺幣（見表1）。1999年本地汽車的銷售量為358995輛，其中中小型客車約占70％，轎車占30％。1999年臺灣汽車出口額為736.2億元新臺幣，其中出口美國最多，占39.5％；進口額為555.6億元新臺幣，其中自日本進口最多，占72.8％。

表1臺灣近幾年汽車生產(chǎn)與掛牌情況表單位：千輛，成長率：%

資料來源：臺灣地區(qū)車輛同業(yè)公會，2000年7月；交通部數(shù)據(jù)所

臺灣的汽車市場自1993年起開始飽和，上下波動不超過10個百分點。從幾大公司來看，中華、福特六和、國瑞、裕隆和三陽的市場占有率互有消長，但總體占本地汽車的比重一直在90%上下。其中，中華汽車維持20%以上的市場占有率；三陽則由1998年的8.56%上升到11%；而福特六和有逐年下滑的趨勢（見表2）。進口方面，盡管臺灣對進口新車強制實行30％的高關(guān)稅，但轎車的進口并沒有明顯減少。粗略估計，臺灣這兩年的轎車進口數(shù)量每年均維持在約10萬輛的水平。

表21999年臺灣本地產(chǎn)汽車產(chǎn)銷量統(tǒng)計單位：輛

資料來源：依據(jù)臺灣地區(qū)車輛工業(yè)同業(yè)公會資料整理

臺灣1976年每千人保有量20.17輛；1999年為243.23輛，20年來增長達12倍。臺灣的汽車工業(yè)發(fā)展還對解決就業(yè)起到了積極作用，1999年臺灣汽車工業(yè)就業(yè)人數(shù)達17244人。

二、臺灣汽車工業(yè)的特點

（一）與外資合作廣泛

臺灣真正屬于自己單獨發(fā)展起來的汽車整車廠幾乎不存在，從一開始就與外資緊密結(jié)合。由于地理和歷史的原因，與日本汽車公司的合作為主，其次是與美國和法國的合作。幾家大公司除三富和羽田是與國外廠商進行技術(shù)合作以外，其余各家均是與國外廠商合資，并在技術(shù)上存在“母子”關(guān)系（見表3）。

臺灣90%以上的零部件廠與日本廠商有合資合作關(guān)系。國瑞、福特六和、中華、裕隆、三陽、大發(fā)、太子及臺灣五十鈴等8家與日本技術(shù)合作廠，1999年對日出口的汽車零部件金額達4.65億元新臺幣。

臺灣汽車工業(yè)的技術(shù)進步也多來自與外商的合作,其中也以與日本的合作獲得的技術(shù)最多。最近臺灣汽車業(yè)與美國汽車業(yè)之間的技術(shù)合作也在加強。

（二）生產(chǎn)體系與產(chǎn)業(yè)組織

臺灣汽車工業(yè)發(fā)展基本是以中心——衛(wèi)星工廠體系進行的。中心廠采取專業(yè)分工的策略，除了幫助衛(wèi)星廠參與開發(fā)、設(shè)計工作外，還逐漸將原來的零部件散件供應(yīng)提升為配套供應(yīng)，使得整個中心——衛(wèi)星體系的主業(yè)整合水平逐漸提高，其他業(yè)務(wù)的聯(lián)盟趨勢也日益明顯。此外，各中心廠積極加入母廠的全球與區(qū)域采購聯(lián)盟,藉此參與國際分工體系,使得其衛(wèi)星廠與世界汽車工業(yè)的聯(lián)系也有所加強。

表3臺灣汽車制造廠合作對象一覽表單位：新臺幣億元1989年

雖然臺灣“政府”竭力扶持本地汽車企業(yè)的發(fā)展，但并沒有形成自己的優(yōu)勢，達不到規(guī)模經(jīng)濟。其最顯著的特點就是廠家數(shù)量過多，其中共有11家中心汽車廠。每家汽車廠之間也存在較大差別，生產(chǎn)情況較好的中華汽車公司和福特六和兩家公司每年也只能生產(chǎn)約10萬輛的汽車，包括所有的轎車和商用車。接下來生產(chǎn)日產(chǎn)轎車和豐田／日野轎車的兩家公司，年產(chǎn)量僅在4～7萬輛之間。其他所有汽車公司與上述幾“大廠”相比，生產(chǎn)規(guī)模更小，其中有一部分是采用技術(shù)許可方式生產(chǎn)。

從零部件業(yè)看，2000年臺灣汽車零部件廠商約有434家，絕大部分為中小企業(yè)。這些零部件廠可視為11家中心汽車廠的衛(wèi)星廠，即使按11家中心廠平均，每一家零部件供應(yīng)廠商也僅為25000輛轎車提供零部件。這就造成雖然近年來臺灣汽車零部件質(zhì)量已有很大提高，但由于廠家多、車種雜，零部件生產(chǎn)規(guī)模小，不易降低成本，以致影響產(chǎn)品競爭力。

（三）市場競爭慘烈

臺灣汽車工業(yè)競爭非常激烈,大部分廠商前景不容樂觀。除極個別實力較強,規(guī)模相對較大外,多是一些民營的中小企業(yè)，規(guī)模較大的也是與外資的合作企業(yè)。1999年三菱、豐田、日產(chǎn)、福特、及本田五大汽車品牌，囊括85.8%的總銷量。其中三菱汽車售出97834輛，取得23.8%的市場占有率，居第一位，其次依序為豐田占21.37%、日產(chǎn)占17.52%、福特占13.01%、本田占10.1%。這些大汽車廠商的規(guī)模尚且如此，其他幾家的情況可想而知。

另一方面，由于新臺幣的升值以及汽車關(guān)稅的逐步降低，使得進口車擁有更大的定價空間，進口汽車增長率遠遠大于當(dāng)?shù)禺a(chǎn)汽車，來自進口方面競爭的壓力不斷增大。1987年進口汽車的市場占有率已近20%，臺灣自制的汽車已很難與進口汽車競爭。據(jù)分析，臺灣加入WTO后的前幾年臺灣產(chǎn)車市場占有率可能迅速下降為70%左右。

（四）競爭力弱

從上面分析可以看出，臺灣汽車整車市場被外國品牌的汽車壟斷，基本沒有本地的品牌。而在本地生產(chǎn)的外國品牌汽車由于臺灣“政府”的過度保護在國際市場上也缺乏競爭力。

不可否認臺灣汽車零部件業(yè)已得到較大發(fā)展并形成一定的競爭力，除一些關(guān)鍵性零部件，已能生產(chǎn)大部分的汽車零部件，并由此帶動了臺灣零部件工業(yè)貿(mào)易的發(fā)展,但總的來說主要還是以售后服務(wù)為主。目前臺灣供應(yīng)OEM零部件的300多家，有國際競爭力的不到100家。零部件產(chǎn)品方面，僅35%左右具有一定國際競爭力，其余面臨被進口零部件完全取代的威脅。一旦市場完全放開，不論是整車還是零部件生產(chǎn)，都面臨非常嚴(yán)峻的生存壓力。

臺灣汽車工業(yè)競爭力不強特別表現(xiàn)在設(shè)備利用率低。1999年11家中心廠平均設(shè)備利用率僅50.1%。中華汽車廠的最高，為82.8%；其次為國瑞的70.2%，再其次為裕隆的56.5%，其余車廠設(shè)備均未達到50%。這種嚴(yán)重生產(chǎn)過剩勢必引起成本增加，競爭力下降。

（五）研究與開發(fā)不盡如人意

直到90年代，臺灣在汽車工程技術(shù)方面仍缺乏自行設(shè)計能力，在制造技術(shù)方面，也有待提升。造成這種結(jié)果的一個重要原因就是整體研究與開發(fā)費用偏低，其中企業(yè)界對研究開發(fā)的資金投入更低。以1979年為例，民營企業(yè)的研究費用占營業(yè)收入的百分比，最高僅達3%，且3／4以上的廠商都低于1%。（而美國最高為14%，日本最高為10%。）；另外，臺灣汽車廠家在注重零部件生產(chǎn)技術(shù)時，忽視零部件裝配技術(shù)的提升，所需重要原材料及零部件多依賴進口，銷售市場也局限于臺灣，很少外銷，最終發(fā)展受到限制。

三、臺灣“政府”在汽車工業(yè)發(fā)展中的作用

（一）重視汽車工業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用

為促進經(jīng)濟發(fā)展，臺灣“政府”一直將汽車工業(yè)作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展。1961年4月制訂“發(fā)展‘國產(chǎn)’汽車工業(yè)辦法”，對汽車工業(yè)給予扶植與保護；“政府經(jīng)濟部”于1965年11月與“國防部、交通部、行政院外匯貿(mào)易審議委員會、建設(shè)廳、交通處、公路局、物質(zhì)局”等有關(guān)機關(guān)組成“汽車工業(yè)督導(dǎo)小組”，對臺灣汽車工業(yè)的發(fā)展，定期開會，分頭實施引導(dǎo)和監(jiān)督；70年代末，汽車被確定為戰(zhàn)略性工業(yè)重點之一；80年代成立了汽車工業(yè)九人小組，為鼓勵民間進行汽車業(yè)的研究發(fā)展，在融資、扶持及稅收等方面對民間企業(yè)的研究開發(fā)提供優(yōu)惠政策。此外，臺灣“政府”在1991年修訂的“科學(xué)技術(shù)發(fā)展十二年長程計劃”中，還為提高汽車工業(yè)研究發(fā)展經(jīng)費制定了具體的目標(biāo)。從上面的論述可知臺灣“政府”對汽車工業(yè)的發(fā)展不可謂不重視。

（二）“政府”對汽車工業(yè)的關(guān)照過多

盡管臺灣汽車企業(yè)基本上都是民營企業(yè)，但在其發(fā)展過程中“政府”的干預(yù)無時不在。臺灣當(dāng)局在發(fā)展本地汽車工業(yè)過程中，初衷是想靠本地汽車工業(yè)的發(fā)展來滿足當(dāng)?shù)厥袌鲂枨?，并發(fā)展壯大，最終參與到國際市場分工。但由于只是分割地看待本地汽車工業(yè)發(fā)展與世界汽車市場之間的關(guān)系，且“政府”的扶持政策不明確，具體辦法不到位，實際效果并不理想。

自1953年9月裕隆汽車廠成立起，臺灣“政府”先后制定了5個階段性方案發(fā)展臺灣本地汽車工業(yè)。(1)發(fā)展本地產(chǎn)汽車工業(yè)辦法(1961年4月頒布)；(2)促進汽車工業(yè)經(jīng)營方案(1972年8月頒布)；(3)促進汽車工業(yè)發(fā)展方案(1979年8月頒布)；(4)汽車工業(yè)發(fā)展方案(1985年2月頒布)；(5)汽車工業(yè)發(fā)展策略(1992年頒布)。

這些政策中起作用較大的是制定汽車自制率(本地化)標(biāo)準(zhǔn)。自制率標(biāo)準(zhǔn)是重要的汽車工業(yè)保護措施之一，目的是鼓勵本地汽車工業(yè)發(fā)展。后起汽車發(fā)展國家和地區(qū)在發(fā)展過程中，大多都制定過自制率規(guī)則。臺灣汽車工業(yè)到目前還能生存，并有一部分零部件出口，這是主要原因之一。

臺灣的自制率產(chǎn)品項目從實施“工業(yè)輔導(dǎo)準(zhǔn)則”以來，已由原有的十幾種降低到為數(shù)不多的兩三種，但汽車產(chǎn)品一直處于其中。由于隨著經(jīng)濟的發(fā)展，在臺灣進行裝配加工的工廠逐漸增加，申請進口零件的廠家日益增加，1963年由“經(jīng)濟部”呈請“行政院”先后頒布實施“有關(guān)華僑及外國人投資條例釋示事項”及其“修正案”，前者規(guī)定凡上述7種產(chǎn)品“新設(shè)工廠產(chǎn)品之自制率應(yīng)自30%起步”，修正案又改為應(yīng)自40%起步，逐年增加10%以上，最終達到70%以上；并規(guī)定新廠申請設(shè)立應(yīng)比照當(dāng)時同類產(chǎn)品工廠已達到的自制率。1985年3月公布的“汽車工業(yè)發(fā)展方案”規(guī)定，外銷汽車無自制率限制，但內(nèi)銷汽車則需達70%的零部件自制率；后經(jīng)逐年調(diào)低，到1997年臺灣產(chǎn)小型車自制率仍為50%，盡管為加入WTO，“經(jīng)濟部工業(yè)局”曾表示臺灣汽車自制率的規(guī)定于1996年底全部取消。

從上面臺灣“政府”對汽車工業(yè)發(fā)展的干預(yù)軌跡可以看出，政府的作用比較被動，基本是對世界汽車工業(yè)發(fā)展潮流和本地汽車企業(yè)要求的滯后反應(yīng)，并沒有起到應(yīng)有的指導(dǎo)和扶持作用。

（三）關(guān)稅和非關(guān)稅政策

臺灣在汽車貿(mào)易關(guān)稅及非關(guān)稅方面制定政策，以保護和促進本地汽車業(yè)的發(fā)展。發(fā)展初期，為促進汽車工業(yè)發(fā)展，臺灣在1955年所得稅減免辦法中規(guī)定，凡“政府”所鼓勵發(fā)展的工業(yè)（主要是汽車業(yè)），如系新設(shè)或擴充設(shè)備至原有生產(chǎn)能力的30%以上，免征營利事業(yè)所得稅3年；如系舊有設(shè)備，減征10%；1965年由臺灣“經(jīng)濟部、財政部、行政院外匯貿(mào)易審議委員會”擬訂法案，于9月1日起實施汽車進口關(guān)稅稅率，將整車進口關(guān)稅稅率降低，而將零部件進口關(guān)稅稅率提高，主要目的在于促使制造工廠增加自制，降低成本及售價，并防止進口零部件裝配整車（見表4）；為鼓勵廠家加大研發(fā)力度，還規(guī)定整車廠自行研發(fā)“車身”、“引擎”及“底盤”各項可抵減3%的稅收優(yōu)惠。1985年頒布為期6年的“汽車工業(yè)發(fā)展方案”，大幅放寬外國人投資限制條件，將進口汽車關(guān)稅逐漸降低至30%；1992年頒布“汽車工業(yè)發(fā)展策略”，規(guī)定適當(dāng)考慮降低整車進口關(guān)稅，開放3000CC以上日本制汽車進口等；經(jīng)過幾次調(diào)整，到1997年轎車關(guān)稅為30%，零部件關(guān)稅為18%，貨車稅2000CC以下為25%，2001～3600CC為35%，3601CC以上為60%。

表41965年調(diào)整后的汽車進口關(guān)稅稅率

資料來源：臺灣海關(guān)稅則

汽車非關(guān)稅政策主要表現(xiàn)在進口配額方面，要求非常嚴(yán)格。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，對汽車的需求日益增加，臺灣當(dāng)局也不得不在非關(guān)稅環(huán)節(jié)逐漸放開輕型客車進口限制，但直到1997年底，臺灣汽車工業(yè)非關(guān)稅方面的限制仍然存在，來自歐、美、加的可自由進口，來自其他地區(qū)的限量進口(全球配額3300輛，每年10%增長)。

四、臺灣的汽車消費政策

（一）鼓勵購買本地車，限制購買進口車

1958年臺灣“行政院”核定實施“公務(wù)汽車管制辦法”，規(guī)定“凡本地工廠可生產(chǎn)者，應(yīng)盡量采購本地產(chǎn)品”，1966年該辦法曾重新修正，但仍規(guī)定“各機關(guān)購置新車應(yīng)采用本地產(chǎn)品”。

1961年“行政院”公布“發(fā)展‘國產(chǎn)’汽車工業(yè)辦法”，規(guī)定“在進口方面，按管制進口或禁止進口方式，對本地產(chǎn)汽車予以保護，在銷售方面，政府及公營事業(yè)機關(guān)盡量采購本地汽車”?！敖煌ú俊?964年公布“汽車運輸業(yè)管理規(guī)則”，規(guī)定“營業(yè)小客車應(yīng)采用本地產(chǎn)汽車”。顯然，以上三種辦法，都是對當(dāng)時本地的汽車廠予以直接保護。由于受世界汽車工業(yè)潮流的沖擊以及實際效果不理想，現(xiàn)在臺灣當(dāng)局對本地產(chǎn)汽車的保護也有所松動。

（二）采取限制轎車消費的政策

臺灣由于面積狹小，為保證本地汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，“政府”基本采取限制轎車消費的政策。50年代初，“政府”限定每年只增發(fā)50輛汽車牌照，而后很長一段時間臺灣汽車牌照稅是按車輛新舊征收，新車稅率較高，舊車稅率較低。且自用小汽車牌照稅額基本上都是客運的2倍左右，以3種不同的排氣量標(biāo)準(zhǔn)為例即可說明(見表5)。另外，臺灣還限制大排氣量轎車的使用，“交通部”1962年公布改變汽車牌照征稅辦法，一律按總排汽量的大小分級課征。

表5臺灣轎車與客運車牌照稅對比(單位:新臺幣)

（三）過分注重環(huán)境保護限制了汽車消費

隨著臺灣地區(qū)工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平有了較大的提高，環(huán)保意識日益加強，但對汽車發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)和限制也逐漸增加。

1963年1月4日臺灣當(dāng)局宣布未來工作的重點之一為空氣污染的防治；1975年公布空氣污染防治法；1979年頒布臺灣地區(qū)環(huán)境保護方案；1982年元月成立“行政院衛(wèi)生署環(huán)保局”；1982年修正交通工具空氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)；1983年公布噪音管制法；1986年7月成立“環(huán)境保護小組”；1994年“經(jīng)濟部”發(fā)布“產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書”，要求開發(fā)低污染、省能源的車輛及零部件；1995年制定了“汽車排放空氣污染物稽查作業(yè)要點”；1995年7月1日，空氣污染防治費開征；2000年以來，環(huán)保制度更加嚴(yán)格，對汽車發(fā)展的影響不斷增大，為減少車輛廢氣排放造成空氣污染，臺“環(huán)保署”還擬實施汽車總量管制，要求民眾必須得到配額才能買新車，并初步打算對民眾淘汰車齡10年以上自用輕型客車給予獎勵。

五、臺灣汽車工業(yè)發(fā)展的問題及面臨的挑戰(zhàn)

按說臺灣的汽車工業(yè)應(yīng)該能取得更好的發(fā)展，但由于在發(fā)展過程中的一些問題，如“政府”干預(yù)過多，政策不到位以及本地市場的不經(jīng)濟惡性競爭制約了自身優(yōu)勢的發(fā)揮等，使得臺灣汽車工業(yè)喪失了大好的發(fā)展機會。隨著加入WTO的日益臨近，其發(fā)展將面臨更大的挑戰(zhàn)，如果處理不好，臺灣的汽車工業(yè)將可能逐漸消退，甚至最后衰敗也絕不是危言聳聽。

（一）臺灣汽車工業(yè)發(fā)展過程中的問題

1.缺乏長遠規(guī)劃，發(fā)展戰(zhàn)略不明確。從臺灣的汽車工業(yè)整個發(fā)展來看，由于“政府”沒有制定明確的發(fā)展戰(zhàn)略，而汽車廠商在“利潤掛帥”下，著重本地市場，只求短期利益，抑制了自身的長遠發(fā)展。其中包括：缺乏魄力與眼光去開拓國際市場；欠缺汽車設(shè)計技術(shù)，過度信賴國外技術(shù)合作廠家；缺乏扶植零部件的意愿與行動。臺灣汽車業(yè)具有“短、平、快”的特點，整車“打造”速度快，應(yīng)變迅速等都和追求眼前利益緊密相關(guān)，臺灣汽車工業(yè)依此獲得了一定的發(fā)展，但最終沒有真正成長起來也源于此。臺灣汽車企業(yè)家的精打細算并沒有培養(yǎng)出參與激烈的國際競爭必備的過硬素質(zhì)。

2.小規(guī)模惡性競爭劇烈。臺灣一個僅2000多萬人口的地區(qū)，就有11家汽車生產(chǎn)廠，且屬于這11家的衛(wèi)星廠就有幾千家。這11家汽車生產(chǎn)廠，情況好的如福特六和及中華汽車年產(chǎn)和銷售也只有幾萬輛，規(guī)模遠達不到最低的汽車生產(chǎn)經(jīng)濟規(guī)模。以1997年為例，臺灣汽車產(chǎn)量約38萬輛，11家整車廠，制造約4～50種車型，就每一制造廠及每一車型來看，在車型多而產(chǎn)量少的情況下，每一輛車所分?jǐn)偟牧悴考圃熨M用很高，不符合規(guī)模經(jīng)濟效益，也因此造成各汽車廠的設(shè)備利用率偏低。

3.行政干預(yù)過多，“政府”作用低效。臺灣“政府”一直對汽車產(chǎn)業(yè)進行保護，雖然程度有所不同，但保護的立場并無改變，只是形式有所變化。因此，在狹小的臺灣市場，居然有10多個汽車廠存活下來。由于從一開始就把汽車產(chǎn)業(yè)局限在本地市場，加上跨國公司對技術(shù)轉(zhuǎn)移的限制，臺灣難以形成具有國際競爭力的汽車企業(yè)。

臺灣對汽車業(yè)發(fā)展的保護政策多變，也使企業(yè)無所適從。50年代初，臺灣“政府”對汽車工業(yè)進行高關(guān)稅保護，在稅收、資金使用等方面給予優(yōu)惠，在“政府”汽車采購上作出有利于本地汽車的規(guī)定。但由于臺灣汽車企業(yè)基本上是民營性質(zhì)，“政府”只是在政策上給予優(yōu)惠，在資金與研究上并未進行大的集團公司的組建與支持，加上臺灣島內(nèi)市場狹小，結(jié)果在高關(guān)稅保護長達30幾年之后，仍未能形成具有國際競爭力的汽車工業(yè)，于是臺灣當(dāng)局又逐漸放松對汽車工業(yè)的保護，使得整車的進口關(guān)稅短期內(nèi)大幅度下降，本地產(chǎn)汽車受到很大沖擊。

另外,在汽車使用過程中，臺灣當(dāng)局往往采用對汽車消費進行嚴(yán)厲控制的辦法來緩解可能帶來的一些社會和經(jīng)濟問題，而在政策上鼓勵新技術(shù)的研究與開發(fā)不夠，臺灣的儲蓄率高達40%，但卻沒有形成不斷將資本投入新技術(shù)領(lǐng)域的有效機制。

4．值得探討的自制率規(guī)定。臺灣在汽車工業(yè)發(fā)展過程中非常強調(diào)自制率標(biāo)準(zhǔn)，這對本地的汽車發(fā)展起到過一定的保護作用，但總體來看是弊大于利，而且很可能正因為此，延誤了大好的發(fā)展機會。

為使國民經(jīng)濟從汽車業(yè)獲得最大利益的角度看，適度的自制率是必要的。但在市場非常狹小的地區(qū)，若不具備先決條件，而強制實行高自制率，必將降低汽車產(chǎn)品的質(zhì)量，增加成本，最終影響在國際市場上的競爭力。

5.沒有處理好與世界跨國公司合作和自主發(fā)展間的關(guān)系。一直以來，臺灣汽車廠主要合作對象多是日本廠商，進口的大汽車絕大部分自日本進口，并進口其零部件，但在與日本公司的合作中并沒有迅速獲得自己發(fā)展所需的各種資源。如日本對技術(shù)出口的限制使整個臺灣汽車產(chǎn)業(yè)到目前為止對日本汽車技術(shù)還有很強的依賴性，甚至迄今沒有自己的汽車整車設(shè)計平臺。

（二）加入WTO后臺汽車工業(yè)將受到很大沖擊

加入WTO后，臺灣汽車進口配額將放寬，配額數(shù)量增長幅度很大，幾乎對進口汽車沒有大的限制作用。而且臺灣加入WTO后小客車關(guān)稅10年后將由目前的30%調(diào)降至17.5%。至2008年，零部件的平均關(guān)稅率將由目前的14.58%降至8.93%。而對汽車零部件業(yè)影響最大的是加入WTO后自制率將完全取消，汽車零部件業(yè)將直接面臨國外的競爭。從臺灣自身角度來看，本地汽車市場規(guī)模不大，但是整車車廠卻有11家之多，除少數(shù)幾家外，其產(chǎn)量都很低，遠未達到經(jīng)濟規(guī)模，缺乏整車自主設(shè)計與研發(fā)的能力，各項保護措施在加入WTO后被取消，恐怕難與外國大廠競爭。

而且加入WTO后，臺灣汽車工業(yè)與世界汽車跨國公司的合作也將面臨新的問題。盡管臺灣的汽車廠絕大多數(shù)是與外資的合作,但真正到臺灣投資設(shè)廠的大企業(yè)很少。這些外資廠只是將臺灣當(dāng)作為滿足本地市場的一個加工基地，并沒有完全帶來母廠擁有的資金、先進的技術(shù)和管理以及人才等資源。從另一個角度看，臺灣的汽車工業(yè)有重心逐漸轉(zhuǎn)向零部件的趨勢，但目前臺灣零部件面臨一個很大的問題，就是廠商一直以來多在做售后服務(wù)，沒有配合整車廠的需求進行自行研發(fā)零部件的工作，尚無法進入國際大車廠的OEM體系，加上臺灣零部件沒有一定的生產(chǎn)規(guī)模，存在小規(guī)模的惡性競爭，這些都成為臺灣汽車工業(yè)很大的生存隱患。

加入WTO后，臺灣汽車中心廠面臨的沖擊將主要來自日美汽車公司。臺灣11家汽車廠中，與日本合作的占80～90%，且日系小汽車的市場占有率高達90%。目前日本車進口配額僅有10000多輛，所進口的大多為與臺灣產(chǎn)有所區(qū)別的大排氣量車種，一旦取消配額限制，消費者偏好日本車的采購習(xí)慣會對本地車造成沖擊，并最終可能使臺灣的汽車工業(yè)走向汽車裝配廠的命運。

美國通用、福特及克萊斯勒三大汽車廠對臺灣經(jīng)營及投資策略也開始出現(xiàn)兩極化，正在以不同的策略進入祖國大陸市場。這對臺灣汽車廠商在入關(guān)后，如何處理好發(fā)展祖國大陸市場提出了新的課題。盡管美國福特汽車公司為了有效拓展我國汽車市場，決定借重臺灣福特六和，繼續(xù)在臺投資從事新車型研發(fā)，但通用汽車則取消直接投資而改為委托加工方式，克萊斯勒也打消在臺投資設(shè)廠的念頭，直接進口汽車在臺灣銷售。

兩岸汽車工業(yè)加入WTO后，都得開放汽車市場、調(diào)降整車與零部件進口關(guān)稅及取消自制率等規(guī)定。臺灣汽車廠家因內(nèi)銷趨近飽和，只有建立國際分工體系、加強對外合作才有生存和發(fā)展的空間。臺灣汽車廠商可通過加強零部件的研發(fā)與生產(chǎn)，將零部件銷往兩岸三地，供當(dāng)?shù)氐钠噺S商使用。這種參與汽車產(chǎn)業(yè)分工的方式既可發(fā)揮地緣優(yōu)勢，也可以擴大零部件生產(chǎn)規(guī)模以降低成本。

六、臺灣汽車工業(yè)發(fā)展的啟示

臺灣的汽車工業(yè)發(fā)展為什么遠不如汽車工業(yè)發(fā)展初期諸多條件都與自己相差甚遠的韓國和墨西哥等國家？雖然30多年對汽車工業(yè)嚴(yán)加保護，為什么仍沒有形成自己的獨立體系和競爭力？

（一）過度保護政策并不一定有效

臺灣對汽車工業(yè)發(fā)展的過度保護，使本地的汽車廠商獲得了一定的短期利益，但卻沒有形成一種促使它們提高自身競爭力的壓力，在市場大門打開之后，就很難應(yīng)對各種競爭。1985年臺灣開始實施《六年汽車工業(yè)發(fā)展方案》時，大幅度降低汽車進口關(guān)稅，并放寬整車裝配廠的設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)，臺灣本地產(chǎn)大汽車銷售增長率在1986年就明顯降低，這充分顯示高關(guān)稅保護并未使臺灣的汽車工業(yè)擁有國際競爭力。盡管在政府保護、廠商多年的努力下，臺灣在生產(chǎn)裝配、成車設(shè)計以及底盤設(shè)計等方面，已達到一定技術(shù)水平，但就整體技術(shù)而言，仍達不到國際