第一篇鐵路運輸系統(tǒng)第一篇鐵路運輸系統(tǒng)1第一章鐵路概述鐵路運輸?shù)陌l(fā)展歷程鐵路運輸系統(tǒng)的特點鐵路運輸系統(tǒng)的組成鐵路運輸系統(tǒng)的運輸工作組織鐵路運輸?shù)默F(xiàn)代化第一章鐵路概述鐵路運輸?shù)陌l(fā)展歷程2鐵路運輸?shù)陌l(fā)展歷程世界鐵路發(fā)展歷程中國鐵路的發(fā)展歷程鐵路運輸?shù)陌l(fā)展歷程世界鐵路發(fā)展歷程3世界鐵路的發(fā)展開創(chuàng)時期：1825----1860發(fā)展時期：1860----1920成熟時期：1920----1960新發(fā)展時期：1960----世界鐵路的發(fā)展開創(chuàng)時期：1825----186041825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設(shè)施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號列車，由設(shè)計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫拉因車站出發(fā)，下午3點47分到達斯托克頓，共運行了31.8公里。

斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業(yè)運營，標志了近代鐵路運輸業(yè)的開端。鐵路以其迅速、便利、經(jīng)濟等優(yōu)點，深受人們的重視。在它的發(fā)源地英國自不必說，修筑鐵路成為最熱門、最時髦的事情。19世紀50年代是英國鐵路修建的高潮時期，1880年主要的線路基本完成，1890年全國性鐵路網(wǎng)已形成，路網(wǎng)總長達32000公里。

1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運5美國：鐵路最多的國家

美國鐵路營業(yè)里程居世界第一位，現(xiàn)有本國鐵路260423公里，其中一級鐵路為212742公里，軌道延長里程為354813公里，另外還有美國擁有使用權(quán)，非本國在國內(nèi)修建的鐵路23112公里。

美國于1830年5月24日第一條鐵路建成通車，全長21公里，從巴爾的摩至埃利州科特。19世紀50年代，筑路規(guī)模擴大，80年代形成高潮。從1850～1910年的60年間，共修筑鐵路37萬余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路達20619公里，創(chuàng)鐵路建設(shè)史上的最高紀錄。1916年，美國鐵路營業(yè)里程達到歷史上的最高峰，共408745公里。但此后，由于其它運輸方式迅速發(fā)展等原因，不斷拆除和封閉線路，鐵路線路長度不斷縮減。鐵路一度被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。

美國鐵路網(wǎng)由6條橫貫東西、十多條連絡(luò)南北和十多條由東北向西南的主要干線以及大量的支線和地方線所組成。

美國：鐵路最多的國家

美國鐵路營業(yè)里程居世界第一位，現(xiàn)有6最初的“rail”第一條鐵路最初的“rail”第一條鐵路71825.9.27Stockton和Darlington之間開通，最初的速度為4.5km/h,后來達到24km/h。1825.9.27Stockton和Darlington之間8德國第一條鐵路德國第一條鐵路9主要國際鐵路線路（1）西伯利亞鐵路該鐵路東起俄羅斯遠東地區(qū)的納霍德卡、東方港，經(jīng)海參威，伯力、赤塔、伊爾庫茨茨克、新西伯利亞、鄂木斯克、車里雅賓斯克、古比雪夫，止于莫斯科，全長9300多公里。（2）北美橫貫東西鐵路線北美橫貫東西鐵路線在加拿大境內(nèi)有兩種，在美國境內(nèi)有4條。加拿大境內(nèi)為：①魯珀特太子港——埃德蒙頓——溫尼伯——魁北克；②溫哥華——卡爾加里——溫尼伯——蒙特利爾——圣約翰——哈利法克斯。美國境內(nèi)為：①西維圖——斯波坎——俾斯麥——圣保羅——芝加哥——底特律；②奧克蘭——奧格登——奧馬哈——芝加哥——匹茲堡——費城——紐約；③洛杉磯——阿爾布開克——堪薩斯城——圣路易斯——辛辛那提——華盛頓——巴爾的摩；④洛杉磯——圖森——帕索——休斯敦——新奧爾良。主要國際鐵路線路10(3)歐洲鐵路網(wǎng)歐洲鐵路網(wǎng)密度居各洲之首，縱橫交錯，十分發(fā)達，既可聯(lián)系洲內(nèi)各國，又溝通洲際。主要有：①由倫敦—巴黎—慕尼黑—維也納—布達佩斯—貝爾格萊德—索菲亞—伊期布爾，與亞洲鐵路相連；②倫敦——巴黎（或布魯塞爾）——科隆——柏林——華沙——莫斯科—，與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，可達遠東地區(qū)；③由里斯本——馬德里——巴黎——科隆——柏林——華沙——列寧格勒——赫爾辛基，可達斯堪的那維亞半島各國。（4）西亞——歐洲線由西亞的巴士拉——巴格達——伊斯坦布爾至歐洲的索菲亞之后與歐洲鐵路網(wǎng)相連。（5）中國的橫貫東西鐵路線這條從我國最東端到最西端，橫貫中部的鐵路干線起江蘇連云港，經(jīng)蘭州、烏魯木齊至新疆阿拉山口，全長4100多公里，西出我國后與哈薩克斯坦、俄羅斯、波蘭、德國、荷蘭等國鐵路相連，可直達亞洲、歐洲各國至大西洋各岸，橫貫亞歐大陸。(3)歐洲鐵路網(wǎng)11中國鐵路的發(fā)展中國國土上出現(xiàn)的第一條鐵路是1876年7月開通的淞滬(吳淞至上海)鐵路全長14.5公里。這條鐵路是由英國人用欺騙手段建成的，后又經(jīng)清政府出白銀28.5萬兩贖回，拆除后銹蝕報廢。中國最早修建的鐵路，一條是唐山-胥各莊鐵路，采用標準軌距（1435mm），線路長9.7km,由清朝政府洋務(wù)派主持，開平礦務(wù)局籌款建設(shè)，1881年建成。另一條是著名的京張（北京至張家口）鐵路，線路長201km，由我國工程師詹天佑主持修建，于1909年建成通車。中國鐵路的發(fā)展中國國土上出現(xiàn)的第一條鐵路是1876年7月開通12第一臺機車（龍?zhí)枺┑谝慌_機車（龍?zhí)枺?31881年當時的開平礦務(wù)局幾經(jīng)波折終于得到清政府的恩準，修筑一條由開平至胥各莊，長約11公里的運煤鐵路——唐胥鐵路。在修路的同時，礦務(wù)局的英籍工程師金達(C.W.Kinder)利用廢舊鍋爐、卷揚機鐵輪和井架鋼梁制造了一臺簡陋的蒸汽機車。由于朝廷明令禁止使用機車，這臺機車暫時沒有運行。所以唐胥鐵路1881年底竣工后一度只能以驢馬牽引運煤車，史稱“馬車鐵路”。1881年當時的開平礦務(wù)局幾經(jīng)波折終于得到清政府的恩準，修筑141882年由于開平煤礦的產(chǎn)量由1881年的3600噸增加到38000噸，馬拉驢拖實在力不勝任，金達重新打起機車的主意，設(shè)計和指導制造了又一臺機車，這臺車設(shè)計規(guī)范、制作精良，遠勝于第一臺，甚至可以與同時代的外國機車相媲美。當時的開平礦務(wù)局英籍總工程師薄內(nèi)(R.R.Burnett)之妻仿照斯蒂芬森1829年設(shè)計的著名機車“Rocket”號為之命名為“RocketofChina”，意即“中國火箭”號。參與制造的中國工匠又在車頭兩側(cè)各鑲嵌了一條金屬刻制的龍，因此又稱“龍”號機車?！褒垺碧枡C車長18英尺8英寸(約合5.7米)，只有三對動輪而沒有導輪和從輪，軸式為0—3—0，輪式為0—6—0(英文為Six－WheelsSwitcher)現(xiàn)在通用的代號為XK，曾用代號為ㄒㄎ和SA。1882年由于開平煤礦的產(chǎn)量由1881年的3600噸增加到315導論-鐵路系統(tǒng)組成課件16導論-鐵路系統(tǒng)組成課件17“龍?zhí)枴睓C車退役后曾存放在北京府右街交通陳列館，當時還可以生火行駛，以供觀覽。1937年日本侵略者占領(lǐng)北京后，將該館遷移到和平門內(nèi)的一條胡同里，以后這臺中國制造的著名機車便離奇地失蹤了。“龍?zhí)枴睓C車退役后曾存放在北京府右街交通陳列館，當時還可以生18新中國鐵路的發(fā)展舊中國的鐵路-----1949新中國初期的鐵路1949----1953鐵路網(wǎng)骨架基本形成1953----1980鐵路的發(fā)展時期1980---新中國鐵路的發(fā)展舊中國的鐵路---19八橫八縱通道京蘭通道煤運北通道煤運南通道陸橋通道寧西通道沿江通道滬昆通道西南出海通道京哈通道沿海通道京滬通道京九通道京廣通道大湛通道包柳通道蘭昆通道八橫八縱通道京蘭通道京哈通道20導論-鐵路系統(tǒng)組成課件21中國鐵路八縱1。京哈通道：北京——沈陽——哈爾濱——滿洲里；2。東部沿海通道：哈爾濱——沈陽——大連——煙臺——上?！獜V州——湛江通道；3。京滬通道：北京——天津——濟南——徐州——南京——上海；4。京廣通道：北京——武漢——廣州5。京九通道：北京——阜陽——九江——南昌——深圳——九龍；6。大湛通道：大同——太原——焦作——枝枝柳——柳州——湛江；7。包柳通道：包安康——重慶——貴陽——柳州——南寧——友誼關(guān)通道；8。蘭昆通道：蘭州——寶雞——成都——昆明中國鐵路八縱1。京哈通道：北京——沈陽——哈爾濱——滿洲里；22中國鐵路八橫

（1）丹京蘭通道：丹東——沈陽——秦皇島——天津——北京——大同——呼和浩特——包頭——銀川——蘭州——拉薩通道；（2）煤運北通道：由大秦線和神木至黃驊兩條鐵路干線構(gòu)成；（3）煤運南通道：太原——德洲、長治——濟南——青島、侯馬——月山——新鄉(xiāng)——兗洲——日照三條鐵路線構(gòu)成；（4）陸橋通道：連云港——徐州——開封——鄭州——洛陽——西安——蘭州——烏魯木齊——阿拉山口；（5）沿江通道：重慶——武漢——九江——蕪湖——南京——上海；（6）滬昆（成）通道：上?！曛蕖獞鸦F陽——昆明和懷化——重慶——成都兩條線組成；（7）寧西通道：西安——南京，將來從南京延伸至江蘇啟東，形成西北經(jīng)東南至華東通道；（8）西南出海通道：昆明——南寧——黎塘——湛江。中國鐵路八橫

（1）丹京蘭通道：丹東——沈陽——秦皇島——天23中國通往鄰國的鐵路線

（1）濱洲線。該線自哈爾濱起向西北至滿洲里，全長935公里，通過我國的邊境口岸滿洲里與俄羅斯的后貝加爾使得我國鐵路與西伯利亞鐵路相連接。（2）濱綏線。該線自哈爾濱起向東至綏芬河，全長549公里，通過我國的邊境口岸綏芬河與俄羅斯的格羅迭科沃車站使得我國鐵路與俄羅斯遠東地區(qū)的鐵路相連，是我國運往遠東地區(qū)的貨物的重要通道。（3）集二線。該線由京包線的集寧站向西北到二連，全長333公里。通過二連站與蒙古的扎門烏德車站使我國鐵路與蒙古的鐵路線路相連，它既是我國通往蒙古的重要鐵路干線，也是通往前蘇聯(lián)的另一條鐵路干線。（4）北疆線。該線自烏魯木齊到阿拉山口，全長460公里，通過阿拉山口站與獨聯(lián)體的德魯日巴站使我國鐵路與獨聯(lián)體的土西鐵路相連。中國通往鄰國的鐵路線

（1）濱洲線。該線自哈爾濱起向西北至滿24（5）沈丹線。該線自沈陽到丹東，全長274公里，通過丹東站與朝鮮的新義洲站使中朝兩國鐵路相連。（6）長圖線。該線自長春東至圖們，全長527公里，通過圖們車站與朝鮮的南陽站使中朝兩國鐵路相連。（7）梅集線。該線自梅河口至集安，全長245公里，通過集安站與朝鮮的滿浦站使中朝兩國的鐵路相連。（8）湘桂線。該線自湖南的衡陽起至廣西的憑祥，全長1013公里，通過憑祥站與越南的同登車站使中越兩國的鐵路相連。（9）昆河線。該線自云南昆明起至河口，全長177公里，通過河口站與越南的新鋪站使中越兩國的鐵路相連。（5）沈丹線。該線自沈陽到丹東，全長274公里，通過丹東站與25鐵路運輸系統(tǒng)的特點優(yōu)點：運輸能力大廉價的大宗運輸較少受氣象季節(jié)等自然條件的影響經(jīng)常性、連續(xù)性好計劃性強，運輸能力可靠，準時、安全收益隨運輸量的增加而增加缺點始建投資大，建設(shè)時間長靈活性差固定費用所占比重大鐵路運輸系統(tǒng)的特點優(yōu)點：26鐵路運輸技術(shù)經(jīng)濟特征運營指標經(jīng)常性通過能力和輸送能力送達時間完好程度和舒適度安全和可靠性機動性運營量實物指標勞動生產(chǎn)率和勞動需要量燃料和電力單位需求量金屬及其他材料單位需求量線路及設(shè)備價值指標運營支出和運營成本基建投資需要量運輸生產(chǎn)基金需要量流動資金貨損貨差非生產(chǎn)性支出鐵路運輸技術(shù)經(jīng)濟特征運營指標價值指標27當前世界鐵路發(fā)展方向(重點）國有鐵路公司化國有鐵路民營化開展多種經(jīng)營活動，擴大鐵路經(jīng)營范圍鐵路旅客運輸重新受到各國政府的重視大力提高旅客列車速度已是共同的趨勢發(fā)展高速鐵路已成為世界潮流重載貨物運輸新型大功率機車先進的信息控制技術(shù)和指揮系統(tǒng)當前世界鐵路發(fā)展方向(重點）國有鐵路公司化28鐵路運輸系統(tǒng)的組成鐵路線路與軌道鐵路車站及樞紐鐵路機車與車輛鐵路信號與通信設(shè)備鐵路的管理組織系統(tǒng)鐵路運輸系統(tǒng)的組成鐵路線路與軌道29第二章軌道工程第一節(jié)線路第二節(jié)站場第二章軌道工程第一節(jié)線路30鐵路線路與軌道京九鐵路鐵路線路與軌道京九鐵路31川黔鐵路京秦鐵路長東黃河大橋川黔鐵路京秦鐵路長東黃河大橋32第一節(jié)線路鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎(chǔ)。它直接承受機車車輛輪對傳來的壓力，為了保證列車能按規(guī)定的最高速度

安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，使鐵路運輸部門能夠質(zhì)量良好地完成客貨運輸任務(wù)，鐵路線路必須經(jīng)常保持完好狀態(tài)。

鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。

第一節(jié)線路鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎(chǔ)。它直接承受機33鐵路主要技術(shù)標準：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類、機車類型、機車交路、車站分布、閉塞類型、到發(fā)線有效長度。這些標準是確定鐵路能力大小的決定因素。選用不同的標準對設(shè)計線的工程造價和運營質(zhì)量有重大影響。鐵路主要技術(shù)標準：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類34在線路設(shè)計中，涉及到很多技術(shù)標準，主要有線路等級、正線數(shù)目、最小曲線半徑、最大坡度、到發(fā)線有效長、牽引種類和機車類型等，其中最重要的是線路等級，因為其取值影響其它標準的取值。在線路設(shè)計中，涉及到很多技術(shù)標準，主要有線路等級、正線數(shù)目、35一、鐵路等級

鐵路等級是鐵路的基本標準。設(shè)計鐵路時，首先要確定鐵路等級。鐵路技術(shù)標準和裝備類型都要根據(jù)鐵路等級去選定。

我國《鐵路線路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定鐵路等級應(yīng)根據(jù)在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠期的年客貨運量確定。

我國鐵路共分為三個等級一、鐵路等級

鐵路等級是鐵路的基本標準。設(shè)計鐵路36導論-鐵路系統(tǒng)組成課件37導論-鐵路系統(tǒng)組成課件38鐵路等級路段設(shè)計行車速度(km/h)最小曲線半徑(m)Ⅰ16020001600120120080080500450Ⅱ120100080080450400Ⅲ10060055080400鐵路等級路段設(shè)計行車速度(km/h)最小曲線半徑(m)Ⅰ1639鐵路設(shè)計分為遠近兩期，遠期為交付運營后第十年，近期為第五年。年客貨運量通過運量調(diào)查和預測確定鐵路設(shè)計分為遠近兩期，遠期為交付運營后第十年，近期為第五年。40

城市軌道交通分為初期、近期、遠期三個設(shè)計年限。初期為交付運營后第三年，近期為第十年，遠期為第二十五年。

城市軌道交通分為初期、近期、遠期三個設(shè)計年限。初期為交付運41二、正線數(shù)目正線是指連接車站并貫穿始終的線路城市軌道交通為了實現(xiàn)高密度發(fā)車，一般為初期一次建成雙線，即線路的正線數(shù)目為2條，列車分上下行單向行駛。二、正線數(shù)目正線是指連接車站并貫穿始終的線路42城市間鐵路為了較經(jīng)濟地適應(yīng)交通運輸需求的發(fā)展，線路依據(jù)初期運量大小和遠期運量增長情況，分別按單線、雙線或預留雙線設(shè)計。一條單線鐵路的通行能力，按目前常采用的半自動閉塞情況來計算，最多可達到42~48對列車。城市間鐵路為了較經(jīng)濟地適應(yīng)交通運輸需求的發(fā)展，線路依據(jù)初期運43三、線路平面鐵路線路平面組成要素

線路中心線在水平面上的投影，叫作鐵路線路平面。曲線和直線是線路平面的組成要素。三、線路平面鐵路線路平面組成要素

線路中心線在水平44平面設(shè)計時，對直線、圓曲線、緩和曲線有一定的要求。平面設(shè)計時，對直線、圓曲線、緩和曲線有一定的要求。45運行阻力

列車在線路上運行時，所受阻力可歸納為兩類：基本阻力和附加阻力。

基本阻力：列車在空曠地面沿平、直軌道運行時所受的阻力。如：軸與軸承間、輪軌之間鋼軌接頭撞擊等。

附加阻力：列車在線路上運行時受到的額外阻力。如：坡道阻力、曲線阻力、啟動阻力等。

運行阻力

列車在線路上運行時，所受阻力可歸納為兩類46曲線阻力

曲線阻力與曲線半徑成反比，曲線半徑越小，曲線阻力越大，運營條件越差。但容易適應(yīng)較困難的地形，對工程條件有利。

曲線阻力

曲線阻力與曲線半徑成反比，曲線47

我國《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定鐵路平面曲線半徑有：4000、3000、2500、2000、1500、1200、1000、800、700、600、550、500、450、400、350m。

我國《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定鐵路平面曲線半徑有：4048區(qū)間線路最小曲線半徑鐵路等級路段設(shè)計行車速度(km/h)最小曲線半徑(m)Ⅰ16020001600120120080080500450Ⅱ120100080080450400Ⅲ10060055080400區(qū)間線路最小曲線半徑鐵路等級路段設(shè)計行車速度(km/h)最小49在兩個相鄰曲線之間應(yīng)有足夠的直線段稱為夾直線，以提供平衡的運行條件夾直線的最小規(guī)定為：I級鐵路不得小于80m(一般地段）或40m（困難地段）；II級鐵路不得小于60m(一般地段）

或30m（困難地段）；III級鐵路不得小于50m(一般地段）

或25m（困難地段）；在兩個相鄰曲線之間應(yīng)有足夠的直線段稱為夾直線，以提供平衡的運50在直線與圓曲線之間應(yīng)設(shè)置緩和曲線，從緩和曲線所銜接的直線一端起，其半徑由無窮大漸變到所銜接的圓曲線半徑R，這樣使列車由直線駛向圓曲線時，離心力逐漸變化。我國鐵路緩和曲線長度是20~150m在直線與圓曲線之間應(yīng)設(shè)置緩和曲線，從緩和曲線所銜接的直線一端51四、線路縱斷面1、機車車輛每一噸質(zhì)量，上坡時所受的坡度阻力，近似等于用千分率表示的這一坡道坡度的十倍。

2、列車上坡時，坡道阻力為“+”，列車下坡時，坡道阻力為“-”。

3、坡度越大，上坡阻力越大，同一臺機車

(在列車運行速度相同條件下)所能牽引的列車重量則減小。四、線路縱斷面1、機車車輛每一噸質(zhì)量，上坡時所受的坡度阻力52為了保證線路的運輸能力，對線路上運行列車的重量有一定的要求，因而對線路的坡度有一定的限制。用于確定列車重量的最大坡度為限制坡度，限制坡度定的越小，則所能牽引的列車質(zhì)量越大，線路的運輸能力越大，但是如果地形起伏較大，則對應(yīng)得工程費用就越高為了保證線路的運輸能力，對線路上運行列車的重量有一定的要求，53鐵路線路1選線僅就地形和工程而言必須注意以下4原則路程最近路線平直坡度平坦工程最易鐵路線路1選線54五、路基路基是鐵路線路承受軌道和列車荷載結(jié)構(gòu)物是指用以鋪設(shè)鐵軌設(shè)施的路面，而為了適合鐵軌鋪設(shè)，所有的路面高者必須挖掘成路塹，過低者必須填筑使之成為路堤路基的橫斷面就分為路堤、路塹和半路塹五、路基路基是鐵路線路承受軌道和列車荷載結(jié)構(gòu)物55導論-鐵路系統(tǒng)組成課件56導論-鐵路系統(tǒng)組成課件572、排除地下水的設(shè)施：為了攔截地下水，降低地下水位，采用滲溝和滲管排水設(shè)施。

2、排除地下水的設(shè)施：為了攔截地下水，降低地下水位，采用滲溝58導論-鐵路系統(tǒng)組成課件59道碴道碴60六、軌道軌道的組成

軌道是由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、防爬設(shè)備、道岔組成。

各部分均應(yīng)有足夠的強度和穩(wěn)定性，才能保障列車按規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運行。六、軌道軌道的組成

軌道是由鋼軌、軌枕、連接零件、61鋼軌軌道的基本承重結(jié)構(gòu)，用于引導機車車輛行駛，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基，同時為車輪的滾動提供最小阻力的接觸面。鋼軌要求有足夠的承載能力、抗彎強度、斷裂韌性、穩(wěn)定性及耐腐性能。20世紀80年代，大部分鋪設(shè)工字形截面鋼軌。它由軌頭、軋腰和軌底三部分組成。

鋼軌軌道的基本承重結(jié)構(gòu)，用于引導機車車輛行駛，并將所承受的荷62導論-鐵路系統(tǒng)組成課件6320世紀初各國鐵路鋼軌最重不超過50kg/m，目前各國大多采用60kg/m以上的鋼軌。采用重型鋼軌是提高鋼軌使用壽命的一個既經(jīng)濟又有效的手段。對于年運輸量大于3000萬噸、最高行車速度大于120km／h的重型軌道來說，將鋼軌由50kg/m換為60kg/m，雖然用鋼量增加18％，但運輸量可增加50％，使用壽命可延長70％。20世紀初各國鐵路鋼軌最重不超過50kg/m，目前各國大多采64軌距：是指兩條平行鋼軌的內(nèi)側(cè)距離，寬軌、標準軌和窄軌我國是標準軌距1.435米臺灣是窄軌，軌距是1.067米俄羅斯、芬蘭等國家則使用1.52米軌距：是指兩條平行鋼軌的內(nèi)側(cè)距離，寬軌、標準軌和窄軌65導論-鐵路系統(tǒng)組成課件66軌枕軌枕是鋪設(shè)于鋼軌下面的堅固耐用物體，可以使兩軌之間得以保持一定的軌距，以確保行車安全，并承受列車行駛所產(chǎn)生的壓力。所以一般而言，軌枕必須具有良好的彈性以減少列車行駛所產(chǎn)生的劇烈震動。增加旅客乘坐的舒適性依材質(zhì)不同分為木枕、鋼枕、以及混凝土三種。軌枕軌枕是鋪設(shè)于鋼軌下面的堅固耐用物體，可以使兩軌之間得以保67導論-鐵路系統(tǒng)組成課件68導論-鐵路系統(tǒng)組成課件69聯(lián)結(jié)零件

聯(lián)結(jié)零件可分為接頭聯(lián)結(jié)零件和中間連接零件。

接頭聯(lián)結(jié)零件

作用:聯(lián)結(jié)鋼軌與鋼軌間的接頭；

組成:魚尾板、螺栓、螺帽、彈性墊圈等。聯(lián)結(jié)零件70導論-鐵路系統(tǒng)組成課件71導論-鐵路系統(tǒng)組成課件72導論-鐵路系統(tǒng)組成課件73道床

一、作用：

1.支承軌枕，把從軌枕上傳來的壓力均勻地傳給路基；

2.固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向和橫向移動；

3.緩和機車車輪對鋼軌的沖擊。

二、使用材料：

碎石、卵石、粗砂等，其中以碎石為最優(yōu)。

我國鐵路一般都采用碎石道床。道床74防爬設(shè)備

一、線路爬行——因列車運行時縱向的作用，使鋼軌甚至帶動軌枕產(chǎn)生縱向移動，這種現(xiàn)象叫線路爬行。

二、危

害——軌縫不均，軌枕歪斜，對軌道造成極大破壞，危及行車安全。

三、防爬措施——安裝防爬器和防爬撐。防爬設(shè)備75導論-鐵路系統(tǒng)組成課件76導論-鐵路系統(tǒng)組成課件77道岔行駛中的列車欲駛向其他線路，必須在不同線路的鋼軌之間匯合處裝上特殊的裝置，用以引導車輪進入他軌，這項裝置即為道岔。由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。經(jīng)過鐵路列車經(jīng)過道岔時，須降低行車速度。道岔行駛中的列車欲駛向其他線路，必須在不同線路的鋼軌之間匯合78單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護軌、連接部分和岔枕組成，

單開道岔以它的鋼軌每米質(zhì)量及道岔號數(shù)區(qū)分類型。目前我國的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型，標準道岔號數(shù)(用轍叉號數(shù)來表示)有6、7、9、12、18、24號等，并以9號及12號最為常用。單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護軌、連接部分和岔枕組成，

單開道79導論-鐵路系統(tǒng)組成課件80導論-鐵路系統(tǒng)組成課件81導論-鐵路系統(tǒng)組成課件82導論-鐵路系統(tǒng)組成課件83第二節(jié)鐵路車站及樞紐一、站場的類型和分布車站按照運輸對象的不同，可分為貨運站、客運站、和客貨運站按照技術(shù)作業(yè)性質(zhì)可分為中間站、區(qū)段站、編組站第二節(jié)鐵路車站及樞紐一、站場的類型和分布84一、中間站

中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設(shè)的車站。一般設(shè)在技術(shù)站之間區(qū)段內(nèi)（或在支線上），它主要辦理列車的到發(fā)、會讓和越行，以及客貨運業(yè)務(wù)。有些中間站還進行機車給水。

中間站設(shè)備規(guī)模雖然較小，但是數(shù)量很多，它遍布全國鐵路沿線中、小城鎮(zhèn)和農(nóng)村，在發(fā)展地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，溝通城鄉(xiāng)物資交流中起著很重要的作用。一、中間站

中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，提85中間站的主要作業(yè)有：

/gb/technology/railway/railway_station/5.3.1_01b.html列車的到發(fā)、通過、會讓和越行；

——旅客的乘降和行李、包裹的承運、保管與交付；

——貨物的承運、裝卸、保管與交付；

——沿零摘掛列車的車輛摘掛和到貨場或?qū)Ｓ镁€取送車輛的調(diào)車作業(yè)。有的中間站如有工業(yè)企業(yè)線接軌或加力牽引起終點以及機車折返時，尚需辦理工業(yè)企業(yè)的取送車、補機的摘掛和機車整備等作業(yè)。中間站的主要作業(yè)有：86為了完成上述作業(yè)，中間站應(yīng)根據(jù)作業(yè)的性質(zhì)和工作量大小而設(shè)置以下設(shè)備：客運設(shè)備——包括旅客站舍（售票房、候車室、行包房）、旅客站臺、雨棚和跨越設(shè)備（天橋、地道、平過道）等；貨運設(shè)備——包括貨物倉庫、貨物站臺和貨運室、裝卸機械等；站內(nèi)線路——包括到發(fā)線、牽出線和貨物線等，它們分別用于接發(fā)列車、進行調(diào)車和貨物裝卸作業(yè)；為了完成上述作業(yè)，中間站應(yīng)根據(jù)作業(yè)的性質(zhì)和工作量大小而設(shè)置以87導論-鐵路系統(tǒng)組成課件88導論-鐵路系統(tǒng)組成課件89二、區(qū)段站

/gb/technology/railway/railway_station/5.4_01b.html區(qū)段站的主要任務(wù)是改編區(qū)段到發(fā)的車流，為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)機車，或更換貨運機車及乘務(wù)員，為無改編中轉(zhuǎn)列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)，辦理一定數(shù)量的列車編解作業(yè)和客貨運業(yè)務(wù)。

二、區(qū)段站90區(qū)段站的作業(yè)和設(shè)備盡管在數(shù)量和規(guī)模上都不是最大的，但是作業(yè)和設(shè)備的種類卻是比較齊全的。根據(jù)區(qū)段站所擔負的任務(wù)，它要辦理的作業(yè)可以歸納如下：客運業(yè)務(wù)：與中間站辦理的客運業(yè)務(wù)基本相同，只是數(shù)量較大。貨運業(yè)務(wù)：與中間站辦理的貨運業(yè)務(wù)大致一樣，但作業(yè)量要大。運轉(zhuǎn)作業(yè)：與旅客列車有關(guān)的運轉(zhuǎn)作業(yè)。主要辦理通過旅客列車的接發(fā)作業(yè)。有的車站還辦理局管內(nèi)或市郊旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)及個別車輛的甩掛作業(yè)。與貨物列車有關(guān)的運轉(zhuǎn)作業(yè)。主要辦理無改編中轉(zhuǎn)列車的接發(fā)和有關(guān)作業(yè)。對區(qū)段列車和沿零摘掛列車，要進行解體和編組作業(yè)。同時還辦理向貨物、工業(yè)企業(yè)線取送作業(yè)車等。某些區(qū)段站還擔當少量的始發(fā)直達列車的編組任務(wù)。

區(qū)段站的作業(yè)和設(shè)備盡管在數(shù)量和規(guī)模上都不是最大的，但是作業(yè)和91機車業(yè)務(wù)：主要是換掛機車和乘務(wù)組，對機車進行整備、修理和檢查等。車輛業(yè)務(wù)：辦理列車的技術(shù)檢查和車輛的檢修任務(wù)。在少數(shù)設(shè)有車輛段的區(qū)段站上，還辦理車輛的段修業(yè)務(wù)。。機車業(yè)務(wù)：主要是換掛機車和乘務(wù)組，對機車進行整備、修理和檢查92由上述可知，區(qū)段站所辦理的作業(yè)，無論從數(shù)量上或種類上，都遠較中間站繁多。而在所辦理的解、編及中轉(zhuǎn)列車中，又以無改編中轉(zhuǎn)列車所占的比重為大。所有到達區(qū)段站的貨物列車，按它在該站所進行的作業(yè)性質(zhì)，可以分為兩類：一類是到達本站不解體，只作技術(shù)檢查和機車換掛等作業(yè)，然后繼續(xù)運行的列車，叫做無改編中轉(zhuǎn)列車；一類是到達本站后，要將列車解體，這種列車叫做改編列車(解體列車)。

由上述可知，區(qū)段站所辦理的作業(yè)，無論從數(shù)量上或種類上，都遠較93為了保證上述作業(yè)的完成，在區(qū)段站上設(shè)有以下設(shè)備：客運設(shè)備：主要有旅客站房、站臺、雨棚及跨越線路設(shè)備等。貨運設(shè)備：貨場及其有關(guān)設(shè)備。如裝卸線、貨物站臺、倉庫及裝卸機械等。運轉(zhuǎn)設(shè)備：旅客列車到發(fā)線。貨物列車到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線（有時設(shè)簡易駝峰)，機車走行線等。機務(wù)設(shè)備：機務(wù)段或機務(wù)折返段。在機務(wù)段所在的區(qū)段站上，如采用循環(huán)運轉(zhuǎn)制時，在到發(fā)場應(yīng)設(shè)有機車整備設(shè)備。采用長交路輪乘制時可設(shè)置機車運用段或換乘點。車輛設(shè)備：包括車輛段、列車檢修所和站修所等。除上述設(shè)備外，還有信號、通信、照明、辦公房舍等設(shè)備為了保證上述作業(yè)的完成，在區(qū)段站上設(shè)有以下設(shè)備：94區(qū)段站的布置區(qū)段站的客運、貨運、運轉(zhuǎn)、機務(wù)、車輛等五項設(shè)備的合理布置，可從區(qū)段站的布置圖上看出。由于地形、城市規(guī)劃、運量及運輸性質(zhì)、正線數(shù)目等因素的影響，可以形成多種多樣的布置圖型。

區(qū)段站常見的布置圖有橫列式、縱列式及客貨縱列式三類。

區(qū)段站的布置區(qū)段站的客運、貨運、運轉(zhuǎn)、機務(wù)、車輛等五項設(shè)備95橫列式區(qū)段站布置圖

橫列式區(qū)段站布置圖

96橫列式區(qū)段站布置當上、下行到發(fā)線（場）平行布置在正線一側(cè)，調(diào)車場在到發(fā)場的一側(cè)時，稱為橫列式區(qū)段站布置圖。圖中Ⅱ道是正線。1、Ⅱ、3道是旅客列車到發(fā)線，在必要時也可以接發(fā)貨物列車。4、6、7道是貨物列車到發(fā)線，車站到發(fā)線的布置，可以保證從上、下行兩個方向同時接發(fā)列車。5道是機車走行線，下行出發(fā)和到達的貨物列車機車可經(jīng)由5道出入段。8~11道是調(diào)車線。調(diào)車場兩端均有牽出線，并設(shè)有一個簡易駝峰，以保證解體、編組和取送車輛等調(diào)車作業(yè)的順利進行。

橫列式區(qū)段站布置圖的主要優(yōu)點是，布置緊湊、站坪長度短、占地少、設(shè)備集中、管理方便、作業(yè)靈活性大、對各種不同地形的適應(yīng)性強。它的缺點是，一個方向的列車機車出入段走行距離長，對站房同側(cè)的貨物取送車和正線有交叉干擾。橫列式區(qū)段站布置當上、下行到發(fā)線（場）平行布置在正線一側(cè)，調(diào)97縱列式區(qū)段站布置圖

在復線鐵路上，當運量較大時，為了減少站內(nèi)兩端咽喉區(qū)上、下行客、貨列車進路的交叉干擾，區(qū)段站可采用縱列式布置圖。在區(qū)段站上，當上、下行到發(fā)場分設(shè)在正線兩側(cè)，并逆運行方向全部錯移，在其中一個到發(fā)場一側(cè)，設(shè)一個雙方向共用的調(diào)車場時，稱縱列式區(qū)段站布置圖。

縱列式區(qū)段站的優(yōu)點是，作業(yè)上的交叉干擾較橫列式少；機車出入段走行距離短；當機車采用循環(huán)運轉(zhuǎn)制時，到發(fā)線上的整備設(shè)備比較集中；對站舍同側(cè)的支線或工業(yè)企業(yè)線的接軌也比較方便。它的缺點是，站坪長度長、占地多、設(shè)備分散、投資大、定員較多、管理不便、一個方向貨物列車的機車出入段要橫切正線。因此，一般只有在采用循環(huán)交路時，才采用這種圖型，以便充分發(fā)揮其優(yōu)越性。

縱列式區(qū)段站布置圖

在復線鐵路上，當運量較大時，為了減少站內(nèi)98導論-鐵路系統(tǒng)組成課件99三、編組站

編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。其主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對貨物列車中的車輛進行技術(shù)檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規(guī)定的時刻，正點接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。編組站的主要任務(wù)和作用可以歸納為：

——解編各種類型的貨物列車；

——組織和取送本地區(qū)的車流，即小運轉(zhuǎn)列車；

——設(shè)在編組站的機務(wù)段還需供應(yīng)列車動力，以及整備、檢修機車；

——設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對車輛進行日常維修和定期檢修等。

三、編組站

編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達、100導論-鐵路系統(tǒng)組成課件101編組站一般設(shè)有專用的到達、發(fā)車和調(diào)車場，以及駝峰調(diào)車設(shè)備、機車整備和車輛檢修設(shè)備。通常設(shè)在有3條及以上的鐵路交匯點，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。位于工業(yè)區(qū)或港口附近并專為工業(yè)區(qū)或港口服務(wù)的編組站，又稱工業(yè)編組站或港灣編組站。中國現(xiàn)有編組站49處，分為：路網(wǎng)性編組站——設(shè)置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點，編組2個及以上遠程技術(shù)直達列車（通過1個以上編組站的列車），每晝夜編解6000輛及以上車輛。區(qū)域性編組站——設(shè)置在有3條及以上鐵路干線的交匯點，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。地方性編組站——設(shè)置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點，或工礦區(qū)、港灣區(qū)、終端大城市地區(qū)附近，主要編組相鄰編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站間的直通、區(qū)小運轉(zhuǎn)列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。中國鐵路編組站的分類及分布見下表：

編組站一般設(shè)有專用的到達、發(fā)車和調(diào)車場，以及駝峰調(diào)車設(shè)備、102全路49個編組站路網(wǎng)性15個：

鄭州北、豐西、徐州北、阜陽北、鷹潭、沈陽西、

沈陽南、山海關(guān)、哈爾濱南、南翔、濟南西、石家莊、株州北、南京東、襄樊北區(qū)域性17個：

南倉、江村、四平、貴陽南、江岸西、武昌南、蘭州西、重慶西、南岔三間房、大同、西安東、寶雞東、向塘西、衡陽北、柳州南、成都東地方性17個：

梅河口、牡丹江、長春北、通遼、艮山門、懷化南、烏魯木齊西、太原北、喬司、包頭西、安康東、青島西、淮南西、來舟、昆明東、武威南、迎水橋全路49個編組站路網(wǎng)性15個：103編組站的作業(yè)和設(shè)備

編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站，編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達列車和直通列車。

編組站主要設(shè)備是調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。

平面牽出線基本設(shè)于平道上，調(diào)車時，車輛溜放的動力是靠調(diào)車機車的推力。牽出線設(shè)于調(diào)車場尾部，適合于車列的編組作業(yè)。

編組站的作業(yè)和設(shè)備104駝蜂系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時，車輛溜放的動力以其本身的重力為主，調(diào)車機車的推力為輔。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。所有駝峰都應(yīng)根據(jù)需要，選用減速器、減速頂?shù)日{(diào)速設(shè)備。目前，我國鐵路上常用的調(diào)速工具有手閘、制動鐵鞋和車輛減速器等。在機械化駝峰上，除調(diào)車場內(nèi)使用鐵鞋制動外，在駝峰溜放部分均采用由駝峰值班員操縱的車輛減速器。而在自動化駝峰上，是根據(jù)車輛的走行性能、重量、預定的停車地點以及溜放速度等條件，由自動化裝置控制減速器的制動能力。

駝蜂系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時，車輛溜放的動力以其本身的重力105中國鐵路目前采用的減速器，主要有壓力式鉗形減速器和重力式減速器兩種。

壓力式鉗形減速器利用空氣作為動力，由鋼軌兩側(cè)的制動夾板擠壓車輪進行制動。

重力式減速器主要借助于車輛本身的重量使制動夾板產(chǎn)生對車輪的壓力而進行制動。這種減速器類型很多，我國通常使用一種叫做雙軌條油壓重力式減速器。減速頂是一種不需要外部能源的、可以自動控制車輛溜放速度的調(diào)速工具。其優(yōu)點是靈敏度高，性能良好、維修簡便，是一種較好的調(diào)速工具。減速頂由外殼、吸能帽、活塞組合件和止沖裝置等五部分組成。車輪經(jīng)過減速頂時，吸能帽斜對輪緣部分。減速頂可以安裝在線路的鋼軌內(nèi)側(cè)，也可以安裝在鋼軌外側(cè)。中國鐵路目前采用的減速器，主要有壓力式鉗形減速器和重力式減速106導論-鐵路系統(tǒng)組成課件107編組站的布置和類型

編組站的主要工作，是進行列車的解編作業(yè)，而列車的到達、解體、集結(jié)、編組和出發(fā)等一系列作業(yè)過程，又是在編組站的各個車場上完成的。因此，到達場、調(diào)車場、出發(fā)場就成為列車改編作業(yè)的主要場地。調(diào)車設(shè)備是編組站的核心設(shè)備。調(diào)車設(shè)備的數(shù)量與規(guī)模及各車場的相互位置，就構(gòu)成了編組站不同形式的布置圖。凡駝峰朝一個方向改編車流的稱為單向布置圖；而主要駝峰朝相對方向改編車流的稱為雙向布置圖。按一個改編系統(tǒng)的主要車場相互配列的位置不同，可分為：縱列式編組站——到達場、調(diào)車場、出發(fā)場順序縱列布置，簡稱三級三場編組站。橫列式編著站——上、下行到發(fā)場橫列于調(diào)車場兩側(cè)或一側(cè)，簡稱一級三場或一級二場編組站?；旌鲜骄幗M站——到達場與調(diào)車場縱列，上、下行出發(fā)場橫列于調(diào)車場兩側(cè)或一側(cè)，簡稱二級四場或二級三場編組站。

編組站的布置和類型108單向一級三場橫列式編組站布置圖

單向一級三場橫列式編組站布置圖109單向二級四場

混合式編組站布置圖

單向二級四場

混合式編組站布置圖110單向三級三場

縱列式編組站布置圖

單向三級三場

縱列式編組站布置圖111雙向三級六場

縱列式編組站布置圖

雙向三級六場

縱列式編組站布置圖112雙向二級五場

混合式編組站布置圖

雙向二級五場

混合式編組站布置圖113中國編組站布置圖的基本類型歸納起來共有六種，即：單向橫列式，單向縱列式，單向混合式；雙向橫列式，雙向縱列式，雙向混合式。其他類型都是在這個基礎(chǔ)上派生的并且數(shù)量很少。如一種單向縱列式，即三級三場縱列式的編組站，有許多優(yōu)點：為各方面到達改編的車流創(chuàng)造了良好的作業(yè)條件，列車的到達、解體、編組、出發(fā)都是順序進行的，形成"流水式"作業(yè)，因此改編能力較大。另外，全站只有一套調(diào)車系統(tǒng)，使車站作業(yè)自動化方案大為簡化，有利于實現(xiàn)編組站現(xiàn)代化。

中國編組站布置圖的基本類型歸納起來共有六種，即：單向橫列式，114駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計成適當?shù)钠露?，上面鋪設(shè)鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能輔以機車推力來解體列車的一種調(diào)車設(shè)備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進行駝峰調(diào)車作業(yè)時，先由調(diào)車機將車列推向駝峰，當最前面的車組（或車輛）接近峰頂時，提開車鉤，這時就可以利用車輛自身的重力，順坡自動溜放到編組場的預定線路上，從而可以大大提高調(diào)車作業(yè)的效率。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小115駝峰根據(jù)設(shè)備條件的不同，可分為簡易駝峰、非機械化駝峰、機械化駝峰、半自動化駝峰和自動化駝峰。駝峰的范圍是指峰前到達場（在不設(shè)峰前到達場時為牽出線）與調(diào)車場之間的一部分線段，包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺等。推送部分——是指經(jīng)駝峰解體的車列其第一鉤車位于峰頂時車列全長所在的線路范圍。設(shè)置這一部分的目的是為了使車輛得到必要的位能，并使車鉤壓緊，便于摘鉤。

駝峰根據(jù)設(shè)備條件的不同，可分為簡易駝峰、非機械化駝峰、機械化116溜放部分——由峰頂至編組場頭部各股道警沖標后100米（機械化駝峰）或50米（非機械化駝峰或簡易駝峰）處的線路范圍。這個長度叫做駝峰計算長度，計算長度的末端叫做駝峰的計算停車點。因為調(diào)車線的警沖標不在同一橫向位置上，所以每一調(diào)車線各有一個計算停車點。該點只是計算的根據(jù)，在現(xiàn)場并無任何標志。峰頂平臺——推送部分與溜放部分的連接處設(shè)有的一段平坦地段。為了強化鐵路編組站，最有效的措施之一就是實現(xiàn)駝峰自動化。駝峰調(diào)車作業(yè)的自動化，主要包括：車輛溜放速度的自動調(diào)節(jié)和自動控制；車輛溜放進路的自動選排和自動控制；駝峰機車推送速度的自動調(diào)節(jié)和自動控制；摘解風管和提鉤作業(yè)的自動化等。溜放部分——由峰頂至編組場頭部各股道警沖標后100米（機械化117導論-鐵路系統(tǒng)組成課件118導論-鐵路系統(tǒng)組成課件119株洲編組站株洲編組站120鄭州站天津鄭州站天津121鄭州北編組站鄭州鐵路北站是亞洲最大的鐵路編組站，是我國京廣、隴海兩大鐵路干線的交會處，是連接我國華北、華東、華南、西北和西南的主要鐵路交通樞紐，素有“路網(wǎng)心臟”之稱。鄭州鐵路北站編組站坐落于鄭州市郊西北隅，占地面積5.3平方公里，站型為雙向縱列式三級六場，在下行調(diào)車場尾部設(shè)有輔助調(diào)車場。全站共有道岔898組，信號機828架，各種線路228條，線路總延長454公里。編組站規(guī)模龐大，布局緊湊，編解能力強，主要承擔著南北京廣線、東西隴海線四個方向貨物列車和鄭州樞紐地區(qū)小運轉(zhuǎn)列車的到達、解體、編組及出發(fā)作業(yè)任務(wù)，是名副其實的巨型"物流中轉(zhuǎn)站"。鄭州北編組站鄭州鐵路北站是亞洲最大的鐵路編組站，是我國京廣、122鐵路樞紐

鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的一個組成部分。在鐵路網(wǎng)的交匯點或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐。鐵路樞紐是客貨流從一條鐵路轉(zhuǎn)運到各接軌鐵路的中轉(zhuǎn)地區(qū)，也是所在城市客貨到發(fā)及聯(lián)運的地區(qū)。除樞紐內(nèi)各種車站辦理的有關(guān)作業(yè)外，在貨物運轉(zhuǎn)方面，有各鐵路方向之間的無改編列車和改編列車的轉(zhuǎn)線，以及擔當樞紐地區(qū)車流交換的小運轉(zhuǎn)列車的作業(yè)。在旅客運轉(zhuǎn)方面有直通、管內(nèi)和市郊旅客列車的作業(yè)。在貨運業(yè)務(wù)方面，辦理各種貨物的承運、裝卸、發(fā)送、保管等作業(yè)；此外，還要供應(yīng)運輸動力、進行機車車輛的檢修等作業(yè)。

鐵路樞紐

鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的一個組成部分。在鐵路網(wǎng)的交123鐵路樞紐對于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，城市和國防建設(shè)以及各種交通運輸工具之間的分工與協(xié)作，都有密切的關(guān)系。為了完成以上復雜而繁重的任務(wù)，樞紐內(nèi)需要配備成套的技術(shù)設(shè)備，如：鐵路線路——引入線路、聯(lián)絡(luò)線、環(huán)線、工業(yè)企業(yè)專用線等；車站——客運站、貨運站、編組站、工業(yè)站、港灣站等；疏解設(shè)備——鐵路線路與鐵路線路的平面和立交疏解、鐵路線路與城市道路的立交橋和道口以及線路所等。其他設(shè)備——機務(wù)段、車輛段、客車整備所等。

鐵路樞紐對于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，城市和國防建設(shè)以及各種交通運輸124鐵路樞紐是由鐵路新線建設(shè)和城市及工業(yè)發(fā)展等原因逐步形成和發(fā)展起來的。因此，樞紐所在地區(qū)的政治與經(jīng)濟特征、在地理上和路網(wǎng)中的位置、城市和工業(yè)建設(shè)的要求等對它所承擔的運輸生產(chǎn)任務(wù)有著密切的關(guān)系。

樞紐布置圖型形成的因素比較復雜，必須根據(jù)各個樞紐的具體條件，確定合理的布置圖型。根據(jù)樞紐范圍內(nèi)專業(yè)車站和鐵路線路在總圖結(jié)構(gòu)上的特征，并結(jié)合一定的車流條件，可有多種形式的樞紐圖型。

當在鐵路網(wǎng)上，需要修建幾個專業(yè)車站以及連接這些車站的聯(lián)絡(luò)線、進站線路等設(shè)備時，即形成了三角形、十字形、順列式、并列式、環(huán)形、混合形和盡端式鐵路樞紐等。

鐵路樞紐是由鐵路新線建設(shè)和城市及工業(yè)發(fā)展等原因逐步形成和發(fā)展125導論-鐵路系統(tǒng)組成課件126北京北京127鄭州鐵路樞紐鄭州鐵路樞紐128第一篇鐵路運輸系統(tǒng)第一篇鐵路運輸系統(tǒng)129第一章鐵路概述鐵路運輸?shù)陌l(fā)展歷程鐵路運輸系統(tǒng)的特點鐵路運輸系統(tǒng)的組成鐵路運輸系統(tǒng)的運輸工作組織鐵路運輸?shù)默F(xiàn)代化第一章鐵路概述鐵路運輸?shù)陌l(fā)展歷程130鐵路運輸?shù)陌l(fā)展歷程世界鐵路發(fā)展歷程中國鐵路的發(fā)展歷程鐵路運輸?shù)陌l(fā)展歷程世界鐵路發(fā)展歷程131世界鐵路的發(fā)展開創(chuàng)時期：1825----1860發(fā)展時期：1860----1920成熟時期：1920----1960新發(fā)展時期：1960----世界鐵路的發(fā)展開創(chuàng)時期：1825---9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設(shè)施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號列車，由設(shè)計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫拉因車站出發(fā)，下午3點47分到達斯托克頓，共運行了31.8公里。

斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業(yè)運營，標志了近代鐵路運輸業(yè)的開端。鐵路以其迅速、便利、經(jīng)濟等優(yōu)點，深受人們的重視。在它的發(fā)源地英國自不必說，修筑鐵路成為最熱門、最時髦的事情。19世紀50年代是英國鐵路修建的高潮時期，1880年主要的線路基本完成，1890年全國性鐵路網(wǎng)已形成，路網(wǎng)總長達32000公里。

1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運133美國：鐵路最多的國家

美國鐵路營業(yè)里程居世界第一位，現(xiàn)有本國鐵路260423公里，其中一級鐵路為212742公里，軌道延長里程為354813公里，另外還有美國擁有使用權(quán)，非本國在國內(nèi)修建的鐵路23112公里。

美國于1830年5月24日第一條鐵路建成通車，全長21公里，從巴爾的摩至埃利州科特。19世紀50年代，筑路規(guī)模擴大，80年代形成高潮。從1850～1910年的60年間，共修筑鐵路37萬余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路達20619公里，創(chuàng)鐵路建設(shè)史上的最高紀錄。1916年，美國鐵路營業(yè)里程達到歷史上的最高峰，共408745公里。但此后，由于其它運輸方式迅速發(fā)展等原因，不斷拆除和封閉線路，鐵路線路長度不斷縮減。鐵路一度被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。

美國鐵路網(wǎng)由6條橫貫東西、十多條連絡(luò)南北和十多條由東北向西南的主要干線以及大量的支線和地方線所組成。

美國：鐵路最多的國家

美國鐵路營業(yè)里程居世界第一位，現(xiàn)有134最初的“rail”第一條鐵路最初的“rail”第一條鐵路1351825.9.27Stockton和Darlington之間開通，最初的速度為4.5km/h,后來達到24km/h。1825.9.27Stockton和Darlington之間136德國第一條鐵路德國第一條鐵路137主要國際鐵路線路（1）西伯利亞鐵路該鐵路東起俄羅斯遠東地區(qū)的納霍德卡、東方港，經(jīng)海參威，伯力、赤塔、伊爾庫茨茨克、新西伯利亞、鄂木斯克、車里雅賓斯克、古比雪夫，止于莫斯科，全長9300多公里。（2）北美橫貫東西鐵路線北美橫貫東西鐵路線在加拿大境內(nèi)有兩種，在美國境內(nèi)有4條。加拿大境內(nèi)為：①魯珀特太子港——埃德蒙頓——溫尼伯——魁北克；②溫哥華——卡爾加里——溫尼伯——蒙特利爾——圣約翰——哈利法克斯。美國境內(nèi)為：①西維圖——斯波坎——俾斯麥——圣保羅——芝加哥——底特律；②奧克蘭——奧格登——奧馬哈——芝加哥——匹茲堡——費城——紐約；③洛杉磯——阿爾布開克——堪薩斯城——圣路易斯——辛辛那提——華盛頓——巴爾的摩；④洛杉磯——圖森——帕索——休斯敦——新奧爾良。主要國際鐵路線路138(3)歐洲鐵路網(wǎng)歐洲鐵路網(wǎng)密度居各洲之首，縱橫交錯，十分發(fā)達，既可聯(lián)系洲內(nèi)各國，又溝通洲際。主要有：①由倫敦—巴黎—慕尼黑—維也納—布達佩斯—貝爾格萊德—索菲亞—伊期布爾，與亞洲鐵路相連；②倫敦——巴黎（或布魯塞爾）——科隆——柏林——華沙——莫斯科—，與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，可達遠東地區(qū)；③由里斯本——馬德里——巴黎——科隆——柏林——華沙——列寧格勒——赫爾辛基，可達斯堪的那維亞半島各國。（4）西亞——歐洲線由西亞的巴士拉——巴格達——伊斯坦布爾至歐洲的索菲亞之后與歐洲鐵路網(wǎng)相連。（5）中國的橫貫東西鐵路線這條從我國最東端到最西端，橫貫中部的鐵路干線起江蘇連云港，經(jīng)蘭州、烏魯木齊至新疆阿拉山口，全長4100多公里，西出我國后與哈薩克斯坦、俄羅斯、波蘭、德國、荷蘭等國鐵路相連，可直達亞洲、歐洲各國至大西洋各岸，橫貫亞歐大陸。(3)歐洲鐵路網(wǎng)139中國鐵路的發(fā)展中國國土上出現(xiàn)的第一條鐵路是1876年7月開通的淞滬(吳淞至上海)鐵路全長14.5公里。這條鐵路是由英國人用欺騙手段建成的，后又經(jīng)清政府出白銀28.5萬兩贖回，拆除后銹蝕報廢。中國最早修建的鐵路，一條是唐山-胥各莊鐵路，采用標準軌距（1435mm），線路長9.7km,由清朝政府洋務(wù)派主持，開平礦務(wù)局籌款建設(shè)，1881年建成。另一條是著名的京張（北京至張家口）鐵路，線路長201km，由我國工程師詹天佑主持修建，于1909年建成通車。中國鐵路的發(fā)展中國國土上出現(xiàn)的第一條鐵路是1876年7月開通140第一臺機車（龍?zhí)枺┑谝慌_機車（龍?zhí)枺?411881年當時的開平礦務(wù)局幾經(jīng)波折終于得到清政府的恩準，修筑一條由開平至胥各莊，長約11公里的運煤鐵路——唐胥鐵路。在修路的同時，礦務(wù)局的英籍工程師金達(C.W.Kinder)利用廢舊鍋爐、卷揚機鐵輪和井架鋼梁制造了一臺簡陋的蒸汽機車。由于朝廷明令禁止使用機車，這臺機車暫時沒有運行。所以唐胥鐵路1881年底竣工后一度只能以驢馬牽引運煤車，史稱“馬車鐵路”。1881年當時的開平礦務(wù)局幾經(jīng)波折終于得到清政府的恩準，修筑1421882年由于開平煤礦的產(chǎn)量由1881年的3600噸增加到38000噸，馬拉驢拖實在力不勝任，金達重新打起機車的主意，設(shè)計和指導制造了又一臺機車，這臺車設(shè)計規(guī)范、制作精良，遠勝于第一臺，甚至可以與同時代的外國機車相媲美。當時的開平礦務(wù)局英籍總工程師薄內(nèi)(R.R.Burnett)之妻仿照斯蒂芬森1829年設(shè)計的著名機車“Rocket”號為之命名為“RocketofChina”，意即“中國火箭”號。參與制造的中國工匠又在車頭兩側(cè)各鑲嵌了一條金屬刻制的龍，因此又稱“龍”號機車?！褒垺碧枡C車長18英尺8英寸(約合5.7米)，只有三對動輪而沒有導輪和從輪，軸式為0—3—0，輪式為0—6—0(英文為Six－WheelsSwitcher)現(xiàn)在通用的代號為XK，曾用代號為ㄒㄎ和SA。1882年由于開平煤礦的產(chǎn)量由1881年的3600噸增加到3143導論-鐵路系統(tǒng)組成課件144導論-鐵路系統(tǒng)組成課件145“龍?zhí)枴睓C車退役后曾存放在北京府右街交通陳列館，當時還可以生火行駛，以供觀覽。1937年日本侵略者占領(lǐng)北京后，將該館遷移到和平門內(nèi)的一條胡同里，以后這臺中國制造的著名機車便離奇地失蹤了。“龍?zhí)枴睓C車退役后曾存放在北京府右街交通陳列館，當時還可以生146新中國鐵路的發(fā)展舊中國的鐵路-----1949新中國初期的鐵路1949----1953鐵路網(wǎng)骨架基本形成1953----1980鐵路的發(fā)展時期1980---新中國鐵路的發(fā)展舊中國的鐵路---147八橫八縱通道京蘭通道煤運北通道煤運南通道陸橋通道寧西通道沿江通道滬昆通道西南出海通道京哈通道沿海通道京滬通道京九通道京廣通道大湛通道包柳通道蘭昆通道八橫八縱通道京蘭通道京哈通道148導論-鐵路系統(tǒng)組成課件149中國鐵路八縱1。京哈通道：北京——沈陽——哈爾濱——滿洲里；2。東部沿海通道：哈爾濱——沈陽——大連——煙臺——上海——廣州——湛江通道；3。京滬通道：北京——天津——濟南——徐州——南京——上海；4。京廣通道：北京——武漢——廣州5。京九通道：北京——阜陽——九江——南昌——深圳——九龍；6。大湛通道：大同——太原——焦作——枝枝柳——柳州——湛江；7。包柳通道：包安康——重慶——貴陽——柳州——南寧——友誼關(guān)通道；8。蘭昆通道：蘭州——寶雞——成都——昆明中國鐵路八縱1。京哈通道：北京——沈陽——哈爾濱——滿洲里；150中國鐵路八橫

（1）丹京蘭通道：丹東——沈陽——秦皇島——天津——北京——大同——呼和浩特——包頭——銀川——蘭州——拉薩通道；（2）煤運北通道：由大秦線和神木至黃驊兩條鐵路干線構(gòu)成；（3）煤運南通道：太原——德洲、長治——濟南——青島、侯馬——月山——新鄉(xiāng)——兗洲——日照三條鐵路線構(gòu)成；（4）陸橋通道：連云港——徐州——開封——鄭州——洛陽——西安——蘭州——烏魯木齊——阿拉山口；（5）沿江通道：重慶——武漢——九江——蕪湖——南京——上海；（6）滬昆（成）通道：上?！曛蕖獞鸦F陽——昆明和懷化——重慶——成都兩條線組成；（7）寧西通道：西安——南京，將來從南京延伸至江蘇啟東，形成西北經(jīng)東南至華東通道；（8）西南出海通道：昆明——南寧——黎塘——湛江。中國鐵路八橫

（1）丹京蘭通道：丹東——沈陽——秦皇島——天151中國通往鄰國的鐵路線

（1）濱洲線。該線自哈爾濱起向西北至滿洲里，全長935公里，通過我國的邊境口岸滿洲里與俄羅斯的后貝加爾使得我國鐵路與西伯利亞鐵路相連接。（2）濱綏線。該線自哈爾濱起向東至綏芬河，全長549公里，通過我國的邊境口岸綏芬河與俄羅斯的格羅迭科沃車站使得我國鐵路與俄羅斯遠東地區(qū)的鐵路相連，是我國運往遠東地區(qū)的貨物的重要通道。（3）集二線。該線由京包線的集寧站向西北到二連，全長333公里。通過二連站與蒙古的扎門烏德車站使我國鐵路與蒙古的鐵路線路相連，它既是我國通往蒙古的重要鐵路干線，也是通往前蘇聯(lián)的另一條鐵路干線。（4）北疆線。該線自烏魯木齊到阿拉山口，全長460公里，通過阿拉山口站與獨聯(lián)體的德魯日巴站使我國鐵路與獨聯(lián)體的土西鐵路相連。中國通往鄰國的鐵路線

（1）濱洲線。該線自哈爾濱起向西北至滿152（5）沈丹線。該線自沈陽到丹東，全長274公里，通過丹東站與朝鮮的新義洲站使中朝兩國鐵路相連。（6）長圖線。該線自長春東至圖們，全長527公里，通過圖們車站與朝鮮的南陽站使中朝兩國鐵路相連。（7）梅集線。該線自梅河口至集安，全長245公里，通過集安站與朝鮮的滿浦站使中朝兩國的鐵路相連。（8）湘桂線。該線自湖南的衡陽起至廣西的憑祥，全長1013公里，通過憑祥站與越南的同登車站使中越兩國的鐵路相連。（9）昆河線。該線自云南昆明起至河口，全長177公里，通過河口站與越南的新鋪站使中越兩國的鐵路相連。（5）沈丹線。該線自沈陽到丹東，全長274公里，通過丹東站與153鐵路運輸系統(tǒng)的特點優(yōu)點：運輸能力大廉價的大宗運輸較少受氣象季節(jié)等自然條件的影響經(jīng)常性、連續(xù)性好計劃性強，運輸能力可靠，準時、安全收益隨運輸量的增加而增加缺點始建投資大，建設(shè)時間長靈活性差固定費用所占比重大鐵路運輸系統(tǒng)的特點優(yōu)點：154鐵路運輸技術(shù)經(jīng)濟特征運營指標經(jīng)常性通過能力和輸送能力送達時間完好程度和舒適度安全和可靠性機動性運營量實物指標勞動生產(chǎn)率和勞動需要量燃料和電力單位需求量金屬及其他材料單位需求量線路及設(shè)備價值指標運營支出和運營成本基建投資需要量運輸生產(chǎn)基金需要量流動資金貨損貨差非生產(chǎn)性支出鐵路運輸技術(shù)經(jīng)濟特征運營指標價值指標155當前世界鐵路發(fā)展方向(重點）國有鐵路公司化國有鐵路民營化開展多種經(jīng)營活動，擴大鐵路經(jīng)營范圍鐵路旅客運輸重新受到各國政府的重視大力提高旅客列車速度已是共同的趨勢發(fā)展高速鐵路已成為世界潮流重載貨物運輸新型大功率機車先進的信息控制技術(shù)和指揮系統(tǒng)當前世界鐵路發(fā)展方向(重點）國有鐵路公司化156鐵路運輸系統(tǒng)的組成鐵路線路與軌道鐵路車站及樞紐鐵路機車與車輛鐵路信號與通信設(shè)備鐵路的管理組織系統(tǒng)鐵路運輸系統(tǒng)的組成鐵路線路與軌道157第二章軌道工程第一節(jié)線路第二節(jié)站場第二章軌道工程第一節(jié)線路158鐵路線路與軌道京九鐵路鐵路線路與軌道京九鐵路159川黔鐵路京秦鐵路長東黃河大橋川黔鐵路京秦鐵路長東黃河大橋160第一節(jié)線路鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎(chǔ)。它直接承受機車車輛輪對傳來的壓力，為了保證列車能按規(guī)定的最高速度

安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，使鐵路運輸部門能夠質(zhì)量良好地完成客貨運輸任務(wù)，鐵路線路必須經(jīng)常保持完好狀態(tài)。

鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。

第一節(jié)線路鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎(chǔ)。它直接承受機161鐵路主要技術(shù)標準：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類、機車類型、機車交路、車站分布、閉塞類型、到發(fā)線有效長度。這些標準是確定鐵路能力大小的決定因素。選用不同的標準對設(shè)計線的工程造價和運營質(zhì)量有重大影響。鐵路主要技術(shù)標準：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類162在線路設(shè)計中，涉及到很多技術(shù)標準，主要有線路等級、正線數(shù)目、最小曲線半徑、最大坡度、到發(fā)線有效長、牽引種類和機車類型等，其中最重要的是線路等級，因為其取值影響其它標準的取值。在線路設(shè)計中，涉及到很多技術(shù)標準，主要有線路等級、正線數(shù)目、163一、鐵路等級

鐵路等級是鐵路的基本標準。設(shè)計鐵路時，首先要確定鐵路等級。鐵路技術(shù)標準和裝備類型都要根據(jù)鐵路等級去選定。

我國《鐵路線路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定鐵路等級應(yīng)根據(jù)在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠期的年客貨運量確定。

我國鐵路共分為三個等級一、鐵路等級

鐵路等級是鐵路的基本標準。設(shè)計鐵路164導論-鐵路系統(tǒng)組成課件165導論-鐵路系統(tǒng)組成課件166鐵路等級路段設(shè)計行車速度(km/h)最小曲線半徑(m)Ⅰ16020001600120120080080500450Ⅱ120100080080450400Ⅲ10060055080400鐵路等級路段設(shè)計行車速度(km/h)最小曲線半徑(m)Ⅰ16167鐵路設(shè)計分為遠近兩期，遠期為交付運營后第十年，近期為第五年。年客貨運量通過運量調(diào)查和預測確定鐵路設(shè)計分為遠近兩期，遠期為交付運營后第十年，近期為第五年。168

城市軌道交通分為初期、近期、遠期三個設(shè)計年限。初期為交付運營后第三年，近期為第十年，遠期為第二十五年。

城市軌道交通分為初期、近期、遠期三個設(shè)計年限。初期為交付運169二、正線數(shù)目正線是指連接車站并貫穿始終的線路城市軌道交通為了實現(xiàn)高密度發(fā)車，一般為初期一次建成雙線，即線路的正線數(shù)目為2條，列車分上下行單向行駛。二、正線數(shù)目正線是指連接車站并貫穿始終的線路170城市間鐵路為了較經(jīng)濟地適應(yīng)交通運輸需求的發(fā)展，線路依據(jù)初期運量大小和遠期運量增長情況，分別按單線、雙線或預留雙線設(shè)計。一條單線鐵路的通行能力，按目前常采用的半自動閉塞情況來計算，最多可達到42~48對列車。城市間鐵路為了較經(jīng)濟地適應(yīng)交通運輸需求的發(fā)展，線路依據(jù)初期運171三、線路平面鐵路線路平面組成要素

線路中心線在水平面上的投影，叫作鐵路線路平面。曲線和直線是線路平面的組成要素。三、線路平面鐵路線路平面組成要素

線路中心線在水平172平面設(shè)計時，對直線、圓曲線、緩和曲線有一定的要求。平面設(shè)計時，對直線、圓曲線、緩和曲線有一定的要求。173運行阻力

列車在線路上運行時，所受阻力可歸納為兩類：基本阻力和附加阻力。

基本阻力：列車在空曠地面沿平、直軌道運行時所受的阻力。如：軸與軸承間、輪軌之間鋼軌接頭撞擊等。

附加阻力：列車在線路上運行時受到的額外阻力。如：坡道阻力、曲線阻力、啟動阻力等。

運行阻力

列車在線路上運行時，所受阻力可歸納為兩類174曲線阻力

曲線阻力與曲線半徑成反比，曲線半徑越小，曲線阻力越大，運營條件越差。但容易適應(yīng)較困難的地形，對工程條件有利。

曲線阻力

曲線阻力與曲線半徑成反比，曲線175

我國《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定鐵路平面曲線半徑有：4000、3000、2500、2000、1500、1200、1000、800、700、600、550、500、450、400、350m。

我國《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定鐵路平面曲線半徑有：40176區(qū)間線路最小曲線半徑鐵路等級路段設(shè)計行車速度(km/h)最小曲線半徑(m)Ⅰ16020001600120120080080500450Ⅱ120100080080450400Ⅲ10060055080400區(qū)間線路最小曲線半徑鐵路等級路段設(shè)計行車速度(km/h)最小177在兩個相鄰曲線之間應(yīng)有足夠的直線段稱為夾直線，以提供平衡的運行條件夾直線的最小規(guī)定為：I級鐵路不得小于80m(一般地段）或40m（困難地段）；II級鐵路不得小于60m(一般地段）

或30m（困難地段）；III級鐵路不得小于50m(一般地段）

或25m（困難地段）；在兩個相鄰曲線之間應(yīng)有足夠的直線段稱為夾直線，以提供平衡的運178在直線與圓曲線之間應(yīng)設(shè)置緩和曲線，從緩和曲線所銜接的直線一端起，其半徑由無窮大漸變到所銜接的圓曲線半徑R，這樣使列車由直線駛向圓曲線時，離心力逐漸變化。我國鐵路緩和曲線長度是20~150m在直線與圓曲線之間應(yīng)設(shè)置緩和曲線，從緩和曲線所銜接的直線一端179四、線路縱斷面1、機車車輛每一噸質(zhì)量，上坡時所受的坡度阻力，近似等于用千分率表示的這一坡道坡度的十倍。

2、列車上坡時，坡道阻力為“+”，列車下坡時，坡道阻力為“-”。

3、坡度越大，上坡阻力越大，同一臺機車

(在列車運行速度相同條件下)所能牽引的列車重量則減小。四、線路縱斷面1、機車車輛每一噸質(zhì)量，上坡時所受的坡度阻力180為了保證線路的運輸能力，對線路上運行列車的重量有一定的要求，因而對線路的坡度有一定的限制。用于確定列車重量的最大坡度為限制坡度，限制坡度定的越小，則所能牽引的列車質(zhì)量越大，線路的運輸能力越大，但是如果地形起伏較大，則對應(yīng)得工程費用就越高為了保證線路的運輸能力，對線路上運行列車的重量有一定的要求，181鐵路線路1選線僅就地形和工程而言必須注意以下4原則路程最近路線平直坡度平坦工程最易鐵路線路1選線182五、路基路基是鐵路線路承受軌道和列車