汽車空氣懸架行業(yè)分析：配置門檻下探，國產(chǎn)化持續(xù)加速中1懸架：重要連接裝置，決定操穩(wěn)性與平順性1.1獨立懸架是行業(yè)主流，半主動/主動懸架常見于商用車及高端乘用車懸架是汽車的車輪和車身之間的傳力連接裝置的總稱，用于傳遞作用在車輪與車架之間的力和力扭，在提供支撐的同時緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并減少由此引起的震動，進而起到承載、衰減震動和導向等核心作用；在車輛操控性、舒適性和安全性等方面具有至關重要的地位，是底盤系統(tǒng)的核心部件，也是汽車最重要的三大總成之一。典型的懸架結構由彈性元件、減振器以及導向機構等組成，個別結構還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。由于懸架類型繁多，可以從三個方面對現(xiàn)有懸架產(chǎn)品進行分類：

（1）根據(jù)結構形式的差異，分為非獨立懸架和獨立懸架；

（2）根據(jù)控制力的不同，分為被動懸架、半主動懸架和主動懸架；

（3）根據(jù)控制方式的區(qū)別，分為機械控制懸架系統(tǒng)和電子控制懸架系統(tǒng)。獨立與非獨立懸架的區(qū)別在于兩側車輪是否獨立懸掛于車架之下，當單側車輪遇到突起路面時，獨立懸架可保證兩側車輪的獨立運動，從而減少車身的傾斜和震動，從而提高車輪的地面附著力。因此，除了需要嚴格控制成本的商用車外，絕大部分乘用車都采用獨立式懸架系統(tǒng)，以獲得更好的駕駛操縱性和乘坐舒適性。主動與被動懸架的區(qū)別在于彈簧的剛度和減振器的阻尼是否可以調(diào)節(jié)，以及能否根據(jù)外界輸入來進行主動的最優(yōu)控制與調(diào)整。主動懸架系統(tǒng)中包括加速度、位移、高度傳感器等測量元件和反饋控制元件，當汽車載荷、行駛速度、路面狀況等行使條件發(fā)生變化時，能夠根據(jù)主動收集的信息自動調(diào)整懸架剛度和阻尼力大小，從而提升通過性，同時滿足行駛平順性和操縱穩(wěn)定性等各方面的要求。但是由于主動懸架系統(tǒng)成本較高且構造精密，對構件要求高且使用過程中功率消耗較大，因此在由被動式向主動式進化的過程中，也衍生出了半主動式懸架，即不需要單獨動力源（如油壓、空氣壓），主要采用可變阻尼的減振器來根據(jù)系統(tǒng)預設的優(yōu)化參數(shù)指令進行調(diào)節(jié)，以應對不同路況環(huán)境。機械控制與電子控制懸架的區(qū)別在于后者能夠根據(jù)不同的路況、載質(zhì)量和行駛速度等外部條件，通過電子控制單元（ECU）來控制執(zhí)行結構，使懸架系統(tǒng)的剛度、減振器阻尼及車身高度等參數(shù)隨之進行改變，以適應不同工況和行駛狀態(tài)。通常而言，電控系統(tǒng)往往適配于半主動式及主動式懸架結構，使汽車具有良好的乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性以及通過性。1.2傳統(tǒng)懸架結構：固定剛度彈簧與固定阻尼減振器的相互搭配在傳統(tǒng)汽車懸架結構中，設有彈性元件（即彈簧，起緩沖作用）、減震元件（即減振器，起減震作用）、導向機構（包括控制臂等，起力的傳導作用）和橫向穩(wěn)定器（即橫向防傾桿等，用以減少車身側傾，保持平衡）。其中，最核心的部件是彈簧及減振器。彈簧有兩點作用：一是承受車身重量，高彈簧剛度能夠抵消額外的重量負載，避免在彈跳時載荷過重壓毀車輛；二是吸收路面作用在車輪上的沖擊，以保證更為舒適的駕乘體驗。實際上，彈簧是利用自身形變來吸收地面沖擊的，因此在力與能量的不斷轉(zhuǎn)換下，彈簧會出現(xiàn)來回震動的現(xiàn)象以求恢復原狀，該過程將持續(xù)一定時間并給駕乘舒適性帶來不利影響。因此，彈性元件往往和減振元件搭配使用，活塞帶動下減振器內(nèi)油液的內(nèi)外摩擦能夠起到阻尼作用，在短時間內(nèi)將彈簧勢能轉(zhuǎn)化為油液熱能，再由減振器吸收散發(fā)到大氣中，以抑制彈簧來回擺動，防止車身因路面不平而出現(xiàn)持續(xù)抖動。決定懸架性能的關鍵在于彈簧剛度與減震器阻尼之間的搭配：

（a）彈簧剛度大，減振器阻尼大，懸架系統(tǒng)偏“硬”：有利于車身姿態(tài)保持和整車彎道運行的支撐，進而提高整車操控性，但由于對震動處理相對較弱，會犧牲乘坐舒適性。（b）彈簧剛度小，減震器阻尼小，懸架系統(tǒng)偏“軟”：車輛行駛過程中路面沖擊帶來的共振越小，整車舒適性就會提高，但是路面反饋的敏感度隨之降低，整體操控穩(wěn)定性會被削弱，太小的剛度會使得車輛姿態(tài)難以保證，帶來高速過彎側傾嚴重等問題。由于彈簧減震單元特性是預先設定且無法改變的，因此傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)往往面臨著操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性的取舍。為了獲得更好的舒適性，就需要緩沖汽車的震動，因此彈簧需要設計更軟，但彈簧剛度偏小就易導致汽車發(fā)生剎車“點頭”、加速“抬頭”以及嚴重側傾偏向等現(xiàn)象，不利于汽車的操縱穩(wěn)定性。1.3空氣懸架系統(tǒng)：以空氣彈簧取代鋼彈簧，實現(xiàn)駕乘體驗新升級空氣懸架是指采用空氣彈簧并搭配可調(diào)阻尼減振器的懸架系統(tǒng)，相對于傳統(tǒng)的鋼制懸架系統(tǒng)來說，空氣懸架的優(yōu)勢在于能夠自發(fā)調(diào)節(jié)彈簧剛度與減振器阻尼系數(shù)，以滿足不同情形下對于車輛操縱性或舒適性的訴求?？諝鈶壹軈^(qū)別于傳統(tǒng)懸架的根本原因在于使用可變剛性的空氣彈簧代替了固定剛性的硬質(zhì)彈簧?？諝鈴椈墒怯蓛?nèi)外層橡膠、簾線層和鋼絲圈，經(jīng)硫化工藝牢固粘合在一起的橡膠金屬復合物，通過控制密封容器中的氣體量及壓強實現(xiàn)彈簧性能，其結構型式主要包括囊式（多見于商用車）和膜式（多見于乘用車）。目前，在高端乘用車領域，主要采用的是空簧減振器總成。除了傳統(tǒng)懸架結構中所必需的結構外，空懸系統(tǒng)主要是通過氣泵來調(diào)整空氣彈簧中氣缸的空氣量和壓力，進而改變空簧的硬度和彈性系數(shù)；而通過控制泵入的空氣量可以進一步調(diào)節(jié)空氣彈簧氣缸活塞的行程和長度，實現(xiàn)車輛底盤的升高或降低，保障不同路況下的通過率。具體而言，電控空氣懸架系統(tǒng)的構成部件及主要作用如下：

氣源裝置：空壓機、干燥器、排氣閥、儲氣罐和懸置；

控制元件：控制電磁閥及其他閥門；

執(zhí)行元件：空氣彈簧和可調(diào)阻尼減振器（核心元件）；

傳感器：用來檢測氣源狀態(tài)的壓力和溫度傳感器、檢測車身水平的車高傳感器、車身加速度傳感器等；

控制單元：ECU用于接收來自各傳感器、CAN和駕駛員輸入信息，綜合處理后輸出指令以調(diào)節(jié)空簧氣囊的充放氣及減振器阻尼系數(shù)。目前，電子控制空氣懸架系統(tǒng)（ECAS）電磁閥的響應時間通常在5ms左右，電控減振器變阻尼時間小于10ms，氣囊變剛度時間小于100ms，能夠?qū)崿F(xiàn)懸架性能在不同路況及車身狀態(tài)下的實時自適應調(diào)節(jié)。2空氣懸架：升級趨勢，自主品牌助力搭載門檻下探2.1工作原理：傳感器識別→ECU控制→空簧減振器總成調(diào)節(jié)首先，由主要分布于車身前端的各類傳感器實時監(jiān)測車身的速度、加速度、高度等運動狀態(tài)，并識別潛在的路面沖擊（在具備高階環(huán)境識別系統(tǒng)的主動懸架配置下才可實現(xiàn)，半主動懸架主要根據(jù)輸入指令進行調(diào)整），通過網(wǎng)路傳輸至控制單元。其次，ECU接受各類信號后，結合車輛載荷、系統(tǒng)預設及駕駛員需求后確認對應工況下最優(yōu)的底盤狀態(tài)，并將指令傳輸至各執(zhí)行單元。最后，根據(jù)ECU發(fā)出的指令，由氣源裝置提供空氣源，通過分配閥對空簧氣囊進行充放氣操作，進而自適應調(diào)節(jié)車身高度，同時配合調(diào)節(jié)減振器的阻尼系數(shù)，對懸架高度、剛度和阻尼進行實時綜合調(diào)整，以保證車輛舒適性、能耗經(jīng)濟性、通過性、便利性和操穩(wěn)性，全面提升駕乘品質(zhì)。與傳統(tǒng)懸架工作原理相一致的是，空氣彈簧與CDC減振器之間也是相輔相成的關系，空氣彈簧能夠通過簧內(nèi)氣壓變化來改變車身的高度以及彈簧剛度，CDC減振器可以通過阻尼系數(shù)的連續(xù)變化來調(diào)節(jié)懸架軟硬，兩者共同作用則能夠提升駕乘的舒適性和操控性。在車輛高速行駛時，氣囊氣壓較大且阻尼增大，懸架變硬，以提高車身操縱性；而長時間低速行駛時，ECU會識別為正在經(jīng)過顛簸路面，通過減小氣囊氣壓并調(diào)節(jié)阻尼，使懸架變軟來提高減振舒適性。比傳統(tǒng)懸架更進一步的是，空懸系統(tǒng)能夠調(diào)節(jié)底盤離地距離，在高速行駛時車身高度自動降低，以提高貼地性能，確保良好的高速行駛穩(wěn)定性并降低風阻和油耗，而在慢速通過顛簸路面時底盤則會自動升高，以提高通過性能。未來發(fā)展趨勢：功能不斷向智能化升級，融入更加集中的中央域控一方面，以奔馳、寶馬為代表的豪華車制造商已開始探索更為高階的智能主動空氣懸架，通過在現(xiàn)有傳感器的基礎上，增加由攝像頭和雷達組合而成的環(huán)境感知系統(tǒng)，實現(xiàn)對前方路面狀況更加精準及時的識別，通過更強算力的控制器來實現(xiàn)懸架系統(tǒng)的自主智能化調(diào)節(jié)，例如奔馳的魔毯智能化車體控制系統(tǒng)（MagicBodyControl）。另一方面，電控懸架功能往往與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制及制動控制系統(tǒng)相結合，共同組成底盤控制的核心要點。在汽車電子電器架構由分布式邁向融合式的趨勢下，算力更強勁、功能更集中、軟件迭代更容易的中央域控制器將有望取代獨立ECU，對整個底盤功能進行調(diào)節(jié)。除此之外，ADAS對于車載環(huán)境感知系統(tǒng)的需求也與魔毯懸架的配置部分重合，二者可以復用部分傳感器，提供融合感知解決方案。2.2優(yōu)劣勢分析：高配置及維修成本帶來的舒適性、操控性與通過性空氣懸架的彈性特性具有非線性、自適應的特點，可使汽車簧載質(zhì)量的偏頻在負載變化時保持相對穩(wěn)定，具有質(zhì)量輕、內(nèi)摩擦小、隔振消聲特性好等優(yōu)勢，搭載空氣懸架系統(tǒng)的汽車在運行中能獲得良好的平順性和道路友好性。1)懸架軟硬可調(diào)節(jié)，平衡操穩(wěn)性與平順性通過接收來自傳感器、CAN以及駕駛員輸入信息，ECU能夠進行綜合處理并輸出指令，調(diào)節(jié)空簧氣囊的氣體量及氣壓以改變彈簧剛度，同時輔以減振器阻尼系數(shù)的調(diào)整，利用二者配合來實現(xiàn)懸架硬度的切換，實現(xiàn)不同場景下操穩(wěn)性與平順性的平衡。2)利用氣體壓縮性，隔振效果與承載能力更好空氣彈簧內(nèi)部的氣體具有可壓縮性，對應的隔振效果就會比傳統(tǒng)鋼制彈簧更佳，在遇到不平路面沖擊時，很多細小震動不易傳遞到車內(nèi)，從而可以提升整車的舒適性。對于重型車輛而言，空氣彈簧還能夠有效控制車輪動載，具有道路友好性。3)車身高度能變化，有助于提升通過性與經(jīng)濟性空氣彈簧氣缸內(nèi)的充放氣過程還能夠?qū)椈尚谐毯烷L度進行調(diào)整，從而自適應調(diào)節(jié)車身離地高度。在顛簸路況下，抬高底盤能夠防止刮蹭，提高道路通過性；在平順路況下，調(diào)低底盤能夠降低風阻，輔以空氣彈簧自身的輕量化，降低能耗，使得電動車能夠擁有更高的續(xù)航里程，提升整體經(jīng)濟性。空氣懸架能夠帶來駕乘體驗的升級，但與之對應的就是更加高昂的配置成本與后續(xù)保養(yǎng)維修費用：

一方面，空懸系統(tǒng)與傳統(tǒng)懸架相比多出了氣源裝置、傳感器、控制單元、管路等部件，加上空氣彈簧本身價值量的提升，目前整套空氣懸架總單車價值量在1.1-1.6萬元左右，是傳統(tǒng)鋼制懸架的數(shù)倍，預計在未來國產(chǎn)化空氣懸架整體價格將控制在8000元以內(nèi)。另一方面，由于空氣懸架中各部件的精密復雜程度高，因此在實際運用中損壞的概率更大，對應的維修成本更高。例如空氣彈簧所用的橡膠由于長時間暴露在空氣中，耐磨損和抗老化能力相對較弱，若彈性元件損壞整個系統(tǒng)就會失效，因此乘用車空氣彈簧的維保相對鋼制彈簧而言更短。2.3搭載車型演化：新能源車&國產(chǎn)替代推動搭載門檻下探從上世紀50年代開始，空氣懸架進入實質(zhì)性應用，目前在歐洲、北美和亞洲發(fā)達國家，高速客車、豪華大巴上空氣懸架已成為標準配置，重型載貨車的空氣懸架裝載率已達80%以上，而部分小型高級轎車和運動型多用途車上也都提供可選配的ECAS系統(tǒng)。由于空氣懸架能夠顯著提升駕乘體驗，因此在追求多場景運用和乘坐舒適性的趨勢下，空氣懸架逐步向乘用車進行推廣普及；但由于空懸系統(tǒng)的原裝、維修成本較高，且關鍵技術由外資壟斷，因此早期僅主要在保時捷、BBA、沃爾沃等進口豪華車上進行配置，對應單車售價往往不低于70萬元。我國的空氣懸架產(chǎn)業(yè)發(fā)展遲于歐美發(fā)達國家，目前已掌握從零部件到系統(tǒng)的集成配套能力，但部分核心零部件仍主要依靠外采，本土企業(yè)也在不斷嘗試實現(xiàn)核心部件國產(chǎn)替代。雖然從產(chǎn)品的實際應用效果來看，國產(chǎn)空氣懸架在穩(wěn)定性、疲勞耐久性方面不及進口空氣懸架，但隨著核心技術壁壘的逐步攻破，國產(chǎn)化替代所帶來的顯著降本優(yōu)勢，以及主機廠全棧自研或與供應商的合作研發(fā)將有利于空氣懸架在乘用車領域的進一步滲透。目前，圍繞續(xù)航里程、智能化體驗、駕乘舒適性等多角度展開的新能源車市場競爭已愈發(fā)激烈，以造車新勢力為代表的自主品牌車企為搶占高端市場份額，在強調(diào)為消費者提供更優(yōu)質(zhì)駕乘體驗的前提下，主推高性價比優(yōu)勢?？諝鈶壹軇t是各自主品牌在競爭藍海中的主要抓手之一：蔚來、理想、嵐圖、極氪、紅旗等品牌的新一代車型都可選配或是標配空氣懸架系統(tǒng)，裝配的價格底線已下探至30萬以下。據(jù)蓋世汽車，隨著國內(nèi)自主車型的高端品牌不斷推出，疊加供應鏈國產(chǎn)化降本的優(yōu)勢，搭配空懸系統(tǒng)車型的價格帶將有望進一步下沉至25萬元，而25萬以上車型的滲透率也將不斷提升。3未來前景：國產(chǎn)替代加速，新能源車點燃潛在需求3.1空氣懸架行業(yè)競爭格局：海外技術壁壘高，本土化生產(chǎn)逐步提速空氣懸架產(chǎn)業(yè)鏈上游主要為零部件供應商，包括彈性減震元件、氣源部件、導向部件、控制部件、傳感部件等，整體由國際企業(yè)占據(jù)主要市場份額，尤其是存在高技術壁壘的零部件往往依賴進口，如大陸與威巴克具備從ECU到空氣彈簧及減振器等多部件的供應能力，能夠提供感知、控制、執(zhí)行的完整產(chǎn)品方案。在零部件國產(chǎn)化替代方面，乘用車空氣彈簧達到自研并量產(chǎn)的國內(nèi)企業(yè)僅有保隆科技

和孔輝科技；空氣供給主要企業(yè)為大陸集團、威伯科和中鼎股份（已收購空壓機龍頭AMK）；減振器主要被采埃孚、京西重工（收購德爾福底盤和懸架業(yè)務）等國際知名企業(yè)占據(jù)份額；ECU則基本被博世等國際企業(yè)壟斷，孔輝科技、保隆科技現(xiàn)已成功實現(xiàn)該部件自主研發(fā)，并在軟件方案設計上有一定突破。除此之外，天潤工業(yè)在商用車空懸領域有所涉足，而拓普集團的空懸業(yè)務也正處在產(chǎn)品開發(fā)和產(chǎn)能建設階段，預計未來將會進一步推動空懸系統(tǒng)本土化。值得注意的是，在空懸技術不斷推廣、單車成本不斷下移的背景下，部分國內(nèi)新能源

車企開始嘗試以全棧自研或是直接與本土供應商合作的方式進駐空氣懸架行業(yè)，直接向上游廠商分采零部件并由主機廠自主集成，以繞過海外巨頭的高昂集成壁壘。此舉不僅能幫助下游主機廠掌握在方案設計及后續(xù)調(diào)教方面的主動權，還能夠帶動本土供應商入局，在

新能源車銷量持續(xù)高景氣的推動下，未來國內(nèi)上游零部件企業(yè)有望迎來高速成長期。以理想L9搭載的自適應空氣懸架系統(tǒng)為例：硬件方面，選用旗艦級車型常見的前雙叉臂+后五連桿控制臂組合，前懸采用鋁合金材質(zhì)，后懸在兼顧結構穩(wěn)定性的前提下，通過鋼結構優(yōu)化設計實現(xiàn)了與鋁結構相當?shù)妮p量化水平；空氣彈簧、CDC連續(xù)可調(diào)阻尼減振器等核心零部件采用“多點供應”模式，以確保部件性能表現(xiàn)的一致性。軟件方面，理想則重點針對空氣彈簧控制系統(tǒng)、CDC減振器控制算法、中央域控制器開展全棧自研，從軟件端掌握自主方案設計及后續(xù)OTA升級的主動權。以硬件為基礎，自研的控制算法保證了懸架在不同載荷下的穩(wěn)定壓縮行程，能夠?qū)崟r動態(tài)調(diào)節(jié)底盤高低和阻尼系數(shù)，并開發(fā)出例如“便捷上下車模式”等便利功能，從而真實提升大部分場景的駕乘感受。3.2空懸系統(tǒng)國產(chǎn)化前沿：本土廠商已具備核心部件及方案提供能力保隆科技：立足自研空簧總成，有望擴展全產(chǎn)業(yè)布局保隆科技是國內(nèi)較早進入空氣懸架領域的零部件商，基于自主研發(fā)探索空懸核心部件及系統(tǒng)集成的國產(chǎn)化替代道路，是國內(nèi)市場主要的內(nèi)資空氣彈簧OEM供應商之一。早在2012年，公司就開始研發(fā)商用車空氣彈簧，于安徽寧國建有對應產(chǎn)線，并為采埃孚、長春富維安道拓、北京光華榮昌、上?？坡瓤蛻籼峁┥逃密嚳諝鈴椈僧a(chǎn)品。2016年，針對研發(fā)電控空氣減振器，并于2018年進一步擴展研發(fā)乘用車電控主動懸架系統(tǒng)。2020年，公司的前空簧減振總成和后空氣彈簧產(chǎn)品獲得蔚來

ET7車型獨家定點，并由此開啟公司在空氣懸架系統(tǒng)國產(chǎn)化替代領域的堅實一步。根據(jù)公司官網(wǎng)披露，目前空氣彈簧減振器總成已獲得6個車企的11個平臺車型量產(chǎn)項目定點，儲氣罐獲得9個車廠的19個平臺車型項目定點，空氣懸架控制器獲得2家車企定點；根據(jù)10月23日最新公告，公司首次獲得空氣供給單元的項目定點，至此公司在空氣懸架系統(tǒng)感知、決策、執(zhí)行三部分的主要總成零件上均獲得了主流主機客戶的量產(chǎn)項目定點。在產(chǎn)品矩陣方面，公司現(xiàn)有空氣懸架系統(tǒng)產(chǎn)品包括商用車空氣彈簧、乘用車空氣彈簧、電控減振器、儲氣罐、傳感器和ECU控制器等，形成了從感知、控制、執(zhí)行的完整產(chǎn)品方案，在傳統(tǒng)車型和新能源車型上均適用。在產(chǎn)能方面，2021年12月公司投資10億元的合肥園區(qū)正式啟用，打造了集自動化、信息化、柔性化于一體的空氣彈簧產(chǎn)線，具備年產(chǎn)10萬臺車空氣彈簧的能力；未來，公司規(guī)劃再建6條產(chǎn)線，2025年實現(xiàn)年產(chǎn)超過50萬臺整車配套。2022年6月，公司寧國園區(qū)的全自動產(chǎn)線成功量產(chǎn)空懸鋁質(zhì)儲氣罐，年產(chǎn)能達20萬只，進一步鞏固公司在國內(nèi)空氣懸架行業(yè)的領先地位。中鼎股份：空氣供給元件龍頭，定點訂單加速放量中中鼎股份于2016年并購空氣壓縮機龍頭AMK，從而進入空懸系統(tǒng)中技術壁壘較高的空氣供給單元及電機電控系統(tǒng)領域。AMK公司是全球汽車空氣懸掛系統(tǒng)總成產(chǎn)品的高端供應商，自九十年代進入空懸系統(tǒng)業(yè)務領域以來，為捷豹路虎、沃爾沃、奧迪、奔馳、寶馬等世界頂級主機生產(chǎn)商配套，是行業(yè)前三的領先者。AMK中國子公司安徽安美科主要負責推進新能源車空氣懸掛系統(tǒng)總成產(chǎn)品國產(chǎn)化，2021年空懸系統(tǒng)空氣供給單元本地組裝線已完成，并逐步為嵐圖、蔚來等國內(nèi)造車新勢力和傳統(tǒng)自主品牌主機廠供貨，同時積極布局空氣彈簧產(chǎn)線。目前，AMK中國空氣供給單元產(chǎn)品組裝及生產(chǎn)線已相繼落地，公司正繼續(xù)推動空氣彈簧、儲氣罐等其他硬件自產(chǎn)項目的落地。截至目前，AMK中國已獲訂單總產(chǎn)值68.94億元，以新能源汽車項目定點為代表的訂單還有望持續(xù)增長。未來幾年，公司還將不斷增加其他空懸硬件的自產(chǎn)比例，加速推進完善中國乘用車市場空氣懸架系統(tǒng)性能和成本最優(yōu)化的供應鏈體系，推進空懸系統(tǒng)國產(chǎn)化進程，同時兼顧核心技術的迭代升級，進一步實現(xiàn)核心客戶全覆蓋，提升公司在空氣懸掛系統(tǒng)產(chǎn)品市場的話語權?？纵x科技：空氣懸架整體方案前驅(qū)，與頭部車企合作緊密孔輝科技是國內(nèi)首家實現(xiàn)乘用車空氣懸架系統(tǒng)量產(chǎn)供貨的企業(yè)，也是目前國內(nèi)唯一同時具備乘用車電控懸架系統(tǒng)全流程開發(fā)能力與系統(tǒng)供貨能力的企業(yè)。公司可為主機顧客提供汽車電控懸架控制器軟硬件、空氣彈簧總成及氣泵總成、系統(tǒng)級解決方案等產(chǎn)品。2021年6月，孔輝科技成功實現(xiàn)為嵐圖FREE開發(fā)空氣懸架系統(tǒng)，至2021年底累計交付近1萬臺，實現(xiàn)了本土供應商在空氣懸架系統(tǒng)領域?qū)τ诤Ｍ獗趬镜耐黄疲煌瑫r，嵐圖也是國內(nèi)率先將配置空氣懸架系統(tǒng)的車型定價下探至30萬元區(qū)間的高端汽車品牌。目前，孔輝科技已獲得包括嵐圖汽車在內(nèi)的六個主流車企的多個車型的空氣懸架系統(tǒng)或空氣彈簧的定點資格，預計2022年交付7萬臺車，2023年交付超過40萬臺車系統(tǒng)或空簧。目前，孔輝科技已具備乘用車電控懸架系統(tǒng)匹配開發(fā)、試驗驗證、調(diào)校標定、生產(chǎn)供貨等全流程的完整能力，公司自有空氣彈簧裝配生產(chǎn)線一期規(guī)劃年產(chǎn)能達15萬套。3.3驅(qū)動因素及市場空間測算：成本下行+消費升級推動行業(yè)快速擴張需求端的消費升級和性能錦標賽+供給端的軟硬解耦和國產(chǎn)化替代是驅(qū)動空氣懸架系統(tǒng)推廣普及的根本因素。從需求角度而言，乘用車普及后消費升級的要求是推動終端不斷優(yōu)化配置，改善駕乘體驗的出發(fā)點；尤其是在電動車逐步滲透市場的當下，新能源車企對于傳統(tǒng)燃油市場的侵占以及新能源市場本身激烈的競爭都是促使主機廠不斷提升其底盤性能的誘因。根據(jù)佐思汽研測算，2022年1-4月國內(nèi)乘用車市場空氣懸掛滲透率不及1%，未來還有較大下滲空間。從供給角度而言，空氣懸架系統(tǒng)單車價值量已出現(xiàn)明顯下調(diào)，核心部件已成功破除海外壟斷壁壘實現(xiàn)國產(chǎn)化，助力空懸搭載范圍持續(xù)擴大。尤其是以理想為代表的新勢力車企正在探索“硬件外采、軟件自研”的空懸系統(tǒng)配置新思路，出于智能化集成底盤功能、掌握方案設計及迭代主動權、下壓集成方案成本等目的，未來主機廠將更多地參與到空懸系統(tǒng)的