7.終端區(qū)飛行與導(dǎo)航供飛機(jī)由航線飛行程序順利、安全地過(guò)渡到進(jìn)近著陸程序而提供的一個(gè)飛行空域。一般以儀表進(jìn)近程序所依據(jù)的歸航臺(tái)為中心半徑25NM的區(qū)域，外加5NM的緩沖區(qū)7.終端區(qū)飛行與導(dǎo)航供飛機(jī)由航線飛行程序順利、安全地過(guò)渡到進(jìn)125NM5NM25NM5NM2儀表進(jìn)近程序IAP（InstrumentApproachprocedure）根據(jù)飛行儀表提供的方位、距離和下滑信息，對(duì)障礙物保持規(guī)定的超障余度所進(jìn)行的一系列預(yù)定機(jī)動(dòng)飛行程序。儀表進(jìn)程程序從規(guī)定的進(jìn)場(chǎng)航路點(diǎn)或起始進(jìn)近定位點(diǎn)開(kāi)始，到能夠完成目視進(jìn)近著陸的一點(diǎn)為止，以后，如果不能完成著陸，則飛至使用等待或航路飛行的超障準(zhǔn)則的位置。儀表進(jìn)近程序包括：進(jìn)場(chǎng)航段、起始進(jìn)近航段、中間進(jìn)近航段、最后進(jìn)近航段、復(fù)飛航段、等待程序儀表進(jìn)近程序IAP（InstrumentApproach3IAFIFFAF:NPAFAP:PA

儀表進(jìn)近程序構(gòu)成intermediatesegmentinitialsegmentmisapproachsegmentfinalsegmentarrivalsegmentstackIAFIFFAF:NPA儀表進(jìn)近程序構(gòu)成interme4ArrivalSegment航線飛行——IAF理順航路與機(jī)場(chǎng)運(yùn)行路線之間的關(guān)系，是航路與進(jìn)近的過(guò)渡航段一般設(shè)置在空中交通流量較大的機(jī)場(chǎng)ArrivalSegment航線飛行——IAF5無(wú)線電領(lǐng)航71沿直角航線起始進(jìn)近方法課件6InitialapproachsegmentIAF——IF或FAF/FAP下降高度，通過(guò)一定的機(jī)動(dòng)飛行對(duì)準(zhǔn)中間和最后進(jìn)近航段當(dāng)IF為航路上兼作航路點(diǎn)時(shí)，不設(shè)起始進(jìn)近航段InitialapproachsegmentIAF——I7無(wú)線電領(lǐng)航71沿直角航線起始進(jìn)近方法課件8IntermediateapproachsegmentIF——FAF/FAP起始進(jìn)近與最后進(jìn)近的過(guò)渡調(diào)整飛機(jī)外形、速度、位置，少量下降高度，對(duì)準(zhǔn)最后進(jìn)近航跡IntermediateapproachsegmentI9FinalapproachsegmentFAF/FAP——MAPt對(duì)準(zhǔn)著陸航跡，下降著陸包括儀表（DH或MDH之上）和目視（DH或MDH之下）兩部分FinalapproachsegmentFAF/FAP—10儀表進(jìn)近程序分類精密進(jìn)近程序在儀表進(jìn)近的最后進(jìn)近航段，為飛機(jī)同時(shí)提供航向引導(dǎo)和下滑引導(dǎo)信號(hào)。ILS、MLS、PAR、GLS（GPS）非精密進(jìn)近程序在儀表進(jìn)近的最后進(jìn)近航段，只提供航跡引導(dǎo)。NDB進(jìn)近（反向程序、直角航線程序）、VOR進(jìn)近、VOR/DME進(jìn)近、LOC進(jìn)近儀表進(jìn)近程序分類11儀表進(jìn)近程序的基本形式直角航線程序反向程序推測(cè)航跡程序儀表進(jìn)近程序的基本形式直角航線程序12FAFMAPt跑道IAF直角航線程序在我國(guó)一些小機(jī)場(chǎng)或?qū)Ш皆O(shè)施不完善的機(jī)場(chǎng)，或采用直線程序沒(méi)有足夠的距離消失高度以及不便于采用反向程序時(shí)，起始進(jìn)近航段多采用直角航線程序直角航線程序常作為等待航線程序FAFMAPt跑道IAF直角航線程序在我國(guó)一些小機(jī)場(chǎng)或?qū)Ш皆O(shè)13無(wú)線電領(lǐng)航71沿直角航線起始進(jìn)近方法課件14IFFAFMAPt跑道IAFIFFAFMAPt跑道IAF45°IFFAFMAPt跑道IAF反向程序IFFAFMAPt跑道IAFIFFAFMAPt跑道IAF4515無(wú)線電領(lǐng)航71沿直角航線起始進(jìn)近方法課件16IAFIAFIFFAFMAPt跑道U形推測(cè)程序S形推測(cè)程序IAFIAFIFFAFMAPt跑道U形推測(cè)程序S形推測(cè)程序17推測(cè)程序進(jìn)近在起始進(jìn)近切入中間進(jìn)近前，采用一段推測(cè)程序，一般用于雷達(dá)管制員通過(guò)雷達(dá)引導(dǎo)飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)中間或最后進(jìn)近航段或引導(dǎo)飛機(jī)切入盲降。節(jié)省時(shí)間和空域，便于管制員調(diào)整飛機(jī)進(jìn)近間隔IAFIAF推測(cè)航段推測(cè)航段45゜45゜推測(cè)程序進(jìn)近IAFIAF推測(cè)航段推測(cè)航段45゜45゜18§7.1沿直角航線起始進(jìn)近方法直角航線程序的構(gòu)成直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)沿直角航線程序起始進(jìn)近實(shí)施程序和步驟直角航線程序的實(shí)施方法等待程序§7.1沿直角航線起始進(jìn)近方法直角航線程序的構(gòu)成19一、直角航線程序的構(gòu)成開(kāi)始點(diǎn)是一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)或定位點(diǎn)，由出航轉(zhuǎn)彎、出航航段（MC出）、入航轉(zhuǎn)彎、入航航段（MC入）構(gòu)成。t出規(guī)定：1～3分鐘，以0.5分鐘為增量；中國(guó)民航按A/B類和C/D類飛機(jī)予以公布。出航計(jì)時(shí)的規(guī)定：開(kāi)始點(diǎn)為電臺(tái)時(shí)，從轉(zhuǎn)至出航航向或正切電臺(tái)時(shí)開(kāi)始，以晚到為準(zhǔn)；開(kāi)始點(diǎn)為定位點(diǎn)時(shí)，從轉(zhuǎn)至出航航向開(kāi)始計(jì)時(shí)。返回MC出IAF入航轉(zhuǎn)彎出航轉(zhuǎn)彎MC入跑道一、直角航線程序的構(gòu)成開(kāi)始點(diǎn)是一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)或定位點(diǎn)，由出航20直角航線程序的加入方法直角航線程序的加入方法21二、直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)

－－儀表進(jìn)近圖公布的數(shù)據(jù)

一個(gè)時(shí)間：t出，根據(jù)所飛機(jī)型決定；兩個(gè)航跡：MC入和MC出；三個(gè)高度：起始進(jìn)近高度、入航轉(zhuǎn)彎高度、第二次過(guò)臺(tái)的高度。下一頁(yè)180°IAF360°A/B1.5’C/D1.0’(900)(340)(550)二、直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)

－－儀表進(jìn)近圖公布的數(shù)據(jù)一個(gè)時(shí)22二、直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)

－－結(jié)合機(jī)型的計(jì)算數(shù)據(jù)幾何數(shù)據(jù)：R出、R入，L出出航下降率：RD三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)的無(wú)線電方位下一頁(yè)2R出β入IAFL出R入β4MC入RB切RB入RB4NmNm二、直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)

－－結(jié)合機(jī)型的計(jì)算數(shù)據(jù)幾何數(shù)據(jù)：23幾個(gè)關(guān)鍵位置的無(wú)線電方位

（右程序）正切點(diǎn)：RB切＝90°，QDM切＝MC出＋90°入航轉(zhuǎn)彎開(kāi)始點(diǎn)：RB入＝180°－β入，QDM入＝MC入－β入四轉(zhuǎn)彎開(kāi)始點(diǎn)：

RB4＝90°－β4，QDM4＝MC入－β4

下一頁(yè)怎樣確定β入和β4？幾個(gè)關(guān)鍵位置的無(wú)線電方位

（右程序）正切點(diǎn)：下一頁(yè)怎樣確24課堂練習(xí)

TB－20飛機(jī)飛某程序，出航轉(zhuǎn)彎TAS100Kt、坡度15°，出航速度95Kt，入航轉(zhuǎn)彎90Kt、坡度15°，計(jì)算機(jī)型數(shù)據(jù)。R出,R入，L出;RD;入,

4;

RB入，QDM入，RB4，QDM4

。返回0.54Nm0.44Nm2.37Nm3.9m/s25°9°155°335°81°351°課堂練習(xí)

TB－20飛機(jī)飛某程序，出航轉(zhuǎn)25三、沿直角航線程序起始進(jìn)近

實(shí)施程序和步驟取得進(jìn)場(chǎng)許可和進(jìn)場(chǎng)條件后，沿指定的進(jìn)場(chǎng)航線飛向IAF，進(jìn)行直角航線的計(jì)算〔重點(diǎn)為風(fēng)的分解計(jì)算〕，按規(guī)定的高度和方法加入直角程序；完成180°出航轉(zhuǎn)彎后，正切電臺(tái)計(jì)時(shí)，保持計(jì)算的下降率下降，利用出航時(shí)間、徑向線/方位線或DME距離限制控制入航轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)；按規(guī)定高度進(jìn)入入航轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)彎后半段利用儀表指示控制四轉(zhuǎn)彎開(kāi)始時(shí)機(jī)，并在四轉(zhuǎn)彎過(guò)程中及時(shí)檢查和修正轉(zhuǎn)彎的偏差；改出四轉(zhuǎn)彎后，計(jì)時(shí)、并向管制員報(bào)告，控制飛機(jī)沿五邊進(jìn)近著陸。返回三、沿直角航線程序起始進(jìn)近

實(shí)施程序和步驟取得進(jìn)26四、直角航線程序的實(shí)施方法返回進(jìn)場(chǎng)航段分解風(fēng)加入直角程序?qū)︼L(fēng)的修正課堂練習(xí)四、直角航線程序的實(shí)施方法返回進(jìn)場(chǎng)航段分解風(fēng)加入對(duì)風(fēng)的修正課27MC出WSWS2WS1α風(fēng)的分解MC出WSWS2WS1α風(fēng)的分解28【例】左直角航線MC出184°、MC入004°，

預(yù)報(bào)風(fēng)WD210°、WS10m/s，分解風(fēng)。WS1＝注意：實(shí)際飛行常采用羅盤(pán)估計(jì)法返回184°210°10m/sws2ws1184°210°WS2＝9.0m/s4.4m/s【例】左直角航線MC出184°、MC入004°，

292、修正風(fēng)

⑴出航轉(zhuǎn)彎對(duì)風(fēng)的修正對(duì)于WS1的修正：順風(fēng)不修正，逆風(fēng)多飛時(shí)間△t；對(duì)于WS2的修正:順風(fēng)適當(dāng)增大坡度以減小轉(zhuǎn)彎半徑，逆風(fēng)減小坡度以增大轉(zhuǎn)彎半徑或轉(zhuǎn)90°以后改平飛一定時(shí)間。2、修正風(fēng)

⑴出航轉(zhuǎn)彎對(duì)風(fēng)的修正對(duì)于WS1的修正30⑵出航邊對(duì)風(fēng)的修正順逆風(fēng)分量WS1改變GS，用時(shí)間進(jìn)行修正，即：t應(yīng)＝t出±△t，（順風(fēng)－，逆風(fēng)＋），△t＝K1×WS1側(cè)風(fēng)分量WS2引起DA，用航向進(jìn)行修正，即：MH應(yīng)＝MC出－DA，（左側(cè)風(fēng)DA為正，右側(cè)風(fēng)DA為負(fù)）；DA＝K2×WS2

注：K1、K2都是機(jī)型系數(shù)

⑵出航邊對(duì)風(fēng)的修正順逆風(fēng)分量WS1改變GS，用時(shí)間進(jìn)行修正31⑶入航轉(zhuǎn)彎對(duì)風(fēng)的修正適當(dāng)增大坡度或減小坡度；四轉(zhuǎn)彎開(kāi)始點(diǎn)的控制：用無(wú)線電方位（RB4或QDM4）控制，四轉(zhuǎn)彎過(guò)程中適當(dāng)增大坡度或減小坡度以修正轉(zhuǎn)彎的偏差。⑶入航轉(zhuǎn)彎對(duì)風(fēng)的修正適當(dāng)增大坡度或減小坡度；32⑷對(duì)無(wú)線電方位及RD的修正對(duì)于無(wú)線電方位的修正主要是RB切和RB入，因?yàn)樵诔龊竭呅拚似鳎虼?，RB切和RB入在有風(fēng)條件下應(yīng)相應(yīng)的增大或減小一個(gè)偏流角。由于在出航邊用時(shí)間修正了WS1的影響，因此，RD修正為：RD應(yīng)＝（HIAF－H入）/t應(yīng)返回⑷對(duì)無(wú)線電方位及RD的修正對(duì)于無(wú)線電方位的修正主要是RB切和33扇區(qū)劃分Ⅰ扇區(qū)110°MC入MC出Ⅱ扇區(qū)Ⅲ扇區(qū)扇區(qū)劃分Ⅰ扇區(qū)110°MC入MC出Ⅱ扇區(qū)Ⅲ扇區(qū)342、各扇區(qū)的加入方法Ⅰ扇區(qū)－－平行加入Ⅱ扇區(qū)－－偏置加入Ⅲ扇區(qū)－－直接加入－－1平2偏3直接2、各扇區(qū)的加入方法Ⅰ扇區(qū)－－平行加入－－1平2偏3直353、直角航線進(jìn)入的直觀判斷利用RMI或HSI進(jìn)行直觀判斷用左（右）手法則直觀判斷返回3、直角航線進(jìn)入的直觀判斷利用RMI或HSI進(jìn)行直觀判斷返回36⑴用RMI和HSI進(jìn)行直觀判斷ES右程序則右翼尖向上20°12Ⅰ扇區(qū)Ⅱ扇區(qū)Ⅲ扇區(qū)以儀表中心為原點(diǎn)，連航向標(biāo)線為第一邊，右程序右翼尖向上20°,左程序左翼尖向上20°連第二邊，將儀表劃分成三個(gè)扇區(qū)，據(jù)入航邊所在的扇區(qū)加入。⑴用RMI和HSI進(jìn)行直觀判斷ES右程序則右翼尖向上20°137例:儀表扇區(qū)劃分及加入方法判斷返回EMC入127°MC出307°Ⅰ扇區(qū)Ⅱ扇區(qū)Ⅲ扇區(qū)管制員指令飛機(jī)加入MC入127°的左程序，RMI或HSI指示MH90°。左翼尖向上20°例:儀表扇區(qū)劃分及加入方法判斷返回EMC入127°MC出Ⅰ扇38⑵用左（右）手法則直觀判斷左（右）手法則為儀表法的間接使用，左程序用左手，右程序用右手，兩手的拇指、食指和中指分別對(duì)應(yīng)儀表扇區(qū)的三個(gè)邊界構(gòu)成三個(gè)扇區(qū)，食指代表飛機(jī)的航向，根據(jù)MC出所在的扇區(qū)加入。返回⑵用左（右）手法則直觀判斷左（右）手法則為儀表法的間接使39五、等待程序?qū)︼L(fēng)的修正特點(diǎn)直角程序在大、中型機(jī)場(chǎng)用作等待程序，右等待為標(biāo)準(zhǔn)等待，左等待為非標(biāo)準(zhǔn)等待。等待程序的t出規(guī)定為：14000英尺以下1分鐘，以上1.5分鐘。等待程序?qū)︼L(fēng)的修正基本原理和直角程序相同，只是在出航邊上將出航轉(zhuǎn)彎、出航和入航轉(zhuǎn)彎時(shí)WS2的影響一起修正，對(duì)于WS1的影響，也是采用多飛或少飛一定時(shí)間的方法進(jìn)行修正。結(jié)束五、等待程序?qū)︼L(fēng)的修正特點(diǎn)直角程序在大、中型機(jī)場(chǎng)用作等待程序40Ⅰ扇區(qū)的加入－平行加入飛機(jī)到達(dá)定位點(diǎn)后，轉(zhuǎn)至出航航向飛行適當(dāng)時(shí)間，然后左轉(zhuǎn)（右程序）或右轉(zhuǎn)（左程序）切入入航航跡向臺(tái)飛行，二次過(guò)臺(tái)后作正常轉(zhuǎn)彎加入直角程序。返回MC入MC出Ⅰ扇區(qū)的加入－平行加入飛機(jī)到達(dá)定位點(diǎn)后，轉(zhuǎn)至出航航向飛行適當(dāng)41Ⅱ扇區(qū)的加入－偏置加入飛機(jī)到達(dá)定位點(diǎn)后，向程序一側(cè)轉(zhuǎn)彎，與入航航跡成30°偏置飛行一定時(shí)間，然后轉(zhuǎn)彎切入入航航跡向臺(tái)飛行，二次飛越定位點(diǎn)后，作正常轉(zhuǎn)彎加入直角程序。返回MC出30°Ⅱ扇區(qū)的加入－偏置加入飛機(jī)到達(dá)定位點(diǎn)后，向程序一側(cè)轉(zhuǎn)彎，與入42Ⅲ扇區(qū)的加入－直接加入飛機(jī)到達(dá)定位點(diǎn)后，直接轉(zhuǎn)至出航航跡方向，加入直角航線程序。對(duì)于這種加入方法，應(yīng)注意根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際進(jìn)入方位控制進(jìn)入時(shí)可能造成的偏差。返回MC入Ⅲ扇區(qū)的加入－直接加入飛機(jī)到達(dá)定位點(diǎn)后，直接轉(zhuǎn)至出航航跡方向43無(wú)線電領(lǐng)航71沿直角航線起始進(jìn)近方法課件44課堂練習(xí)

TB－20飛機(jī)飛某機(jī)場(chǎng)左直角程序，入航航跡127,起始進(jìn)近高度900m，入航轉(zhuǎn)彎高度500m。飛機(jī)出航轉(zhuǎn)彎TAS100Kt、坡度15°，出航速度95Kt，出航邊無(wú)風(fēng)飛行90秒，入航轉(zhuǎn)彎90Kt、坡度15°。出航邊順逆風(fēng)修正“順2逆3”，側(cè)風(fēng)修正1.3倍側(cè)風(fēng)。進(jìn)場(chǎng)時(shí)ATC通報(bào)WD330，WS8米，進(jìn)行風(fēng)的修正。WS1;WS2;MH應(yīng)；t應(yīng)；RD應(yīng)。7.2m/s3.4m/s311°112s3.6m/s課堂練習(xí)

TB－20飛機(jī)飛某機(jī)場(chǎng)左直角程序457.終端區(qū)飛行與導(dǎo)航供飛機(jī)由航線飛行程序順利、安全地過(guò)渡到進(jìn)近著陸程序而提供的一個(gè)飛行空域。一般以儀表進(jìn)近程序所依據(jù)的歸航臺(tái)為中心半徑25NM的區(qū)域，外加5NM的緩沖區(qū)7.終端區(qū)飛行與導(dǎo)航供飛機(jī)由航線飛行程序順利、安全地過(guò)渡到進(jìn)4625NM5NM25NM5NM47儀表進(jìn)近程序IAP（InstrumentApproachprocedure）根據(jù)飛行儀表提供的方位、距離和下滑信息，對(duì)障礙物保持規(guī)定的超障余度所進(jìn)行的一系列預(yù)定機(jī)動(dòng)飛行程序。儀表進(jìn)程程序從規(guī)定的進(jìn)場(chǎng)航路點(diǎn)或起始進(jìn)近定位點(diǎn)開(kāi)始，到能夠完成目視進(jìn)近著陸的一點(diǎn)為止，以后，如果不能完成著陸，則飛至使用等待或航路飛行的超障準(zhǔn)則的位置。儀表進(jìn)近程序包括：進(jìn)場(chǎng)航段、起始進(jìn)近航段、中間進(jìn)近航段、最后進(jìn)近航段、復(fù)飛航段、等待程序儀表進(jìn)近程序IAP（InstrumentApproach48IAFIFFAF:NPAFAP:PA

儀表進(jìn)近程序構(gòu)成intermediatesegmentinitialsegmentmisapproachsegmentfinalsegmentarrivalsegmentstackIAFIFFAF:NPA儀表進(jìn)近程序構(gòu)成interme49ArrivalSegment航線飛行——IAF理順航路與機(jī)場(chǎng)運(yùn)行路線之間的關(guān)系，是航路與進(jìn)近的過(guò)渡航段一般設(shè)置在空中交通流量較大的機(jī)場(chǎng)ArrivalSegment航線飛行——IAF50無(wú)線電領(lǐng)航71沿直角航線起始進(jìn)近方法課件51InitialapproachsegmentIAF——IF或FAF/FAP下降高度，通過(guò)一定的機(jī)動(dòng)飛行對(duì)準(zhǔn)中間和最后進(jìn)近航段當(dāng)IF為航路上兼作航路點(diǎn)時(shí)，不設(shè)起始進(jìn)近航段InitialapproachsegmentIAF——I52無(wú)線電領(lǐng)航71沿直角航線起始進(jìn)近方法課件53IntermediateapproachsegmentIF——FAF/FAP起始進(jìn)近與最后進(jìn)近的過(guò)渡調(diào)整飛機(jī)外形、速度、位置，少量下降高度，對(duì)準(zhǔn)最后進(jìn)近航跡IntermediateapproachsegmentI54FinalapproachsegmentFAF/FAP——MAPt對(duì)準(zhǔn)著陸航跡，下降著陸包括儀表（DH或MDH之上）和目視（DH或MDH之下）兩部分FinalapproachsegmentFAF/FAP—55儀表進(jìn)近程序分類精密進(jìn)近程序在儀表進(jìn)近的最后進(jìn)近航段，為飛機(jī)同時(shí)提供航向引導(dǎo)和下滑引導(dǎo)信號(hào)。ILS、MLS、PAR、GLS（GPS）非精密進(jìn)近程序在儀表進(jìn)近的最后進(jìn)近航段，只提供航跡引導(dǎo)。NDB進(jìn)近（反向程序、直角航線程序）、VOR進(jìn)近、VOR/DME進(jìn)近、LOC進(jìn)近儀表進(jìn)近程序分類56儀表進(jìn)近程序的基本形式直角航線程序反向程序推測(cè)航跡程序儀表進(jìn)近程序的基本形式直角航線程序57FAFMAPt跑道IAF直角航線程序在我國(guó)一些小機(jī)場(chǎng)或?qū)Ш皆O(shè)施不完善的機(jī)場(chǎng)，或采用直線程序沒(méi)有足夠的距離消失高度以及不便于采用反向程序時(shí)，起始進(jìn)近航段多采用直角航線程序直角航線程序常作為等待航線程序FAFMAPt跑道IAF直角航線程序在我國(guó)一些小機(jī)場(chǎng)或?qū)Ш皆O(shè)58無(wú)線電領(lǐng)航71沿直角航線起始進(jìn)近方法課件59IFFAFMAPt跑道IAFIFFAFMAPt跑道IAF45°IFFAFMAPt跑道IAF反向程序IFFAFMAPt跑道IAFIFFAFMAPt跑道IAF4560無(wú)線電領(lǐng)航71沿直角航線起始進(jìn)近方法課件61IAFIAFIFFAFMAPt跑道U形推測(cè)程序S形推測(cè)程序IAFIAFIFFAFMAPt跑道U形推測(cè)程序S形推測(cè)程序62推測(cè)程序進(jìn)近在起始進(jìn)近切入中間進(jìn)近前，采用一段推測(cè)程序，一般用于雷達(dá)管制員通過(guò)雷達(dá)引導(dǎo)飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)中間或最后進(jìn)近航段或引導(dǎo)飛機(jī)切入盲降。節(jié)省時(shí)間和空域，便于管制員調(diào)整飛機(jī)進(jìn)近間隔IAFIAF推測(cè)航段推測(cè)航段45゜45゜推測(cè)程序進(jìn)近IAFIAF推測(cè)航段推測(cè)航段45゜45゜63§7.1沿直角航線起始進(jìn)近方法直角航線程序的構(gòu)成直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)沿直角航線程序起始進(jìn)近實(shí)施程序和步驟直角航線程序的實(shí)施方法等待程序§7.1沿直角航線起始進(jìn)近方法直角航線程序的構(gòu)成64一、直角航線程序的構(gòu)成開(kāi)始點(diǎn)是一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)或定位點(diǎn)，由出航轉(zhuǎn)彎、出航航段（MC出）、入航轉(zhuǎn)彎、入航航段（MC入）構(gòu)成。t出規(guī)定：1～3分鐘，以0.5分鐘為增量；中國(guó)民航按A/B類和C/D類飛機(jī)予以公布。出航計(jì)時(shí)的規(guī)定：開(kāi)始點(diǎn)為電臺(tái)時(shí)，從轉(zhuǎn)至出航航向或正切電臺(tái)時(shí)開(kāi)始，以晚到為準(zhǔn)；開(kāi)始點(diǎn)為定位點(diǎn)時(shí)，從轉(zhuǎn)至出航航向開(kāi)始計(jì)時(shí)。返回MC出IAF入航轉(zhuǎn)彎出航轉(zhuǎn)彎MC入跑道一、直角航線程序的構(gòu)成開(kāi)始點(diǎn)是一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)或定位點(diǎn)，由出航65直角航線程序的加入方法直角航線程序的加入方法66二、直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)

－－儀表進(jìn)近圖公布的數(shù)據(jù)

一個(gè)時(shí)間：t出，根據(jù)所飛機(jī)型決定；兩個(gè)航跡：MC入和MC出；三個(gè)高度：起始進(jìn)近高度、入航轉(zhuǎn)彎高度、第二次過(guò)臺(tái)的高度。下一頁(yè)180°IAF360°A/B1.5’C/D1.0’(900)(340)(550)二、直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)

－－儀表進(jìn)近圖公布的數(shù)據(jù)一個(gè)時(shí)67二、直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)

－－結(jié)合機(jī)型的計(jì)算數(shù)據(jù)幾何數(shù)據(jù)：R出、R入，L出出航下降率：RD三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)的無(wú)線電方位下一頁(yè)2R出β入IAFL出R入β4MC入RB切RB入RB4NmNm二、直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)

－－結(jié)合機(jī)型的計(jì)算數(shù)據(jù)幾何數(shù)據(jù)：68幾個(gè)關(guān)鍵位置的無(wú)線電方位

（右程序）正切點(diǎn)：RB切＝90°，QDM切＝MC出＋90°入航轉(zhuǎn)彎開(kāi)始點(diǎn)：RB入＝180°－β入，QDM入＝MC入－β入四轉(zhuǎn)彎開(kāi)始點(diǎn)：

RB4＝90°－β4，QDM4＝MC入－β4

下一頁(yè)怎樣確定β入和β4？幾個(gè)關(guān)鍵位置的無(wú)線電方位

（右程序）正切點(diǎn)：下一頁(yè)怎樣確69課堂練習(xí)

TB－20飛機(jī)飛某程序，出航轉(zhuǎn)彎TAS100Kt、坡度15°，出航速度95Kt，入航轉(zhuǎn)彎90Kt、坡度15°，計(jì)算機(jī)型數(shù)據(jù)。R出,R入，L出;RD;入,

4;

RB入，QDM入，RB4，QDM4

。返回0.54Nm0.44Nm2.37Nm3.9m/s25°9°155°335°81°351°課堂練習(xí)

TB－20飛機(jī)飛某程序，出航轉(zhuǎn)70三、沿直角航線程序起始進(jìn)近

實(shí)施程序和步驟取得進(jìn)場(chǎng)許可和進(jìn)場(chǎng)條件后，沿指定的進(jìn)場(chǎng)航線飛向IAF，進(jìn)行直角航線的計(jì)算〔重點(diǎn)為風(fēng)的分解計(jì)算〕，按規(guī)定的高度和方法加入直角程序；完成180°出航轉(zhuǎn)彎后，正切電臺(tái)計(jì)時(shí)，保持計(jì)算的下降率下降，利用出航時(shí)間、徑向線/方位線或DME距離限制控制入航轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)；按規(guī)定高度進(jìn)入入航轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)彎后半段利用儀表指示控制四轉(zhuǎn)彎開(kāi)始時(shí)機(jī)，并在四轉(zhuǎn)彎過(guò)程中及時(shí)檢查和修正轉(zhuǎn)彎的偏差；改出四轉(zhuǎn)彎后，計(jì)時(shí)、并向管制員報(bào)告，控制飛機(jī)沿五邊進(jìn)近著陸。返回三、沿直角航線程序起始進(jìn)近

實(shí)施程序和步驟取得進(jìn)71四、直角航線程序的實(shí)施方法返回進(jìn)場(chǎng)航段分解風(fēng)加入直角程序?qū)︼L(fēng)的修正課堂練習(xí)四、直角航線程序的實(shí)施方法返回進(jìn)場(chǎng)航段分解風(fēng)加入對(duì)風(fēng)的修正課72MC出WSWS2WS1α風(fēng)的分解MC出WSWS2WS1α風(fēng)的分解73【例】左直角航線MC出184°、MC入004°，

預(yù)報(bào)風(fēng)WD210°、WS10m/s，分解風(fēng)。WS1＝注意：實(shí)際飛行常采用羅盤(pán)估計(jì)法返回184°210°10m/sws2ws1184°210°WS2＝9.0m/s4.4m/s【例】左直角航線MC出184°、MC入004°，

742、修正風(fēng)

⑴出航轉(zhuǎn)彎對(duì)風(fēng)的修正對(duì)于WS1的修正：順風(fēng)不修正，逆風(fēng)多飛時(shí)間△t；對(duì)于WS2的修正:順風(fēng)適當(dāng)增大坡度以減小轉(zhuǎn)彎半徑，逆風(fēng)減小坡度以增大轉(zhuǎn)彎半徑或轉(zhuǎn)90°以后改平飛一定時(shí)間。2、修正風(fēng)

⑴出航轉(zhuǎn)彎對(duì)風(fēng)的修正對(duì)于WS1的修正75⑵出航邊對(duì)風(fēng)的修正順逆風(fēng)分量WS1改變GS，用時(shí)間進(jìn)行修正，即：t應(yīng)＝t出±△t，（順風(fēng)－，逆風(fēng)＋），△t＝K1×WS1側(cè)風(fēng)分量WS2引起DA，用航向進(jìn)行修正，即：MH應(yīng)＝MC出－DA，（左側(cè)風(fēng)DA為正，右側(cè)風(fēng)DA為負(fù)）；DA＝K2×WS2

注：K1、K2都是機(jī)型系數(shù)

⑵出航邊對(duì)風(fēng)的修正順逆風(fēng)分量WS1改變GS，用時(shí)間進(jìn)行修正76⑶入航轉(zhuǎn)彎對(duì)風(fēng)的修正適當(dāng)增大坡度或減小坡度；四轉(zhuǎn)彎開(kāi)始點(diǎn)的控制：用無(wú)線電方位（RB4或QDM4）控制，四轉(zhuǎn)彎過(guò)程中適當(dāng)增大坡度或減小坡度以修正轉(zhuǎn)彎的偏差。⑶入航轉(zhuǎn)彎對(duì)風(fēng)的修正適當(dāng)增大坡度或減小坡度；77⑷對(duì)無(wú)線電方位及RD的修正對(duì)于無(wú)線電方位的修正主要是RB切和RB入，因?yàn)樵诔龊竭呅拚似?，因此，RB切和RB入在有風(fēng)條件下應(yīng)相應(yīng)的增大或減小一個(gè)偏流角。由于在出航邊用時(shí)間修正了WS1的影響，因此，RD修正為：RD應(yīng)＝（HIAF－H入）/t應(yīng)返回⑷對(duì)無(wú)線電方位及RD的修正對(duì)于無(wú)線電方位的修正主要是RB切和78扇區(qū)劃分Ⅰ扇區(qū)110°MC入MC出Ⅱ扇區(qū)Ⅲ扇區(qū)扇區(qū)劃分Ⅰ扇區(qū)110°MC入MC出Ⅱ扇區(qū)Ⅲ扇區(qū)792、各扇區(qū)的加入方法Ⅰ扇區(qū)－－平行加入Ⅱ扇區(qū)－－偏置加入Ⅲ扇區(qū)－－直接加入－－1平2偏3直接2、各扇區(qū)的加入方法Ⅰ扇區(qū)－－平行加入－－1平2偏3直803、直角航線進(jìn)入的直觀判斷利用RMI或HSI進(jìn)行直觀判斷用左（右）手法則直觀判斷返回3、直角航線進(jìn)入的直觀判斷利用RMI或HSI進(jìn)行直觀判斷返回81⑴用RMI和HSI進(jìn)行直觀判斷ES右程序則右翼尖向上20°12Ⅰ扇區(qū)Ⅱ扇區(qū)Ⅲ扇區(qū)以儀表中心為原點(diǎn)，連航向標(biāo)線為第一邊，右程序右翼尖向上20°,左程序左翼尖向上20°連第二邊，將儀表劃分成三個(gè)扇區(qū)，據(jù)入航邊所在的扇區(qū)加入。⑴用RMI和HSI進(jìn)行直觀判斷ES右程序則右翼尖向上20°182例:儀表扇區(qū)劃分及加入方法判斷返回EMC