PAGEPAGE33第六章水尺計重（下）測算前的準備一、準備工作水尺計重需要下列器具：經(jīng)檢定準確度為萬分之五的密度計、容量大于500ml的港水取樣器、壓載水取樣器和玻璃量筒、計算器/計算機、鋼卷尺、鋼直尺、干舷尺、直角尺以及分規(guī)、試水膏等測量器具與用品。這些物品船方基本上都能提供，但為了測算準確，登輪鑒定人員能自行攜帶的，最好自行攜帶，但密度計是必須自行攜帶的。二、登輪前的觀察（一）觀察纜繩船舶的重量等于浮力的前提是在船舶沒有受到其他外力的作用。由于潮水的升降或者船方故意行為，纜繩會處于繃緊的狀態(tài)，這時船舶在向下的方向所受的作用力除了重力，還有纜繩的拉力。在這種情況下，通過觀測出來的船舶吃水計算的排水量將會比船舶重量要大，所以登輪前必須觀測纜繩是否處于松弛的狀態(tài)。（二）觀察吊桿移動船舶甲板上的吊桿會引起船舶吃水的變化，所以在觀測吃水前必須要求船方停止移動吊桿。（三）其他情況另外還要觀察船舶有無進行開關(guān)艙蓋、排壓載水、平艙、加油或者加水（有無加油船或加水船靠在船舷）等操作。三、船舶圖表的審閱（一）審查船舶圖表簿船方提供的船舶圖表簿是一本包括各種圖表在內(nèi)的工作手冊。審查船方提供的船舶圖表簿，首先是找到水尺計重需要的各類圖表在圖表簿中的所在頁面。表6-1，表6-2是一個船舶圖表簿的目錄。在目錄中我們可以直接找到靜水力資料表（表6-2DataNo.1），dA、dF示意圖可以在CorrectionTableforFore&AftDraftMarks(DataNo.3)找到，LBP、LIGHTSHIP則可以在PrincipalParticularoftheVessel(表6-11-2)中找到。船舶圖表簿是各式各樣的，且有的船舶的圖表簿殘缺不全，因此登輪鑒定人員應(yīng)當掌握水尺計重的各類專業(yè)術(shù)語的英語拼寫和各類圖表的特點，才能迅速在圖表簿中找到需要的圖表。在一時無法找到需要的圖表時，則可向船方的大副詢問。在審查是圖表中，如果發(fā)現(xiàn)沒有dA、dF，那么在觀測水尺時必須目測水尺標記與垂線間的距離。對船方自制的靜水力資料表，應(yīng)通過靜水力曲線圖予以審查，如發(fā)現(xiàn)不準確，必須用靜水力曲線圖查算排水量。（二）審查艙容表查閱艙容表（SoundingTable），了解壓載艙，淡水艙，油料艙以及污水井的數(shù)量、位置，壓載艙有無縱傾校正表；向船方了解有無用做壓載艙的貨艙，有無壓載艙改為淡水艙或油料艙，有無漏水情況等。查閱管線分布圖（PumpingPlan）了解各艙的具體位置。查閱船方測量記錄（SoundingLogBook），了解船舶以往的壓載情況。（三）審查總布置圖對總布置圖的查閱主要為了防止漏算“隱性壓載艙”，如地軸隧道，管子隧道等（DuckKeel，PipeDuct，ShaftTunnel及PipeTunnel等）。此類艙可做壓水艙也可儲存污水，一般不在壓載水計量表上標明，而在總布置圖上標明。另外我們還可通過總布置圖查出船方是否拆除或安裝了某些設(shè)備，而使船舶常數(shù)發(fā)生變化。表6-1表6-2第二節(jié)吃水的測算一、吃水的檢視（一）檢視的氣候條件檢視吃水當在風浪較小的情況下進行，當涌浪超過1米時，非時間緊急，當暫停檢視。（二）檢視的方法與技巧1、觀察水尺可采用風浪過后短暫的平穩(wěn)水線結(jié)合多次波峰波谷平均值取平均吃水。2、水流過急，激起過高水浪影響艏吃水檢視時，使小船在船首上方停阻，平息過高水浪以減少檢視誤差。（三）檢視的精確度檢視的精確度公制為0.01米(m)，英制為0.5英寸(in)。二、吃水的校正吃水的計算是通過以下的校正得出的，計算精確度公制為0.001米(m)，英制為0.01英寸(in)。(一)橫傾校正由于船舶所裝貨物以及儲存的淡水，壓艙水，燃油和其他物料的部位不同，船舶經(jīng)常出現(xiàn)縱傾（Trimming）和橫傾（ListorHeeling）的狀態(tài)，亦即船舶不是處于平浮（EvenKeel）。所謂橫傾，系指船舶左、右舷吃水不一樣，為了計算正確，必須首先對橫傾狀態(tài)的船舶吃水作校正。一般，因為船體左右對稱，所以橫傾校正只需將左右吃水數(shù)算術(shù)平均即可。Fps=(FP+FS)/2………（公式6－1）Aps=(AP+AS)/2………（公式6－2）Mps=(MP+MS)/2……………………（公式6－3）式中：Fp—艏左吃水，m(ft)Fs—艏右吃水，m(ft)Ap—艉左吃水，m(ft)As—艉右吃水，m(ft)Mp—舯左吃水，m(ft)Ms—舯右吃水，m(ft)Fps—艏平均吃水，m(ft)Aps—艉平均吃水，m(ft)Mps—舯平均吃水，m(ft)得出Fps，Aps，即可得艏艉吃水差T：T＝Aps－Fps………（公式6－4）（二）縱傾校正由于船舶的排水量計算是以艏艉垂線間長度(LBP)為基礎(chǔ)進行的，排水量表一般是根據(jù)船舶呈平浮或“設(shè)計縱傾”的狀態(tài)（即微量縱傾，例如尾縱傾1英尺）制成的，所以，船舶吃水的準確數(shù)值是艏垂線，艉垂線和LBP中點（也就是舯）的吃水值。老式平頭船，它的水尺標記是在艏垂線和艉垂線上的，如圖6－1，故無需校正，但現(xiàn)在的船舶的水尺標記往往并不在上述的線上，所以在船舶呈縱傾時，就必須加以校正。圖6－11、艏吃水校正（StemCorrection）圖6－2（1）圖6－2中，AB為水線，P、Q點分別為艏、艉視吃水點，C點為艏垂線吃水點，從圖中可看出，艏的吃水校正值為CD，設(shè)觀測吃水差為T，根據(jù)相似三角形原理，有：CD=PD·T/（LBP－PD－FQ）即：FC=dF·T/(LBP－dF－dA)………（公式6－5）式中：FC－艏吃水校正值（m/ft）dF－艏水尺標記距艏垂線距離(m/ft)dA－艉水尺標記距艉垂線距離(m/ft)LBP－垂線間長度(m/ft)FC是正值還是負值，由圖6－2可知，當尾傾時，C點低于P點，故FC為負值；首傾時，C點高于P點，故FC為正值。圖6－3（2）圖6－3是沒有球鼻的船舶，這種船的dF值即PD，它的水尺標記刻在艏的尖部，故dF（PD）隨著吃水的改變而改變。船舶的水尺標志示意圖中標有位于最底部的水尺標志至艏垂線的距離YZ，這樣由于△XPD和△XYZ為相似三角形，即可通過相似三角形原理得出PD=PX·YZ/XY。2、艉吃水校正（SternCorrection）同理，艉的吃水校正值為EF，有AC=dA·T/(LBP－dF－dA)…………（公式6－6）式中：AC－艉吃水校正值(m/ft)AC是正值還是負值，由圖6－2可知，當尾傾時，E點高于Q點，故AC為正值；首傾時，E點低于Q點，故AC為負值?！粲袠O少一部分船舶較高位的艉水尺標記在艉垂線之后，如圖6－2中GH點，水尺標記距艉垂線距離為dA’，校正值為GH，此時計算公式為：AC=dA’·T/(LBP－dF＋dA’)…………（公式6－7）正負值則同艏水尺校正。3、舯吃水校正（MiddleCorrection）大多數(shù)船舶的舯水尺標志基本刻繪在載重線圈附近，即基本在兩垂線間船長中心，無需進行縱傾校正。但有些船舶的舯水尺標志距載重線圈有一定的距離，這表明舯吃水點不在艏艉兩垂線間船長中心，或前或后（如圖6－2），這就需要進行舯吃水校正。校正原理與艏，艉吃水校正相同，至于正負值：水尺標志在舯前，尾傾加，首傾則減（同艉吃水校正）；水尺標志在舯后，尾傾減，首傾則加（同艏吃水校正）。Mc=dM·T/(LBP－dF－dA)…………（公式6－8）綜上所述，可將船舶縱傾時，艏、艉、舯吃水校正的正負值列表如表6－3所示： 船舶縱傾狀態(tài)符號水尺標志位置尾傾首傾垂線前，舯前＋—垂線后，舯后－＋表6－3在求得Fc，Ac及Mc之后，即可得到校正后的艏，舯，艉吃水：Fm=Fps+Fc………（公式6－9）Am=Aps+Ac………（公式6－10）Mm=Mps+Mc……………………（公式6－11）式中：Fm－校正后艏平均吃水，m(ft)Am—校正后艉平均吃水，m(ft)Mm—校正后舯平均吃水，m(ft)此時，又可得出校正后吃水差Tc（m(ft)）：Tc=Am－Fm…………………(公式6－12)（三）拱陷校正船舶產(chǎn)生拱陷的原因船舶漂浮在水中受到的外力，是整個船舶垂直向下的重力和水作用于船舶向上的浮力，整個船舶的總重力和總浮力總是平衡的。假若將船體分為數(shù)段，若在船體長度的每一段上，其重力和浮力相等，則不發(fā)生船體的上下移動及彎曲，即船體保持其原始縱向平衡狀態(tài)，沒有變形。但實際上在船體長度的每一段上，其重力與浮力是不相平衡的，船體各段重力與浮力的不平衡是因為船舶的重力沿船長分布的規(guī)律與浮力沿船長分布的規(guī)律不一致所造成的。這也與船用物料的安排位置不同、每次載運貨物的分布位置不同，及船舶自然變形等有一定的關(guān)系。若船體的段與段之間可以上下自由移動的話，各段為了重新取得平衡，必然會產(chǎn)生上下移動，但事實上它是一個整體，斷面之間因結(jié)構(gòu)上的聯(lián)結(jié)、當然不允許它發(fā)生分段地上下移動的現(xiàn)象，結(jié)果就只能造成船體沿船長方向的彎曲變形，致使船體發(fā)生拱或陷現(xiàn)象。拱（Hogging）是船體中部上拱，這時船舶甲板受拉伸，船底受壓，如圖6—4所示。陷（Sagging）是船體中部下陷，這時船舶甲板受壓，船底則受拉伸，如圖6—5所示。如中機船在滿載時，一般出現(xiàn)拱，在空載時則出現(xiàn)陷；而尾機船在滿載時一般出現(xiàn)陷，在空載時則出現(xiàn)拱。圖6－4拱形圖6－5陷形船舶經(jīng)過一段營運時間后，在空載或裝載狀態(tài)下，都可能存在拱或陷現(xiàn)象。拱陷值即船舶的前后吃水的平均值和舯吃水平均值之差。船舶的拱或陷值可參照經(jīng)驗數(shù)值進行對比掌握，具體數(shù)值如下：正常拱或陷值為LBP/1200米；極限拱或陷值為LBP/800米；危險拱或陷值為LBP/600米。在計算吃水時，如發(fā)現(xiàn)拱陷值超極限，則很可能是什么地方算錯了，應(yīng)及時復算和檢查。2、拱陷校正的必要性船舶的拱或陷是從船舶的吃水反映出來的，若是艏、艉平均吃水大于舯的左右舷的平均吃水，即是拱。反之，若是舯左右舷的平均吃水大于船舶的艏、艉平均吃水，即是陷。如圖6－4，視測的舯平均吃水MPS要比MFA為小，在這種情況下，若不校正平均吃水而以艏、艉平均吃水計算，就會多算了圖中陰影部分的水上體積，也就是多算了排水量。再如圖6－5，視測的舯平均吃水MPS大于MFA，在這種情況下，若不校正平均吃水而以艏、艉平均吃水計算，就會少算了圖中陰影部分的水下體積，也就是少算了排水量。為了保證計算所得的排水量的準確性，故當船舶出現(xiàn)拱或陷情況時，應(yīng)進行拱陷校正。3、拱陷校正的方法當船舶產(chǎn)生拱，陷現(xiàn)象時，如單以艏、艉平均吃水或以舯平均吃水來計算排水量，顯然是存在一定的誤差。（1）日本采用拱陷校正經(jīng)驗系數(shù)為1/4和3/4校正法，計算方法如下：a.系數(shù)為1/4校正法系數(shù)1/4校正法是指對舯吃水縱傾校正后平均吃水Mm而言，其計算程序如下：設(shè)：艏、艉吃水縱傾校正后平均吃水MFA為4.50m，舯縱傾校正后平均吃水Mm為4.40m。求：拱陷校正后平均吃水D/M。(a)先求拱陷差值：拱陷差值=艏、艉吃水縱傾校正后平均吃水－舯吃水縱傾校正后平均吃水=MFA－Mm=4.5－4.4＝0.10m（中拱）(b)求拱陷校正值；拱陷校正值=0.1×1/4(系數(shù))=0.025m(c)求拱陷校正后平均吃水D/M(doublemeanofmeans)：舯縱傾校正后平均吃水±校正值（拱時十，陷一）D/M＝4.40+0.025米=4.425mb.系數(shù)為3/4校正法系數(shù)3/4校正法是指對艏、艉吃水縱傾校正后平均吃水MFA而言，其校正值的計算順序與1/4系校正法相同。只是它以艏、艉縱傾校正后平均吃水十校正值（拱時一，陷時十），而系數(shù)則為3/4，如下：拱陷校正值=（拱陷差值）×3/4=(艏、艉吃水縱傾校正后平均吃水－舯吃水縱傾校正后平均吃水)×3/4=MFA－Mm=(4.5－4.4)×3/4＝0.075m（中拱）D/M=MFA－0.075=4.5－0.075=4.425m（2）直接計算拱陷校正后平均吃水為簡化計算步驟，可將六面平均吃水M/M（meanofmeans）值與舯平均吃水Mm值再一次平均，即得拱陷校正后平均吃水D/M(doublemeanofmeans)值。D/M在水尺計重中也叫做QUARTERMEAN。其計算公式如下：Fm+Am+Mm2+Mm2D/M=2或改寫成D/M=（Fm＋Am＋6Mm）/8………(公式6－13)將MFA=4.5m，Mm=4.4m代入此二式D/M同樣等于4.425m式中：Fm－校正后艏平均吃水，m(ft)Am—校正后艉平均吃水，m(ft)Mm—校正后舯平均吃水，m(ft)D/M——拱陷校正后平均吃水m(ft)將MFA=4.5m，Mm=4.4m代入此二式，D/M同樣等于4.425m目前國際上均采用此公式作拱陷校正。上述介紹的由檢視所得的六面吃水經(jīng)橫傾、縱傾及拱陷校正而計算出拱陷校正后平均吃水D/M，即為對吃水的計算過程，據(jù)此即可查算相應(yīng)的排水量或載重量。第三節(jié)排水量的計算排水量的計算系依據(jù)拱陷校正后之平均吃水和船方提供之有關(guān)圖表所進行，精確度公制為0.1公噸（t），英制為0.1長噸（lt）。一、計算相應(yīng)排水量根據(jù)拱陷校正后平均吃水D/M，在排水量/載重量表或靜水力曲線圖或靜水力資料表上查算相應(yīng)的排水量（如無排水量表時則查算載重量），具體方法如下：從排水量/載重量表或靜水力曲線圖或靜水力資料表上查算出最接近平均吃水處的噸數(shù)作為基數(shù)△1，同時查算出該處的每厘米吃水噸TPC（或每英寸吃水噸TPI），將差額吃水數(shù)乘以相應(yīng)的TPC（或TPI），得出差額噸數(shù)，以基數(shù)噸數(shù)加上或減去差額噸數(shù)，即得到平均吃水處的相應(yīng)排水量△2。若查得的是載重量，載重量加上空船重量即為排水量。假如船舶處于平浮或接近平浮狀態(tài)（艏艉吃水差小于0.3m或lft），上述相應(yīng)排水量即可作為實際排水量。如船舶處于縱傾狀態(tài)，即當船舶的吃水差大于0.3m或1ft時，則還需對該排水量進行縱傾校正。二、排水量的縱傾校正（一）排水量縱傾校正的必要性由于船舶圖表所列排水量是根據(jù)船舶不同高度水線在平浮狀態(tài)并且以平均水尺為基礎(chǔ)而求得的。當船舶處于縱傾狀態(tài)時，由于船舶船首，船尾的形狀不同，其出水入水的體積也就不同，如果仍按平浮狀態(tài)的排水量查算，顯然與實際排水量不符。因此，必須對前述查算的相應(yīng)排水量進行校正，以計算出縱傾校正后之排水量。（二）校正原理1、應(yīng)用歐拉定律（EulerTheorem）校正歐拉定律：“在某水線（平衡地）漂浮的船舶，不改變其排水量，而縱傾時新的水線必定通過原來的水線面的面積中心—一漂心”。換言之，通過原來的水線之漂心而縱傾的水線，其排水量等于原來水線的排水量。從上述定律中，我們可以推導出：當船舶產(chǎn)生微縱傾后，排水量在數(shù)值上保持不變，它的縱傾中心不在船舶長度的中心而是在原來的（平浮的）水線的漂心上，也就是說縱傾前后兩水線相交的一點為縱傾前水線的漂心。如果我們以這相交的一點即漂心點的水深來查算排水量，這個排水量既是縱傾后的排水量，也是平浮時的排水量。那么我們只要計算出漂心點的吃水深度與縱傾后船舶平均吃水深度的差別，計算出這一水層的排水量就可用于因縱傾而產(chǎn)生的差異的計算。舉例說明：如圖6-6所示，當船舶從平浮水線W0L0改變?yōu)榭v傾水線WlL1時，縱傾中心在W0L0水線的漂心F點上，也就是縱傾水線W1L1必定在F點上與于浮水線W0L0相交。當船舶縱傾時，由于船舶的縱傾中心不在船舶長度中心，我們從六面水尺平均所得的吃水高度等于ClK，這卻與原來平浮水線W0L0的吃水高度CK相差C1C的水層，為了使艏艉平均水尺等于原來水線高度，就必須校正C1C水層，也就是說要校正縱傾的排水量，必須求得ClC的校正值。圖6－6 把△FCC1放大，如圖6-7已知：FC＝d的長度∠CFC1（tgθ）∠FCC1是直角求：C1C（縱傾校正值）可用三角函數(shù)求得。公式：C1C=d·tgθ這里的tgθ相等于船舶縱傾角，可由船舶垂線長（LBP）和吃水差（T）求得：Ttgθ=LBP圖6－7TC1C=·dLBPd值即漂心距舯的距離，可從“靜水力曲線圖”中查得。在求得縱傾校正值C1C以后，可從平均吃水中加上C1C，或?qū)1C值乘以每厘米（或每英寸）噸數(shù)，然后，從排水量中加上C1C的噸數(shù)。習慣上多用后者。再看圖6－8，漂心在舯前，則應(yīng)從平均吃水中減去C2C，或?qū)2C值乘以每厘米（或每英寸）噸數(shù)，然后，從排水量中減去C2C的噸數(shù)。圖6－8由此，我們可將校正值的正負歸納如下：尾傾時，如漂心位置在舯前，校正值為負值；如漂心位置在舯后，校正值為正值。首傾時，如漂心位置在舯前，校正值為正值；如漂心位置在舯后，校正值為負值。需要說明的是，應(yīng)用“歐拉定律”理論以“靜水力曲線圖”或“漂心位置曲線圖”作排水量校正，只能適用于微小的縱傾。2、應(yīng)用根本氏二次校正計算公式校正根本氏二次校正包括兩個公式（由于此兩個公式是由日本人根本廣太郎在20世紀60年代提出的，故稱為根本氏二次校正），校正值即為此兩個公式計算結(jié)果之和。根本氏二次校正已被國際上所接受并廣為采用。根本氏對于船舶處于縱傾狀態(tài)下，校正計算排水量的問題，提出了兩個論點。第一個論點是：“小縱傾時，吃水面如圍繞其漂心旋轉(zhuǎn)，排水量不變。”第二個論點是：“大縱傾時，吃水面如以其微分定傾中心旋轉(zhuǎn)，排水量不變”。通過對這兩個論點的數(shù)學推導，根本氏得出了以下兩個公式：（1）一次校正公式δ△1＝100·Tc·XF·TPC/LBP(公制)…………(公式6－14)＝12·Tc·XF·TPI/LBP(英制)……………(公式6－15)式中：δ△1—排水量的縱傾一次校正值，mt（lt）；Tc—校正后吃水差，mt（lt）；XF—D/M處漂心距舯距離，m（ft）；TPC—D/M相應(yīng)處的每厘米吃水噸，mt/cm；TPI—D/M相應(yīng)處的每英寸吃水長噸，lt/in。此校正公式與歐拉定律相同。（2）二次校正公式δ△2＝50·LBP·(Tc/LBP)2·(dm/dz)（公制）…(公式6－16)＝6·LBP·(Tc/LBP)2·(dm/dz)（英制）………………(公式6－17)式中：δ△2——排水量的縱傾二次校正值，t（lt）；dm／dz——D/M處縱傾力矩變化率，mt／cm（lt／in）MTC——每厘米縱傾力矩，m*t/cm；MTI——每英寸縱傾力矩，t*lt/in?？v傾力矩變化率dm/dz，可按D/M值增減50cm（或6in），從排水量／載重量表或靜水力曲線圖上查得兩個相應(yīng)的每厘米（或每英寸）縱傾力矩MTC（或MTI），求其差數(shù)即得。船舶圖表無縱傾力矩資料時，可按以下公式計算：MTC=△2·(KML－KB)/(100*L)…………………(公式6－18)MTI=△2·(KML－KB)/(12*L)…………………(公式6－19)式中：L——水線船長（可用LBP代替），m(ft)；KML——縱穩(wěn)心距基線高度，m(ft)；KB——浮心距基線高度，m(ft)。另：此兩個公式在實際應(yīng)用中顯的較為繁瑣，計算難度較大，我國深圳檢驗檢疫局的葉炎輝經(jīng)過潛心研究，得出了一個沒有縱傾力矩資料時計算排水量校正值的簡便公式。該公式經(jīng)過與根本氏校正的幾十次對照計算，在三米以內(nèi)的吃水差的情況下，誤差極小。該公式如下：△W3、公式的正負值確定（1）公式6－14和公式6－15式中Tc和XF需帶正負值參加計算。a．Tc的符號規(guī)定為艉傾時正，艏傾時負。為方便記憶，可計算（Am－Fm），即艉吃水減艏吃水，其結(jié)果為正即正，為負即負。b.XF的符號在公式6－14和公式6－15式中XF的正負號是當漂心在舯前為負，在舯后為正。XF在圖表中的正負號即表示漂心在舯前或者舯后，國際上的船舶多規(guī)定漂心F在舯前為負（一），漂心F在舯后為正（＋），與上述公式相同，但有的符號則相反，故使用時必須仔細閱讀圖表的符號定義說明，另外也可采用以下介紹的簡易快捷的判斷方法。圖6－9是XF在靜水力曲線圖中XF曲線圖的示意圖。圖6－9圖中，0點為舯，縱坐標為吃水數(shù)值，橫坐標為漂心距。(a)從圖中可看出，從某一吃水點開始順著吃水增大的方向看，如果隨著吃水的增加，漂心的絕對值越來越大，則該吃水點的漂心在舯后，取正值，反之表明漂心在舯前，取負值。(b)無論船舶圖表采用什么方法來表示漂心距離，我們只要找到漂心到舯距離為零這個轉(zhuǎn)折點的吃水D值，與當前平均吃水作比較，如果當前平均吃水大于D，則漂心必在舯后，漂心符號為正，如果當前平均吃水小于D值，漂心符號為負。（2）公式6－16和公式6－17無須帶正負號參加計算，其結(jié)果永為正值。4、縱傾力矩的公英制換算由于船舶的靜水力曲線圖表上縱傾1厘米或1英寸力矩的單位常有公英制混合的情況，故進行縱傾排水量校正時，必須將縱傾力矩的單位通過換算統(tǒng)一為公制或英制：（1）縱傾1厘米力矩換算為縱傾1英寸力矩：M.T.I.＝M.T.C.×2.54×3.2808/1.016＝M.T.C.×8.202（2）縱傾1英寸力矩換算為縱傾1厘米力矩M.T.C.＝M.T.I.×0.3937×0.3048/0.9842＝M.T.I.×0.122（3）噸－米/英寸換算為噸－英尺/英寸Foot－Ton/inch＝m－Ton/inch×3.2808/1.016＝m－Ton/inch×3.229綜上所述，縱傾校正后的排水量為：△3＝△2＋δ△1＋δ△2………（公式6－20）式中：△3—縱傾校正后的排水量，mt（lt）。船舶具備縱傾狀態(tài)排水量表者，可直接從表上查算各種縱傾狀態(tài)下的實際排水量噸數(shù)。（三）排水量的港水密度校正船舶的吃水不僅與船舶的載荷有關(guān)，而且與港水的密度有著密切的關(guān)系，若船舶從某一水域中轉(zhuǎn)移到另一密度的水域，只要它的載荷不變，它的排水重也不變，但它的排水體積卻在改變，它的吃水也隨著變化。排水量表/載重量表的制作，通常是以密度為1.025g/cm3的標準海水或密度為1.000g/cm3的淡水為基礎(chǔ)確定的，因此當船舶處于不同密度的港水時，其排水量必須經(jīng)港水密度校正。1、港水密度測定：在對船舶水尺進行觀測的同時，應(yīng)對港水密度進行測定?？捎酶鬯悠鲝拇型庀铣运疃鹊囊话胩幥と「鬯畼悠罚嗳肓客不蚱渌萜鲀?nèi)，注意所有容器在使用前必須用清水清洗，排除結(jié)晶鹽對樣品密度的影響。以經(jīng)校準的精度為萬分之五的鉛錘密度計進行測定。密度計應(yīng)擦拭清潔，輕輕放入量簡或其他容器內(nèi)，以免密度計粘附污物增加重力及密度計下端尖頭撞擊容器底而破裂失效。測讀實際密度值應(yīng)水平觀測，以密度計桿上最高的水線或以玻璃量筒的筒壁與密度計三點成一直線的水平面的讀數(shù)為實際密度值。我國生產(chǎn)的密度計，均設(shè)計以密度計桿上最高水線為其實際密度值。水面至船底之間各層的水密度是有差異的。一般來說應(yīng)是水面密度小，船底處密度大，其垂直方向中部之密度基本是一平均值。此外，船艙至船尾之間的密度亦有差別，這主要是潮流變動關(guān)系，因此要求在船中舷外水尺深度一半處扦取港水樣品，并須避開船舶排水孔和碼頭下水道，以取得船舶停泊處代表性水樣。在海淡水交匯的錨地計重，應(yīng)取上、中、下海水樣品，分別讀數(shù)取平均值。港水密度的大小隨著溫度的變化而變化，在扦取樣品后，應(yīng)立即測定其密度，不要在遠離扦樣地測定，尤其在冬季不能將港水樣品放在室內(nèi)測定，以防水溫相差大而影響結(jié)果的準確。測定時須放在避風處，以免受風吹動而使水面波動及密度計搖擺，無法讀得正確的密度值。2、排水量的港水密度校正△4＝△3·ρt/ρ……………（公式6－21）式中：△4—港水密度校正后的排水量，mt（lt）；ρt—實測港水密度，g/cm3；ρ—制表密度，g/cm3。至此，船舶的實際排水量△4（Actualdisplacement）就算出來了。第四節(jié)壓載水、淡水的測量和計算測量前先將了解到的水艙的名稱和測量管總高度，記錄在水油艙計算單上，然后會同船方逐艙測定壓載水和淡水的深度。一、壓載水的測定（一）水深的測定船上使用的測量尺大體可分為鋼卷尺，橡膠尺，棉繩尺三種，其中測量準確性最好的為鋼卷尺，最差為棉繩尺，因為棉繩尺測量往往是用手來感知水濕的位置，測量準確性不易把握。在實際測量中應(yīng)盡可能使用鋼卷尺，避免使用棉繩尺，而使用鋼卷尺時應(yīng)注意有些尺經(jīng)長期使用，尺身多處出現(xiàn)彎曲，也有些尺是經(jīng)過折斷后修復的，其刻度不完全。因此檢驗員有必要自己準備一把鋼卷尺備用，因為船舶的壓載艙較多，如果每個艙都相差幾厘米甚至十幾厘米，將導致計算結(jié)果與實際數(shù)量相差很大。測深時如果尺上看不清水痕，需擦干及抹上粉筆粉或者試水膏使易于觀測。如有疑問，應(yīng)及時復測。試水膏是一種遇水變色的化學試劑，包裝形式一般與牙膏相同。這里需要補充的一點是船方提供的是試水膏有時會失靈，因為船上負責量水的船員（一般是木匠）不一定會經(jīng)常使用，所以檢驗員最好能自帶。提醒并注意船方下尺時必須觸底時立即提起以準確測量水深，并對照總高度及時發(fā)現(xiàn)測量管是否堵塞。有時船方認為一些壓載艙是空的，提出不予測量，要耐心說理，以防漏測。（二）容積的查算1、船舶各種淡水艙及壓載艙都有艙容表（TankScale）或計量表（CalibrationTable、SoundingTable），它表示各艙內(nèi)各個液深的容積或噸數(shù)，除平浮狀態(tài)下的容積外，大多數(shù)還編制出各種縱傾程度的校正曲線圈或校正值。例如：縱傾0m（平吃水），縱傾1米；縱傾2米；縱傾3米……等狀態(tài)下為容積或噸數(shù)。在計算壓載水貯存量時，一般是根據(jù)所測得之液深結(jié)合當時船舶縱傾程度，從上述這些圖表中查出相應(yīng)的容量/噸數(shù)，尾數(shù)保留至整數(shù)后一位小數(shù)。2、船方自制水艙計量表，應(yīng)予核實，如與船舶容積圖上的總?cè)莘e相符，可予使用。如果不符，可按實際情況要求船方將水艙排空、泵滿或者保持原狀。3、對只具備總?cè)萘康挠嬃勘恚蠗l，可按實際情況要求船方將水艙排空、泵滿或者保持原狀。4、船方自制水艙校正表，可按管線分布圖、測量管分布圖或泵浦圖上測量管與艙壁的距離、艙長進行測算核對；若無上述圖表時，可按船圖所載水艙的位置，對照艙口、艙壁位置或肋骨號碼，測定測量管至艙壁的距離（亦可實際測量艙壁與測量管的距離進行計算）。肋骨號碼：船舶肋骨（橫向強力構(gòu)件）的編號。一般以艉柱為零開始編號，艏部、艉部及船中部肋骨間隔有不同，一般在總布置圖上有注明。5、當有些水艙之船容表，測液深為0時，但容量表上列明有數(shù)值。如數(shù)值不大，可按表上所列數(shù)值計算。若數(shù)值較大則須向船方查詢存水量或打開水艙人孔察看該艙內(nèi)實況，如原因不明時，可建議船方灌水至可測得液深時為止。6、壓載水總量在500噸以下時，可按泵進水區(qū)域的水密度進行校正，或按海淡水的標準按度進行計算；500噸以上時，須取樣測定實際密度予以校正。（三）對沒有校正表的艙容表的查算如只有計量表而無縱橫傾校正圖表（TrimCorrectionTable），則需根據(jù)水艙幾何尺寸用公式計算縱橫傾校正值，介紹如下：1、縱傾校正（1）測量水深S未超過艙高h時的計算先按判別公式計算船底浸水面長度：l1＝s·LBP/Tc+d……………（公式6－22）式中：l1—艙底浸水面長度，m(ft)；s—實測水深，m(ft)；d—測量管至后橫艙壁間的距離，m(ft)。d值可從管線分布圖上查測或?qū)嶋H測量得到，當其小于0.5m（或1.5ft）時，可作零計算。a.當l1≥艙長l時（如圖6－10所示），可按以下公式求出平均水深m：m＝s±c……………………（公式6－23）c=Tc/LBP·(l/2－d)……（公式6－24）圖6－10l1≥艙長l時水深縱傾校正示意式中：m—平均水深，m（ft）；c—水深縱傾校正值，m（ft）；l－艙長，m（ft）。公式（6－23）中正負號情況如下：測量管在艙中線前，艏傾為負，艉傾為正；測量管在中線艙后，艏傾為正，艉傾為負。b.當l1＜艙長l時（如圖6－11所示），可按以下公式計算平均水深m；m＝l12·Tc/（2l·LBP）…………………（公式6－25）圖6－11l1≥＜艙長l時水深縱傾校正示意c.當艏傾并且測量管在艙前，應(yīng)注意水艙出現(xiàn)的“假滿”情況（頂邊艙壓載水的一種特殊情況，后有詳述）。其校正原理同公式（6－23）。（2）測量水深s超過艙高h的計算（如圖6－12）l2＝LBP/Tc·(s－h(huán))+d……（公式6－26）式中：l2－艙頂浸水面長度，m(ft)；h－艙高，m(ft)。a.當l2≥l時，可按滿艙計算；b.當l2＜l時，即圖6－9所示情況，可按以下公式計算平均水深m：m=h－（l－l2）2*Tc/(2l*LBP)……（公式6－27）此公式又叫假滿公式，“假滿”是指測量深度已超過艙高或者測量管深度，但實際并未滿艙的情況。圖6－12就是一種由船舶縱傾引起的假滿情況。船舶雙層底艙的水深由于無論水深是否超過艙高均能準確測量，但是頂邊艙的情況則有不同，我們將在（四）中詳細介紹。圖6－12l1≥＞艙長l時水深縱傾校正示意2、橫傾校正若水艙對稱地分列于船的兩側(cè)，其測量管也是左右對稱的，這時雖然產(chǎn)生了橫傾，但實際上帶有互相抵消性質(zhì)，一般可不作校正，但以下幾種情況須作橫傾校正：（1）當測量管不對稱，或雖測量管對稱，但相對應(yīng)的左右舷艙內(nèi)壓載水數(shù)量差異較大，尤其是一側(cè)裝滿一側(cè)空艙時，則必須進行校正。（2）當水艙位于船的中央，測量管不在艙的橫向中央位置，且橫傾角超過1°時，應(yīng)作橫傾校正。橫傾校正與縱傾校正原理相同，下為公式：m=s+c1………………（公式6－28）c1=T1/BM·(b1/2－d1)………………（公式6－29）c1——水深橫傾校正值，m(ft)BM——船舶型寬，m(ft)b1——艙寬，m(ft)T1——左右舷橫傾值，m(ft)d1——測量管距船舷或縱向分艙壁距離，m(ft)當d1<0.3m(或1.0ft)時，可作零計算。其距離可從泵浦圖或管線分布圖上查測或?qū)嶋H測量取得。測量管在左測，測深校正值左傾（－）右傾（＋）；測量管在右側(cè)，測深校正值左傾（＋）右傾（—）。（四）頂邊艙的“假滿”現(xiàn)象頂邊艙產(chǎn)生“假滿”的原因除船舶縱傾外，還有其特殊的結(jié)構(gòu)。頂邊艙的艙面是露天甲板，從橫剖面看，船中至船舷有一斜坡，船中高于船舷，而測量管一般位于后艙壁及船舷處，即在頂邊艙的最低點。因此艙內(nèi)的壓載艙水雖然從測量管溢出，但實際艙內(nèi)可能并未滿艙，這就是頂邊艙特有的“假滿”現(xiàn)象。頂邊艙的這種特性，很容易被誤認為滿艙，所以必須在測算中予以重視。1、“假滿”的判定(1)通過空氣管冒水判斷：當水從空氣管向外冒水時可以基本確定已滿艙。因為一般空氣管在艙的前部或者艙后部靠近船中軸線處，且通氣口較高，如果冒水，即可基本確定已滿艙。(2)用公式6－26判斷如果l2≥l，可確定滿艙；如果l2＜l，為“假滿”。需要強調(diào)的是艙高h必須是艙的最高點處的艙高。2、處理方法水溢出測量管管口，但無噴射，可按測量管管口至艙底的總深為實際水深，如有噴射，可對溢出測量管的水頭可以采用在測量管上套一根口徑相近的直管來實測水深，或在水頭冒出時盡快目測。以實際水深查閱計量表，可得實際壓載水的數(shù)量。（五）對貨艙做壓載艙使用的情況的處理辦法由于貨艙作壓載艙時計量往往不準確，故采用以下3種處理辦法：1、對于重載船舶，貨艙已壓入水，要求船方保持壓載水不動，并對機艙內(nèi)相應(yīng)的泵水閥門施封識，以防船方有意無意對艙泵水。2、對于重載船舶，貨艙未壓入水，但船方表示在卸貨后，船舶起航前必須往貨艙中壓水，則要求船方在末次計重結(jié)束后，再往該艙壓水。3、對于空載船舶，貨艙中已壓入水，并將被排掉以裝貨，可要求船方將其排空，再進行水尺計重。4、對于空載船舶，貨艙已壓入水，且無時間將其排空，可參閱艙容表，要求船方將水壓至艙容表所示最高水深處，按滿艙計算。（六）利用先進的自動化測量設(shè)備近年來建造的散裝貨輪有許多裝有先進的壓載水艙自動測量設(shè)備，這種設(shè)備能夠在電腦上直接顯示壓載水的深度和存量，且有相當?shù)臏蚀_性。當然，有了這種設(shè)備并不能完全代替人工測量，但是它卻能為計重帶來很好的參考作用，能有效地提高檢驗效率和準確性。在水尺計重中應(yīng)當充分利用該設(shè)備輔助測量壓載水，比如其自動化測量數(shù)值可以作為人工測量的參考依據(jù)，以避免發(fā)生較大的人為誤差；在需要船方保持壓載水的數(shù)量不變時，可直接從設(shè)備中查得前后壓載水是否有發(fā)生變化；壓載艙是否有發(fā)生滲漏；測量管是否堵塞等等。二、淡水的測定淡水艙的測量辦法基本與壓載水艙相同，但有些船舶的淡水艙，如飲水柜(DrinkingWaterTank)，鍋爐水艙（BoilerWaterTank）等，可不用測量計算，在外部設(shè)備查看即可知柜內(nèi)容量，這種外部設(shè)備是多樣的，大致有如下幾種：1、扭嘴式；2、浮標式；3、玻璃管式。淡水的密度在水尺計重中一律取1.0000。第五節(jié)燃油測量和計算燃油的測定包括對燃料油（FUELOIL）、重柴油、輕柴油（DIESELOil）和潤滑油（LubricatingOil）的測定。如果消耗量在3t以下，可由船方自行測定，如果消耗量超過3t，或有供油的情況則需要實際測定，一般是會同輪機長或其指定人員共同進行。燃油的測算方法可參考本書第七、八章“容量計重”中介紹的相關(guān)內(nèi)容。計算用標準密度由船方提供，必要時查閱相關(guān)供油單證核實。燃油的貯油量也可采取計算消耗量（consumption）的方法得到，即將裝或卸貨前的貯油量減去裝或卸貨期間的消耗量（每日消耗量乘裝卸天數(shù)），即得裝或卸貨后的貯油量。第六節(jié)其他貨物的重量計算其它貨物是指（1）出口貨作水尺計重時需同時裝載的其它包件貨物；（2）進口貨作水尺計重時需同時卸下的其他包件貨物；（3）船上載有的過境貨物。這些貨物的重量，在水尺計重時，已同時被計算在排水量中，故必須把它核算明確，從貨物總重量中扣減出來，才能獲得水尺計重貨物的真實重量。核算的方法：一、同時裝／卸的其他貨物，其重量必須核實所提供的有可靠依據(jù)之單證（如經(jīng)公證機構(gòu)簽發(fā)之重量證書），或由申請人同時申請商檢，對這些貨件進行鑒重或抽查，最后核實其總重量。二、過境貨因保留在船上，不影響水尺計重的準確，故可憑提單申報重量給予核定。三、出口貨物水尺計重時，應(yīng)該扣減經(jīng)核實后之其它貨物重量，列在裝后的水尺計重記錄單內(nèi)的“其它貨物重量”欄內(nèi)；進口貨物水尺計重時，則列在卸前水尺計重記錄單上；過境貨重量，不論進口或出口，在前后兩次記錄單上均應(yīng)列上。四、其它貨物重量計算時，尾數(shù)保留至0.l噸。第七節(jié)污水的測算船舶污水一般包括污水道、污水井、地軸隧道、隔離柜、管子隧道等地方所有的積水，裝貨／卸貨期間，污水有變動，如不計算，將直接影響水尺計重結(jié)果的準確性。污水的測算一、有計量表者，則按實測的污水深度（從測量管測得）進行查表計算。二、無計量表者，則按該地方的實際形狀，測算出其體積，求出其重量。尾數(shù)保留至0.1噸。三、在裝／卸貨期間，如污水量保持不變，亦可并入船舶常數(shù)內(nèi)處理，或估算處理。第八節(jié)船舶常數(shù)的核算船舶常數(shù)（Constant），亦稱定量備料重量，是船舶新出廠時核定空船重量后所增加的裝置備品等重量，船舶常數(shù)等于測定水尺時的空船實際排水量減去出廠時的核定空船排水量。一、船舶常數(shù)的變化原因船舶參加營運后空船排水量的變化原因大致如下：（一）船體和機械的定期修理或局部改裝改變了原有的重量；（二）貨艙內(nèi)積留的殘余貨物，多余的墊艙物料及垃圾等雜物；（三）燃料艙、壓載艙及污水溝內(nèi)抽不出去的剩留污油、積水及污泥沉淀物；（四）船上庫存的破損機件，器材和各種廢舊物料；（五）船體附著物（如海藻、貝殼等）的重量；（六）船員、乘客、行李、食物的重量變化。二、船舶常數(shù)的核算船舶常數(shù)可以測定出來，而且這個數(shù)值在每一航次有所變動，但就裝/卸貨期間這一較短時間內(nèi)可視作不變。其核算方法可將裝前或卸后計算出之實際排水量減去淡水，壓載水，燃油及其他貨物等重量，再減去空船重量，即為船舶常數(shù)（包括不明物）。算出的船舶常數(shù)應(yīng)與船方提供的沿用船用常數(shù)進行核對。如相差較大，應(yīng)進一步檢查核實各項測算數(shù)據(jù)，如無差錯，則以算出的船舶常數(shù)為準。在裝/卸貨期間，如非貨物，水油之物增減（如鋪墊物料等），應(yīng)據(jù)實核算。尤其應(yīng)注意壓載水的準確測量，直接影響到常數(shù)的準確性。第九節(jié)載重貨物重量的計算一、載重貨物重量的計算公式：公式：WL=(B－b)－（A－a）…（公式6－30）WD=（A－a）－(B－b)…（公式6－31）式中：WL—裝貨重量，mt（lt）；WD—卸貨重量，mt（lt）；A—裝或卸貨前校正后的排水量，mt（lt）；a—裝或卸貨前船用物料及其他貨物等總重量，mt（lt）；B—裝或卸貨后校正后排水量，t（lt）；b—裝或卸貨后船用物料及其他貨物等總重量，mt（lt）。二、雜質(zhì)、水份的扣除水尺計重所計算出之載重量，系貨物的毛重或濕態(tài)重量，不包括計算凈重或干態(tài)重量。在國際貿(mào)易上，往往有以貨物的凈重和干態(tài)重量作為結(jié)算依據(jù)，因而要求在水尺計重的同時，也確認其凈重或干態(tài)重量。例如：廢鋼與鑄鐵塊，這種貨物都夾雜著不少沙土、垃圾、雜物等，這部份重量，都被視為“外來物”，應(yīng)從水尺計重結(jié)果重量中扣除，方能得出此批貨物的真實凈重；又如散裝礦砂，成交合同規(guī)定為干態(tài)重量計價，但水尺計重計算出的載貨量量是包含了水份在內(nèi)的濕態(tài)重量，必須通過抽樣化驗水份含量后，再從水尺計重的濕態(tài)重量中扣除，才符合承賣雙方合同規(guī)定干態(tài)重量的要求。因此，這項鑒定工作是水尺計重工作范圍外的另一項鑒定工作，但它又與水尺計重工作有密切的關(guān)系。凡因依照合約規(guī)定扣除雜質(zhì)、皮重、水分重量的，可以在申請水尺計重的同時另行申請，一并受理，分別進行工作，最后合并出證，以滿足申請人的要求。三、注意事項（一）進口水尺計重時，應(yīng)向船方了解國外計重方法，并根據(jù)船方所報定量備料重量（即船舶常數(shù)初步匡算貨重，以便心中有數(shù)。（二）進口計重結(jié)果如與提單重量出入很大時，應(yīng)進一步檢查各項測算有無差錯。（三）各項計算數(shù)據(jù)須依據(jù)測定的原始記錄，進行獨立運算和相互復核，以避免差錯。（四）測算的原始筆記應(yīng)予保留，以作為事后發(fā)生糾紛時的證據(jù)。第十節(jié)特殊情況的處理一、由于水尺標記原因無法觀測水尺（一）水尺標志模糊應(yīng)建議船方重新漆繪，或采用鋼卷尺從甲板線上緣或在小船上從有依據(jù)的地方實測至水面的距離。（二）船首脫水可采取以下措施之一解決：1、建議船方對有關(guān)水艙或油艙內(nèi)水、油進行調(diào)整，改變船舶吃水差，使艏水尺達到可測視的狀態(tài)。2、從船舶龍骨下緣或其他明顯水尺標記處，以尺測至水面的距離，求出船首負吃水（測量時與基線不垂直的誤差可忽略不計）。3、按比例在船圖上從艉、舯水尺劃延長線與艏垂線相交并以此點測出船首的負吃水（拱陷誤差可忽略不計）。（三）船舶無舯水尺標記或不能直接觀測舯吃水標記第一種情況可從船舶左右舷甲板線或夏季載重線上緣測至水面的距離，同時核對法定干舷高度。第二種情況多數(shù)是因為舯水尺標記被碼頭靠墊擋住，可站在靠墊上，再在船舷上部可見水尺標記選擇一處作一延長線至靠墊外，然后用鋼卷尺實測至水面距離。二、寒冷氣候水面結(jié)冰船舶靠碼頭后，浮冰擋住船中里舷影響水尺觀測。以下是可選措施：（一）在船舶靠碼頭時，趁水尺未被浮冰擋住提前觀測。（二）用工具清除浮冰。（三）在冰面鉆孔，測量冰層厚度。如因潮汐原因水面低于冰層，應(yīng)扣除水面至冰層下沿高度。（四）如果風向是從碼頭吹向港灣，可將船首和船尾的纜繩適當放松，使舯里舷水尺標記露出。三、壓載艙測量管結(jié)冰壓載水數(shù)據(jù)準確與否對貨物重量影響較大，由于壓載水艙測量管結(jié)冰，無法準確測量各艙壓載水數(shù)據(jù)，這將直接影響水尺計重結(jié)果。以下介紹一些解決方法：對擬裝載貨物的船舶1、對于可將壓載水排盡的船舶要求船方在做首尺前盡量將壓載水排盡，將機艙內(nèi)所有壓載水排放閥和壓載閥加施鉛封，未次水尺計重時拆封，使壓載水保持不變，并將首、末兩次壓載水作為零處理。2、對于無法將壓載水排放凈的萬噸級以上的船舶可以在船舶靠泊時將所有壓載水艙打滿水。對此雙層底壓載水艙很容易做到；對于頂邊柜，可以要求船方將壓載水測量管封緊后壓水，直至壓載水從所有壓載艙前部的空氣管溢出為止，然后觀測水尺，此時可以按照壓載水艙容表滿艙容積計算壓載水。本次滿載后水尺計重時，要求船方將高邊柜內(nèi)所有壓載水排凈并計算為零，由于雙層底測量管部位于船體中線附近，而且都通過貨艙，多數(shù)情況下不結(jié)冰，可以準確測量。（二）對擬卸載進口貨物的船舶首次水尺計重時，準確測量雙層底艙內(nèi)的壓載水，排空頂邊柜?？梢愿鶕?jù)裝貨港末次水尺計重的壓載水數(shù)據(jù)及船舶航海日記壓載水排放記錄核查，同時要求船方將高邊柜人孔逐艙打開予以檢視，如發(fā)現(xiàn)艙內(nèi)有大形冰塊，可以實際測量其尺寸予以計算；貨物卸載完畢末次水尺計重時，將壓載水全部壓滿，按照壓載水艙容表滿艙容積計算壓載水。四、對于數(shù)字有差異的同類圖表的選擇如船方持有兩份以上有差異的同類圖表，應(yīng)以最近的經(jīng)過鑒定的為準。五、兩批或兩種以上散裝貨物同裝一船的水尺計重對于兩批或兩種以上散裝貨物同裝一船需進行水尺計重時，有條件分艙裝載的，可根據(jù)先后裝載分別計重簽證列明艙號；如各批貨物的數(shù)量相差懸殊，可將數(shù)量最大的一、二批進行水尺計重，其他少量各批貨物按衡重辦理；如不能分艙裝載的，凡屬品質(zhì)相同，在同一地區(qū)卸貨或同一收貨人在不同地區(qū)卸貨者，在取得收貨人確認后，可合并水尺計重、分別簽證，并注明系合并水尺計重。六、同船進口不同品種之貨物的水尺計重同船進口不同品種的貨物需要水尺計重時，原則上應(yīng)分別卸貨、分別計算。如不能分卸，則只能對整船進行水尺計重。七、兩港分卸同批貨物分卸兩港水尺計重時，第一港應(yīng)將水尺記錄單及時傳至第二港，第二港首次水尺計重應(yīng)與第一港本次水尺計重基本相符，如無異常應(yīng)以第一港末次水尺計重為準，因為如果以第二港首次計量結(jié)果為準，兩港計重結(jié)果之和將不能代表整批貨物的重量。如需合并出證，應(yīng)以第一港首次和第二港末次水尺計重計算貨重，由第二港合并出證。八、船舶常數(shù)異常船舶常數(shù)出現(xiàn)異常時，應(yīng)認真復核計重過程各個環(huán)節(jié)，盡量查找原因。（一）查頂邊艙是否“假滿”。（二）問船方船舶近期有否改裝；有否清污水淤泥，并索取有關(guān)資料。（三）審閱圖表，看是否有漏測的壓水艙或者淡水艙，如地軸隧道、管子隧道等，這些都是可以存水的地方。（四）如果壓載水艙的前端無空氣管或空氣管距前艙壁較遠，受壓縮空氣的影響，不能準確確定壓載水的數(shù)量時，可要求船方泵出部分壓載水。（五）吃水差過大時，要求船方盡量調(diào)平。（六）出口水尺計重如出現(xiàn)船舶常數(shù)異常，應(yīng)建議船方將壓載水排空或保持原狀。九、船舶不具備校正圖表，且吃水差不能調(diào)整至0.3米以內(nèi)這種情況，在重船水尺計重時，如果吃水差在0.5米以內(nèi)，可不作校正；在輕船時，船方不能將船舶調(diào)整至0.5米以內(nèi)，在壓載水不多、燃油準確計量的情況下，可根據(jù)船方提供之有依據(jù)的、合理的船舶常數(shù)，作滿載一次水尺核算貨重。如果在重船時船方不能將吃水差調(diào)整至0.5米以內(nèi)，則不能作水尺計重。第十一節(jié)計算示例檢視的船舶的六面吃水數(shù)據(jù)及檢測的港水密度如下：Fp—艏左吃水=2.73mFs—艏右吃水=2.70mAp—艉左吃水=6.72mAs—艉右吃水=6.69mMp—舯左吃水=4.80mMs—舯右吃水=4.51m港水密度：1.0015一、水尺的計算（一）橫傾校正Fps—艏平均吃水=2.715mAps—艉平均吃水=6.705mMps—舯平均吃水=4.655m（二）求水尺差T—吃水差＝Aps－Fps=3.990m（三）艏艉水尺校正從圖5–11可得，LBP=170.0M、dF=1.0M、dA=6.1M、dM=1.0m則有FC－艏吃水校正值=－dF*T/(LBP－dF－dA)=－0.024mAC－艉吃水校正值=dA*T/(LBP－dF－dA)=0.149mMc－舯吃水校正值＝－dM*T/(LBP－dF－dA)=－0.024mFm－校正后艏平均吃水=FPS–FC=2.691mAm—校正后艉平均吃水=APS+AC=6.854mMm—校正后舯平均吃水=Mps+Mc=4.631m(四)求校正后吃水差Tc—校正后吃水差=Am－Fm=4.163m(五)拱陷校正D/M—拱陷校正后平均吃水=（Fm＋Am＋6Mm）/8=4.666m二、排水量的計算（一）求船舶在吃水D/M平浮狀態(tài)時排水量從表6—2中查得△1—4.66m排水量=16,595.0mt，TPC=37.9mt△2—4.904m排水量=16,595.0+37.9*0.6=16,617.7mt（二）縱傾排水量校正從表6—2中查得LCF=－4.80m、MTC+50CM=378.00m·t/cm、MTC-50=370.00m·t/cmδ△1—一次校正＝100*Tc*XF*TPC/LBP=－445.5mt/cdm/dz＝（MTC+50CM）－（MTC－50CM）=8.0m·t/cmδ△2—二次校正＝50*LBP*(Tc/LBP)2*(dm/dz)=40.8mt（三）求縱傾校正后排水量△3—縱傾校正后的排水量＝△2＋δ△1＋δ△2=16,213.0mt（四）港水密度校正△4—港水密度校正后的排水量＝△3*ρt/ρ=15,841.3mt即A=15,841.3mt三、船用物料計算測量并查算壓載水重量＝7,116.3mt測量并查算淡水重量為＝320.6mt測量并查算燃油重量為＝266.5mt以上三項共重a=7,703.4mt（A–a）=8,137.9mt四、核算船舶常數(shù)船舶常數(shù)（Constant）=△4–a–LightShip=8,141.6－7,559.0=578.9≈579mt五、貨物重量的計算該輪裝貨后仍按上述方法計算，求得△4’=41,035.6mt，船用物料＝505.5mt則有（B–b）=40,530.1mtWL=(B－b)－（A－a）=32,392.2≈32,392mt水尺計重各項數(shù)據(jù)測算精度表項目精確度±項目精確度±測看水尺/[m(in)]0.01(0.5)容積計算/[m3(ft3)]0.1(1)長度測量/[m(in)]0.01(0.5)LBP/[m(ft)]0.1(1)船圖測量/m0.0005XF/[m(in)]0.01(0.5)密度測量/(g/cm3)0.0005TPC(TPI)[t/cm(lt/in)]0.01(0.01)吃水計算/[m(in)]0.001(0.01)MTC(MTI)[m·t/cm(ft·lt/in)]0.01(0.01)長度計算/[m(in)]0.01(0.5)貨物重量/[mt(lt)]1(1)重量計算/[mt(lt)]0.1(0.1)表6－4第十二節(jié)水尺報告與證書水尺計重計算單為方便鑒定人員計算而設(shè)計的計算單，見（附件1）水尺計重報告完成一次水尺計重，應(yīng)與船方會簽水尺計重報告（樣本見附件2）。自留正本，如果船方需要，應(yīng)發(fā)副本與船方。如果當次計重檢視水尺時風浪較大，應(yīng)在會簽報告時加上批注，例如：“Roughseaabout1meterduringdraftsurveyofinitialandfinal”。船方拒簽水尺報告時的處理辦法（一）應(yīng)向船方了解拒簽的原因，如屬技術(shù)原因，必要時可重新進行測量查表計算。（二）如系船方因利益等方面原因無理拒簽，可要求會簽原始記錄。（三）對于進口船舶，船方因計重結(jié)果短重而拒簽，如果貨物確已卸空，可擬定一份“干艙證書”，由檢驗員與船方會簽。這樣通過會簽“干艙證書”，船方一般會比較愿意會簽水尺報告。（四）如果船方拒簽任何報告，可通知有關(guān)各方到場共同研究。四、水尺計重證書證書具體內(nèi)容包括：證書編號、發(fā)證日期、申請人、貨名、報驗重量，