摘要21世紀是信息化、經(jīng)濟全球化的世紀，也是電氣化鐵路飛速發(fā)展的新世紀，隨著經(jīng)濟技術(shù)的發(fā)展和成熟，必然對電氣化鐵路的建設(shè)發(fā)展提出更高的要求。本論文概括地介紹了國外電氣化鐵路的發(fā)展概況，并全面總結(jié)了我國電氣化鐵路接觸網(wǎng)的建設(shè)現(xiàn)狀。論文在概述接觸網(wǎng)基本原理的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)地闡述了電氣化鐵路接觸網(wǎng)的組成、分類、結(jié)構(gòu)，并著重論述了大路車站接觸網(wǎng)施工建設(shè)過程。同時，還討論和研究了施工組織體系、施工預(yù)算、竣工資料的整理等。在設(shè)計施工中，充分考慮了當(dāng)?shù)氐牡乩憝h(huán)境和線路情況，詳細了解了國家有關(guān)部門頒布的各項施工規(guī)程及規(guī)范，并以此作為施工的依據(jù)。本論文依照接觸網(wǎng)的設(shè)計規(guī)范，確定了設(shè)計中所必需的各種技術(shù)參數(shù)，然后對軟橫跨及其支柱進行了校驗計算。最后，對涉及施工過程中的軟橫跨作了詳細的預(yù)制計算，并使用CAD繪制了大路車站接觸網(wǎng)竣工平面圖。關(guān)鍵詞：電氣化鐵路；接觸網(wǎng)；施工組織；預(yù)制計算AbstractThe21stcenturyisthecenturyofinformationizationandeconomicglobalization,andalsotheelectrifiedrailwayrapiddevelopmentinthenewcentury,withtheeconomytechnologydevelopmentandmature,necessaryforanelectrifiedrailwaywillputforwardhigherrequest.Thispaperbrieflyintroducesthedevelopingsituationofelectrifiedrailwayabroad,andcomprehensivelysummarizesconstructionstatusofelectrifiedrailwaycatenaryindomestic.Papersonthesummaryofthebasicprincipleofcatenarybasis,andexpoundssystematicallythecompositionofelectrifiedrailwaycatenary,classification,structure,andfocusesontheroadstationcatenaryconstructionprocess.Atthesametime,alsodiscussandstudyoftheconstructionorganizationsystem,constructionbudget,completiondatacollectionetc.Inthedesign,fullyconsideredintheconstructionoflocalgeographyenvironmentandline,detailedunderstandingoftherelevantdepartmentsofthestateenactedtheconstructionproceduresandstandards,andregarditasthebasisforconstruction.Thispaper,inaccordancewiththedesignrulescatenarynecessarytodeterminethedesignofvarioustechnicalparameters,thentothesoftacrossandcalibrationcalculationpillar.Finally,toinvolvetheconstructionprocessofsoftacrosshasmadethedetailedprecastcalculation,anduseCADdrawingtheroadstationcatenarycompletionplan.Keywords:electrifiedrailway,Catenary,Constructionorganization,Precastcalculation目錄摘要 IAbstract II1緒論 11.1電氣化鐵路接觸網(wǎng)概述 11.2電氣化鐵路發(fā)展簡史 31.2.1世界電氣化鐵路發(fā)展簡史 31.2.2我國電氣化鐵路發(fā)展簡史 31.2.3我國電氣化鐵路接觸網(wǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀 41.2.4我國高速鐵路的發(fā)展概況 51.2.5高速鐵路在國民經(jīng)濟中的地位及發(fā)展趨勢 71.3本次設(shè)計的主要任務(wù)和目標 92接觸網(wǎng)的基本概念以及施工現(xiàn)狀 102.1接觸網(wǎng)的組成及分類 102.2接觸網(wǎng)的基本概念 112.2.1支柱及基礎(chǔ) 112.2.2接觸網(wǎng)支柱的側(cè)面限界 112.2.3接觸網(wǎng)支柱及定位裝置 112.2.4接觸網(wǎng)承力索 112.2.5接觸網(wǎng)吊弦 122.2.6接觸網(wǎng)導(dǎo)線 122.2.7接觸網(wǎng)導(dǎo)線高度 122.2.8接觸線的磨耗 132.2.9接觸線之字值和拉出值 132.2.10接觸網(wǎng)用絕緣子 132.2.11接觸網(wǎng)中心錨結(jié) 142.2.12接觸網(wǎng)線岔的結(jié)構(gòu) 142.2.13接觸網(wǎng)線岔的作用 152.2.14接觸網(wǎng)錨段關(guān)節(jié) 152.2.15補償裝置的組成和作用 152.2.16接觸網(wǎng)分段絕緣器 162.2.17接觸網(wǎng)分相絕緣器裝置 162.2.18接觸網(wǎng)隔離開關(guān) 172.2.19軟橫跨 172.2.20限界門 212.2.21接觸網(wǎng)的彈性及提高彈性的措施 212.2.22接觸網(wǎng)與受電弓的配合 222.3國外高速鐵路接觸網(wǎng)的施工現(xiàn)狀 222.3.1支柱與基礎(chǔ) 222.3.2腕臂安裝 232.3.3承力索和接觸線架設(shè) 232.3.4新線初伸長處理 242.3.5吊弦及定位裝置的安裝 252.3.6靜動態(tài)檢測與驗收交接 252.4我國高速鐵路接觸網(wǎng)的施工現(xiàn)狀 252.4.1支柱基礎(chǔ)的安裝與修正 262.4.2硬橫跨和吊柱安裝 262.4.3腕臂和定位器安裝 262.4.4承力索與接觸線的架起與超拉 272.4.5整體吊弦安裝 272.4.6受電弓動態(tài)包絡(luò)線檢查及動靜態(tài)施工檢測 282.4.7交叉線岔的安裝與調(diào)整 282.5高速接觸網(wǎng)施工中存在的問題 282.5.1施工隊伍存在的問題 282.5.2施工標準和工藝存在的問題 282.5.3施工技術(shù)應(yīng)重點解決的問題 293大路車站施工組織 303.1氣象及車站線路資料 303.1.1氣象資料 303.1.2線路資料 323.2施工主要技術(shù)標準 323.2.1主要設(shè)備選擇 32支持裝置 323.2.3支柱 333.2.4絕緣子 333.2.5懸掛方式 333.2.6拉線 333.2.7接地 333.2.8技術(shù)標準 333.3施工組織設(shè)計的作用和任務(wù) 343.4施工組織機構(gòu) 343.5工程主要管理人員的安全職責(zé) 343.5.1項目指揮長 343.5.2項目經(jīng)理 353.5.3項目總工程師 353.5.4安全監(jiān)察工程師 353.5.5專業(yè)工程師 363.5.6施工隊安檢員 363.5.7作業(yè)班組安全防護員 363.6工程主要管理人員的質(zhì)量職責(zé) 363.6.1項目指揮長 363.6.2項目經(jīng)理 373.6.3項目總工程師 373.6.4質(zhì)量檢查工程師 383.6.5試驗工程師 383.6.6專業(yè)工程師 383.6.7施工隊長 383.6.8質(zhì)檢員 393.6.9材料工程師 393.7工程保證體系及措施 393.7.1工期目標及進度 393.7.2工期保障措施 403.8安全目標，安全保證體系 403.8.1安全目標 403.8.2安全保障體系 413.9安全保證體系 413.9.1保證既有線運營安全措施 413.9.2冬季，夜間及春運期間施工安全保證措施 423.10質(zhì)量目標，質(zhì)量保證體系及措施 433.10.1總體工程質(zhì)量目標 433.10.2分布工程質(zhì)量目標 433.10.3質(zhì)量保證體系 443.10.4質(zhì)量管理制度 443.10.5組織機構(gòu)保證措施 473.10.6技術(shù)管理保證措施 473.11施工承諾 483.11.1安全承諾 483.11.2質(zhì)量承諾 483.11.3工期承諾 483.11.4工期回訪 484大路車站接觸網(wǎng)施工組織與施工預(yù)算 494.1施工材料清單 494.2大路車站接觸網(wǎng)施工預(yù)算 524.3施工預(yù)算的組成 525大路車站接觸網(wǎng)施工組織 555.1接觸網(wǎng)下部工程施工 555.1.1施工測量 555.1.2基坑開挖 555.1.3水溝，電纜改移及防護 555.1.4基礎(chǔ)澆制，隧道打灌 565.1.5支柱安裝 575.1.6支柱整正 575.1.7錨板拉線 575.2大路車站接觸網(wǎng)上部工程施工 585.2.1支持結(jié)構(gòu)參數(shù)測量和計算 585.2.2支柱裝配的預(yù)配 585.2.3軟橫跨安裝 585.2.4承力索架設(shè) 595.2.5接觸導(dǎo)線架設(shè)及超拉 605.2.6吊弦預(yù)制 625.2.7接觸懸掛安裝與調(diào)整 625.2.8設(shè)備及接地安裝 636大路車站軟橫跨預(yù)制計算 646.1軟橫跨預(yù)制計算概述 646.2軟橫跨預(yù)制計算過程 646.2.1已知條件 646.2.2有關(guān)參數(shù)確定 646.2.3確定懸掛負載 666.2.4確定最短吊弦位置 676.2.5求上下部固定長度 676.2.6求上下部固定長度 716.2.7檢驗計算結(jié)果 716.3支柱容量再校驗 717大路車站竣工資料整理 72結(jié)論 74致謝 75參考文獻 76附錄A大路車站接觸網(wǎng)竣工平面圖 77附錄B軟橫跨裝配圖 78附錄C支柱裝配圖 791緒論1.1電氣化鐵路接觸網(wǎng)概述電氣化鐵路是采用電力機車為主要牽引動力的鐵路運營形式，它在19世紀70年代末最早在歐洲出現(xiàn)。早期的電氣化鐵路多采用直流供電形式，電壓等級較低，需設(shè)整流裝置，不利于設(shè)置在長距離的鐵路干線上。接觸網(wǎng)是架設(shè)在鐵路線上空向電力機車供電的特殊形式的輸電線路，又稱架空式接觸網(wǎng)。接觸網(wǎng)是電氣化鐵道中主要供電裝置之一，其功用是通過它與受電弓的直接接觸，而將電能傳送給電力機車。而今隨著電壓等級的提高、運量的增大、技術(shù)的不斷改進以及考慮到對工作人員的人身安全，使接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)逐漸發(fā)展成為目前廣泛采用的架空式接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)。接觸網(wǎng)是一種無備用的戶外供電裝置，經(jīng)常受冰、風(fēng)等惡劣氣象條件的影響，一旦損壞將中斷行車，會給運輸工作帶來損失。所以，性能良好的接觸網(wǎng)應(yīng)滿足以下基本要求：(1)接觸懸掛應(yīng)彈性均勻、高度一致，在高速行車和惡劣氣象條件下，能保證正常取流。(2)接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)力求簡單，并保證在施工和運營檢修方面具有充分的可靠性和靈活性。(3)接觸網(wǎng)的壽命應(yīng)盡量長，具有足夠的耐磨性和抵抗腐蝕的能力。(4)在高速運行和惡劣的氣候條件下，能保證電力機車正常取流，要求接觸網(wǎng)在機械結(jié)構(gòu)上具有穩(wěn)定性和足夠的彈性。(5)接觸網(wǎng)設(shè)備及零件要有互換性，應(yīng)具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力并盡量延長設(shè)備的使用年限。(6)設(shè)備結(jié)構(gòu)盡量簡單，便于施工，有利于運營及維修。在事故情況下，便于搶修和迅速恢復(fù)送電。(7)盡可能地降低成本，特別要注意節(jié)約有色金屬及鋼材?？偟膩碚f，要求接觸網(wǎng)無論在任何條件下，都能保證良好地供給電力機車電能，保證電力機車在線路上安全，高速運行，并在符合上述要求的情況下，盡可能地節(jié)省投資、結(jié)構(gòu)合理、維修簡便、便于新技術(shù)的應(yīng)用。從接觸網(wǎng)上的電能流動上來看，電能由從牽引變電所經(jīng)饋電線、接觸網(wǎng)輸送給電力機車，而又從電力機車經(jīng)鋼軌、回流線（AF線）組成的供電網(wǎng)絡(luò)稱為牽引網(wǎng)。不言而喻，接觸網(wǎng)是牽引網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。電力機車從接觸網(wǎng)上取得電能并轉(zhuǎn)換為機械能牽引列車。牽引供電系統(tǒng)裝置一般分成牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分，所以人們又稱電力機車、牽引變電所和接觸網(wǎng)為電氣化鐵道“三大元件”。牽引變電所的主要任務(wù)是將電力系統(tǒng)輸送來的110kv/220kv的電壓降低到接觸網(wǎng)所需要的25kV電壓(AT供電方式為55kV)，然后以單相供電方式經(jīng)饋電線送至接觸網(wǎng)上，電壓變換由牽引變壓器進行。電力系統(tǒng)的三相電改變?yōu)閱蜗嚯娛峭ㄟ^牽引變換變壓器的電氣接線來實現(xiàn)的。我國目前所用的牽引變壓器有三相三項式、三相二項式及三相單項式三種類型。三項式變壓器線圈接成星形—三角形連接組，連接標號為Y,d11，次邊為三角形。三角形的一角與鋼軌和接地網(wǎng)連接，另兩角分別接至牽引變電所兩邊供電分區(qū)的接觸網(wǎng)上（又稱兩個供電臂），因此使接觸網(wǎng)對地接地為單相，三相變電所高壓側(cè)電壓為110kv，低壓側(cè)（又稱牽引側(cè)）電壓為27.5kV。三相二項式變壓器采用較特殊的接線方式，稱為斯科（SCOTT）特接線方式，或者接成另一種稱為伍德布里奇（WOODBRIDGE）接線方式。它主要用于AT供電。單相變壓器指將兩臺單相變壓器聯(lián)成開口三角形，符號為V/V接法。電氣化鐵路牽引供電回路的順序如下：牽引變電所—饋電線—接觸網(wǎng)—電力機車—鋼軌、地或回流線—牽引變電所。由此可以看出接觸網(wǎng)在供電回路中起著十分重要的作用，直接影響著電氣化鐵路的運行，因此使接觸網(wǎng)始終處于良好的工作狀態(tài)，安全可靠地向電力機車供電，對于保證鐵路運輸暢通無阻有著極為重大的意義。目前國際上普遍采用比較先進的單相工頻交流制電氣化鐵路，它便于升壓和減少電能的耗損，可以增加牽引變電所之間的距離，大大降低了建設(shè)投資和運營費用。隨著高新技術(shù)的發(fā)展，特別是計算機技術(shù)的應(yīng)用，使電力機車和牽引供電裝置的工作性能不斷提高。低能耗、高效率、高速度的電力牽引體系已成為世界各國鐵路發(fā)展的趨勢，是鐵路現(xiàn)代化的標志。日本、法國、德國等發(fā)達國家已將電力機車車速提高到380km/h以上，法國準備建設(shè)全國高速鐵路網(wǎng)，以增加鐵路與公路、航空等交通工具的競爭?？v觀當(dāng)今世界的鐵路，高速和重載[2]是當(dāng)今世界各國共同追求的目標。中國電氣化鐵路的發(fā)展至今已有近五十余年的歷史了，無論是從電氣化鐵路的設(shè)計、施工，還是從接觸網(wǎng)的運營、維修、管理均有了很大的改進和提高。新技術(shù)、新設(shè)備、新材料的不斷研制和應(yīng)用，使我國電氣化鐵路得到了迅猛的發(fā)展，迄今為止電氣化鐵路已遍布全國各主要干線，電氣化里程已達20132公里。據(jù)新華網(wǎng)透露截止到2008年底，中國鐵路總延展里程已達16.11萬公里，運營里程達到8萬公里。到2012年，中國鐵路運營里程將達到11萬公里，電氣化率、復(fù)線率均達到50%以上，發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)初具規(guī)模。1.2電氣化鐵路發(fā)展簡史1.2.1世界電氣化鐵路發(fā)展簡史1825年英國建成了世界上第一條鐵路以來，鐵路本身發(fā)生了巨大的變化。最早出現(xiàn)的蒸汽機車在歷史的發(fā)展的進程中，對工業(yè)的發(fā)展、人類的進步，均起到了難以估計的作用。隨著工業(yè)發(fā)展，二戰(zhàn)結(jié)束以后，內(nèi)燃機的技術(shù)條件被成熟地利用到鐵路上來。1879年5月在德國柏林貿(mào)易展覽會上展示了第一條電氣化鐵道。這是一條長約300m的橢圓形鐵路，軌距為1m，由150V的外部直流電源經(jīng)第三軌供電，以兩條軌作為軌道回路；電力機車只有945kg，這條電氣化鐵路雖然很短，卻奠定了電氣化鐵道的基礎(chǔ)。1881年在德國西門子公司的利希特菲爾德軍事學(xué)院修建了一條2.45km的電氣化鐵路，同年，在英國倫敦出現(xiàn)第一條架空導(dǎo)線的500m長的有軌電車線路，并于1885年正式投入商業(yè)運行中。電力牽引初期只是采用低壓直流電，且僅限于市內(nèi)電車和工礦鐵路的交通運輸，到20世紀初，隨著電力工業(yè)的迅速發(fā)展，電氣化開始在干線鐵路上運用。直流供電的電壓也有初始的150V提高到了750V、1500V和3000V，同時，人們在探索采用直流電源供電的方案。到1903年，匈牙利出現(xiàn)了由架空的三根導(dǎo)線供電的三相交流電力機車，但很快就停止運行了，究其原因主要是維修太過困難。1932年，匈牙利首先成功地在電氣化鐵道上采用16kV工頻單相交流電。1950年，法國通過研究論證，修建了25kV單相工頻試驗線，并于1953年把單相工頻交流25kV，50Hz電流制用于東南部線，收到了良好的經(jīng)濟效益。1.2.2我國電氣化鐵路發(fā)展簡史我國鐵路運輸長期以來存在能力不足的問題，在新形勢下，人們對鐵路提出了更高的要求。因此提高列車速度是我們面臨的緊迫任務(wù)，是加快中國鐵路發(fā)展的正確方向。自我國1958年建成第一條電氣化鐵路寶成鐵路以來，電氣化鐵路運營里程已超過10000km。目前，在國內(nèi)主要干線上，旅客列車速度已提高到時速140~160km，廣深準高速鐵路運行時速達到200km，在秦沈客運專線，時速已達到250~300km?？v觀我國電氣化鐵路的發(fā)展歷程，我國電氣化鐵道接觸網(wǎng)發(fā)展過程可分為以下幾個階段：(1)發(fā)展初期我國接觸網(wǎng)設(shè)計起點比較高，在供電制式上采用了25kV單相工頻交流制，采用了直供和BT供電方式。接觸網(wǎng)懸掛形式以簡單懸掛為主，接觸網(wǎng)支柱容量比較小。隨著我國電氣化鐵路重點的轉(zhuǎn)移，正線大多采用全補償簡單鏈形懸掛，支柱容量增加，線材和部分接觸網(wǎng)零件防腐能力均有提高。(2)90年代初京秦和大秦重載電氣化鐵路的建設(shè)成功是我國鐵路電氣化的里程碑，在這些鐵路干線上，采用了先進的AT供電方式，接觸網(wǎng)以簡單懸掛為主。接觸網(wǎng)的重要零部件從瑞士、日本、法國、德國等國引進。我們的鐵路工作者們還開發(fā)研制出直徑400mm的高強度等徑預(yù)應(yīng)力混凝土支柱，接觸網(wǎng)張力由傳統(tǒng)的2.5t提高到3.0t系，防腐能力有了顯著提高，為我國鐵路建設(shè)的高速重載目標指明了方向。(3)90年代中期至現(xiàn)在這一時期是我國電氣化鐵路發(fā)展最快的階段，在這一階段接觸網(wǎng)設(shè)計結(jié)構(gòu)還是以簡單鏈形為主，還大量采用了新技術(shù)新設(shè)備，為我國高速鐵路建設(shè)打下了堅實的基礎(chǔ)。特別值得一提的是：城市地鐵、快軌和輕軌的出現(xiàn)，打破了25kV工頻單相交流制一統(tǒng)天下的格局，出現(xiàn)了1500kV直流制、3000kV直流制的電氣化鐵路。1.2.3我國電氣化鐵路接觸網(wǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀目前我國適應(yīng)于高速線路的牽引供電方式主要有直流3kV牽引供電方式，單相交流162/3Hz15kV牽引供電方式，單相交流50Hz或60Hz25kV供電方式，還有50Hz或60Hz25kV供電方式，該方式又可分為直流加回流線方式。而理論論證和運營經(jīng)驗均證明，高速線路采用3000V直流供電，從各個方面計算都是不經(jīng)濟的，尤其在弓網(wǎng)之間傳輸電能時，當(dāng)電流超過2000A，將會加速弓網(wǎng)之間磨耗（主要是惡性電弧燒蝕）。隨著高速鐵路在世界范圍的普及，可以斷言，單相交流50Hz或60Hz，25kV牽引供電方式是大多數(shù)國家在新建高速線路上最廣泛采用的供電方式。綜合國內(nèi)外接觸網(wǎng)的建設(shè)實踐，立足我國鐵路建設(shè)的基本國情，我國高速鐵路接觸網(wǎng)應(yīng)該是以全補償簡單鏈形懸掛為前提的技術(shù)體系，在設(shè)計建設(shè)中應(yīng)考慮以下設(shè)計技術(shù)體系：(1)接觸線無交叉技術(shù)；(2)接觸線無接頭技術(shù)；(3)整體吊弦與弛度預(yù)留技術(shù)；(4)合理跨距技術(shù)，當(dāng)車速≥160km/h，小跨距對受流質(zhì)量不利；(5)硬橫梁與軟橫跨合理設(shè)計技術(shù)；(6)適當(dāng)提高接觸網(wǎng)的額定張力；(7)電力機車自動電分相裝置。經(jīng)驗表明，20世紀末，我國電氣化鐵路電力牽引承擔(dān)著將近45%的運輸工作量。由此可見，電氣化鐵路有著廣闊的發(fā)展前景?；仡欉^去，展望未來，我們?nèi)〉玫某煽兪禽x煌的，奮斗目標是宏偉的，任務(wù)也是艱巨的。要完成電氣化鐵路建設(shè)任務(wù)，使鐵路電氣化事業(yè)順利發(fā)展，需要認真總結(jié)經(jīng)驗，分析存在問題，研究制定措施，進一步提高電氣化鐵路的整體技術(shù)水平、安全可靠度和經(jīng)濟效益。根據(jù)國家規(guī)劃，2010年全路將安排固定資產(chǎn)投資8235億元[1]，其中基本建設(shè)投資7000億元?！笆晃濉逼陂g，鐵路營業(yè)里程達到9萬公里以上?！笆晃濉币?guī)劃實施以來，我國高速鐵路從零開始，目前投入運營里程7055公里，其中既有線提速達到時速200~250公里的線路有2876公里，全國鐵路日開行動車組1000多列，日發(fā)送旅客達到92.5萬人次。今天，我國已經(jīng)成為世界高鐵運營里程最長速度最快的國家。目前，我國鐵路電氣化率已經(jīng)達到27%，承擔(dān)著全路43%的貨運量，初步形成了布局合理、標準統(tǒng)一的電氣化鐵路運營網(wǎng)絡(luò)。電氣化鐵路不僅運輸能力強，而且可以減少鐵路對石油資源的依賴，因為電力機車使用的電能可以從煤炭、水力、核能等多種初級能源中取得。電力牽引還能夠減少機車維護工作量，延長檢修周期，可以降低電氣化鐵路的運營成本。更重要的是，電氣化鐵路環(huán)境污染較小，電力機車本身不產(chǎn)生污染。資料顯示，未來幾年，電氣化鐵路的建設(shè)和改造將繼續(xù)加速。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》[5]，到2020年，電氣化鐵路總里程將達到全國鐵路營運里程的一半，承擔(dān)的鐵路運量比重將超過80%。我國電氣化鐵路自本世紀50年代末發(fā)展以來，走過了幾十年艱苦創(chuàng)業(yè)的歷程。根據(jù)80年代鐵道部確定的以電力牽引為主內(nèi)燃牽引為輔的政策，國家撥款和吸引國外資金等多種方式大力發(fā)展電氣化鐵路，借助改革開放的大好形勢相繼建成一批高質(zhì)量、高性能的電氣化鐵路，以使我國電氣化鐵路初具規(guī)模，形成了良好發(fā)展的大好局面。在科學(xué)技術(shù)的推動下，接觸網(wǎng)自動化檢測、牽引變電所遠程自動控制、微機保護系統(tǒng)等，普遍應(yīng)用在電氣化鐵路上。為了提高鐵路運輸能力，鐵道部又制定了發(fā)展高速鐵路的計劃，可以預(yù)測中國電氣化鐵路的發(fā)展有著廣闊的前景。1.2.4我國高速鐵路的發(fā)展概況為了提高列車運行速度，使鐵路適應(yīng)社會發(fā)展，從20世紀初至50年代，德、法、日本等國都開展了大量的有關(guān)高速列車的理論研究和試驗工作。鐵路作為陸上運輸?shù)闹髁?，在長達一個多世紀的時間里居于壟斷地位。但是自20世紀以來，隨著汽車、航空和管道運輸?shù)难杆侔l(fā)展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊。我國自1876年出現(xiàn)第一條鐵路以來已經(jīng)120多年了。遺憾的是百余年來，我國的鐵路事業(yè)無論從橫向上還是從縱向上來講，都是遠遠落后的。同其他國家相比，我國的鐵路在運營里程、運輸效率、技術(shù)水準、裝備質(zhì)量等方面相差極遠，令人堪憂。毫無疑問鐵路我國國民經(jīng)濟的大動脈，在我國交通運輸體系中居于主導(dǎo)的骨干地位。但我國鐵路的現(xiàn)狀是路網(wǎng)不發(fā)達，技術(shù)裝備較落后，運能與運量的矛盾比較突出，一些主要干線的能力利用程度已經(jīng)趨于飽和，鐵路負荷水平居世界首位。興建高速鐵路的動議早在20世紀80年代中期就為我國的有識之士所提出，十多年來，國家有關(guān)部門組織了數(shù)以百計的專家學(xué)者從各個方面對高速鐵路項目進行了詳細的考察、分析和論證。經(jīng)過多次的反復(fù)和論爭，各方面的意見已經(jīng)大致趨同：高速鐵路技術(shù)可行、經(jīng)濟合理、社會效益良好、國力能夠承受，因此應(yīng)該建，而且應(yīng)該及早建。1998年3月，全國人代會在“十一五”計劃綱要草案中提出建設(shè)高速鐵路。1994年，我國第一條廣州—深圳準高速鐵路建設(shè)成并投入運營，其旅客列車速度為160公里/小時~200公里/小時，不僅在技術(shù)上實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，更主要的是通過科研與試驗、引進和開發(fā)，為建設(shè)我國高速鐵路做好了前期的準備，被稱為我國高速鐵路化的起點。作為中國第一條客貨分線運輸?shù)乃木€電氣化鐵路，第一條實現(xiàn)公交化且時速高達200公里的鐵路，第一家在香港、紐約和上海三地上市的鐵路運輸企業(yè)，以中國鐵路最先進的技術(shù)裝備水平而聞名遐邇的廣深鐵路，不僅見證了新中國鐵路歷史的變遷，而且始終與中國的改革發(fā)展緊密相連，以先行者的姿態(tài)開啟了中國鐵路現(xiàn)代化之路。我國鐵路自1997年至2004年間進行了五次大面積提速，基本形成了京滬、京哈、京廣、京九鐵路組成的“四縱”以及隴海加蘭新、滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫”的快速鐵路網(wǎng)絡(luò)，快速線路達1.6萬公里。經(jīng)過五次大提速，全路旅客列車平均旅行速度達67.5公里/小時，直達特快列車旅行速度達129.2公里/小時，特快列車旅行速度達92.8公里/小時，全路時速120公里以上的線路里程達16500公里，其中時速160公里及以上提速線路7700公里，時速200公里的線路里程達1960公里。2007年4月18日零時起，我國鐵路正式實施第六次大面積提速和新的列車運行圖，最高時速達到250公里/小時，這已是既有線上的最高速度。第六次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路，旅客列車最高運行速度達到120公里/小時及以上的線路延展里程達到2.2萬公里，比“五提”增加了6000公里。經(jīng)過六次大面積提速，不僅實現(xiàn)了中國鐵路百年發(fā)展歷史上的時速200公里的動車組，時速120公里，5000噸貨物重載列車零的突破，而且創(chuàng)造了世界鐵路既有線整體性，系統(tǒng)性提速改造客貨共線的運行的新模式，極大地推動了我國鐵路運輸生產(chǎn)力的發(fā)展。十年大提速的實踐成果，已經(jīng)驗證了一個事實：我國鐵路既有線提速已經(jīng)達到世界先進水平，鐵路運輸能力得到了較快擴充，技術(shù)裝備水平得到了快速提高，對國民經(jīng)濟的“瓶頸”制約得到了明顯緩解。長期以來，我國鐵路往往只偏重于增加列車重量和行車密度，忽視了列車速度的提高。為了探索我國高速鐵路的發(fā)展模式，1994年12月22日，中國的第一條時速160公里的準高速鐵路廣深準高速鐵路正式建成通車。時速160公里是準高速的起點，是通往200公里及其以上高速的橋梁，是傳統(tǒng)技術(shù)的延伸與新技術(shù)發(fā)展的接續(xù)點。實現(xiàn)160公里的行車速度，符合我國現(xiàn)有機車車輛、線路、通信信號等設(shè)備的實際情況，廣深準高速鐵路從1994年建成通車至1997年間的運營也充分說明了這一點，并為我國鐵路向高速發(fā)展及既有線提速提供了寶貴的經(jīng)驗。2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會議討論并原則上通過歷史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網(wǎng)。2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路—京津城際高鐵通車運營。京津城際鐵路的開通，只是拉開了中國高速鐵路建設(shè)和運營的序幕，在它的背后，是正在編織著的中國高速鐵路網(wǎng)和正在實現(xiàn)的中國經(jīng)濟的再一次跨越式發(fā)展。中國高速鐵路網(wǎng)分骨干網(wǎng)、重要的區(qū)域網(wǎng)、大城市之間的城際高鐵等三種類型，骨干網(wǎng)就是指規(guī)劃的四縱四橫干線網(wǎng)[18]，“四縱”是指四條縱向鐵路客運專線：縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)，全長1318公里的北京到上?？瓦\專線；連接華北、華中和華南地區(qū)，全長2260公里的北京經(jīng)武漢、廣州到深圳的客運專線；連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)，全長約1700公里的北京經(jīng)沈陽、大連到哈爾濱的客運專線；連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)，全長約1600公里的杭州經(jīng)寧波、福州到深圳的客運專線?！八臋M”則是連接西北和華東地區(qū)，全長約1400公里的四條橫向鐵路客運專線：徐州經(jīng)鄭州到蘭州的客運專線；連接華中和華東地區(qū)，全長約880公里的杭州經(jīng)南昌到長沙的客運專線；連接華北和華東地區(qū)，全長約770公里的青島經(jīng)石家莊到太原的客運專線；連接西南、華中和華東地區(qū)，全長約2078公里的上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運專線。按高鐵建設(shè)等級分為無砟道床的時速350公里/小時的高鐵和時速250公里/小時的有砟道床的準高鐵。中國高鐵的特點是大量采用高速橋梁和無砟道床技術(shù)，采用超大半徑彎道，既消除平交道口和行人干擾，又保證路基的平順，防止路基沉降。尤其是大量采用高速橋梁，使得一望無際的數(shù)十公里乃至數(shù)百公里的高速橋梁屹立在廣闊平原上，非常雄偉壯觀，成為一道靚麗的風(fēng)景線。1.2.5高速鐵路在國民經(jīng)濟中的地位及發(fā)展趨勢胡錦濤總書記指出：鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中具有重要作用。希望鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認清使命，抓住機遇，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發(fā)展步伐，全面建設(shè)小康社會、加快推進社會主義現(xiàn)代化作出新的更大的貢獻。多年來我國鐵路運輸不能適應(yīng)國家經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的需求，成為制約國民經(jīng)濟快速發(fā)展的瓶頸。高速鐵路速度快、運量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少，20世紀90年代初，我國鐵路專家就提出，中國修建高速鐵路勢在必行。中國疆域遼闊，人口眾多、資源分布不均，各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，我國鐵路建設(shè)正在得到發(fā)展，鐵路營業(yè)里程已達7萬千米。資源周轉(zhuǎn)到達2億噸?千米，旅客周轉(zhuǎn)達到4億人?千米，分別占全國交通運輸量的37%和40%，復(fù)線率達到35%，電氣化率達到22%，技術(shù)水平有很大的提高。在1988年大同機車工廠停產(chǎn)最后一臺蒸汽機后，全國鐵路上幾乎所有的蒸汽機車都被內(nèi)燃機車和電力機車代替。京九線開通了南北的又一條大通道。現(xiàn)在新建的西寧線和青藏線正對黨中央在西部大開發(fā)中起著重要的戰(zhàn)略作用，必將給我國的經(jīng)濟騰飛奠定一個良好的基礎(chǔ)。高速鐵路是一個高科技技術(shù)，包括了宇航、冶金、材料、電子、機械等高技術(shù)所形成的綜合性的技術(shù)配套系統(tǒng)，需要做大量的準備工作。盡管面臨很多困難，但是專家學(xué)者仍然在中國必須發(fā)展高速鐵路這一點上達成了共識，并付出了艱辛努力。我國建設(shè)高速鐵路的戰(zhàn)略設(shè)想是：第一步，在近期內(nèi)對選定的既有線進行改造，以較小的投資，較短時間能實現(xiàn)旅客列車時速達160公里的準高速鐵路，并在其中設(shè)置供高速列車運行的試驗段，在積累經(jīng)驗的同時，為在我國大量的既有線進一步提高速度提供技術(shù)儲備；第二步，在21世紀初，建成一條時速達250公里~300公里的高速客運專線，以后再逐步發(fā)展。目前，我國高速鐵路動車組[5]有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四種系列型號，CRH是“ChinaRailwayHigh-speed”(中國高速鐵路)的縮寫，主要借鑒引進了世界著名的加拿大龐巴迪公司、日本新干線、德國鐵路ICE3、法國TGV以及美國GE等公司的先進技術(shù)。2009年底，中國鐵路營業(yè)里程達到8.6萬公里，僅次于美國，位居世界第二。目前中國投入運營的高速鐵路已經(jīng)達到6552公里，其中，新建時速250公里~350公里的高速鐵路有3676營業(yè)公里；既有線提速達到時速200公里~250公里的高速鐵路有2876營業(yè)公里。我國高速鐵路運營里程居世界第一位。高鐵技術(shù)已經(jīng)在國際上處于領(lǐng)先地位，建設(shè)了一批在世界上具有影響的高鐵項目。作為中國第一條時速350公里、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路，京津高速鐵路便是標志性工程之一。2010年我國投入7000億元到高速鐵路的建設(shè)中來，計劃新線投產(chǎn)4613公里?！笆濉逼陂g，中國投資12500億元人民幣，建設(shè)17000公里鐵路新線。其中客運專線7000公里?！笆濉逼陂g，京滬高鐵被列在了所有將建客運專線的首位。緊隨其后的是京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路，列車時速達到200公里~300公里以上。中國作為一個典型的大陸性國家，人口眾多，幅員遼闊，經(jīng)濟聯(lián)系和交往跨度大，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經(jīng)濟聯(lián)系起來。鐵路作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，國民經(jīng)濟的大動脈和大眾化的交通工具，最顯著的特點是運載量大、運行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優(yōu)勢，又在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸中具有很強的競爭力，是最適合我國經(jīng)濟地理特征和人們收入水平的骨干運輸方式。雖然改革開放以來，我國的鐵路建設(shè)事業(yè)取得了舉世矚目的成就，但是與國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求相比，我國鐵路無論是規(guī)模還是質(zhì)量都還存在很大的差距。為從根本上解決鐵路供需矛盾，國家制定了鐵路中長期規(guī)劃以及“十一五”鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。根據(jù)國務(wù)院批準的《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，2020年我國鐵路網(wǎng)營業(yè)里程將達到12萬公里以上，建設(shè)客運專線1.6萬公里以上。1.3本次設(shè)計的主要任務(wù)和目標大路車站接觸網(wǎng)施工設(shè)計是接觸網(wǎng)設(shè)計的重要環(huán)節(jié)和重要組成部分，是本科生對所學(xué)知識的總結(jié)和對自己指導(dǎo)老師的回報。本次設(shè)計主要是完成大路車站的接觸網(wǎng)施工設(shè)計，主要的設(shè)計內(nèi)容如下：(1)搜集資料和熟悉線路材料；(2)選取材料和設(shè)備，并提取材料單；(3)了解和熟悉施工預(yù)算；(4)編制施工組織計劃；(5)完成接觸網(wǎng)下部工程和上部工程；(6)進行軟橫跨的計算和預(yù)制；(7)整理竣工資料。(8)了解高速電氣化鐵路施工采用的新技術(shù)，并運用CAD繪制大路車站接觸網(wǎng)竣工平面圖。

2接觸網(wǎng)的基本概念以及施工現(xiàn)狀2.1接觸網(wǎng)的組成及分類接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路，主要由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎(chǔ)幾部分組成。接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設(shè)在支柱上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。支持裝置用以支持接觸懸掛，并將其負荷傳給支柱或其它建筑物。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間、站場和大型建筑物而有所不同。支持裝置包括腕臂、水平拉桿、懸式絕緣子串，棒式絕緣子及其它建筑物的特殊支持設(shè)備。定位裝置包括定位管和定位器，其功用是固定接觸線的位置，使接觸線在受電弓滑板運行軌跡范圍內(nèi)，保證接觸線與受電弓不脫離，并將接觸線的水平負荷傳給支柱。支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛、支持和定位裝置的全部負荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定的位置和高度上。我國接觸網(wǎng)中采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱和鋼柱，基礎(chǔ)是對鋼支柱而言的，即鋼支柱固定在下面的鋼筋混凝土制成的基礎(chǔ)上，由基礎(chǔ)承受支柱傳給的全部負荷，并保證支柱的穩(wěn)定性。預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱與基礎(chǔ)制成一個整體，下端直接埋入地下。由饋電線、接觸網(wǎng)、軌道回路及回流線組成的供電網(wǎng)絡(luò)，稱為牽引網(wǎng)。不言而喻，接觸網(wǎng)是牽引網(wǎng)中的重要環(huán)節(jié)，按其結(jié)構(gòu)可分為架空式和接觸軌式。架空式接觸網(wǎng)分為簡單接觸懸掛和鏈形接觸懸掛兩種基本類型，接觸軌式接觸網(wǎng)可分為上磨式和下磨式兩種。簡單接觸懸掛（以下簡稱簡單懸掛）系由一根接觸線直接固定在支柱支持裝置上的懸掛形式。國內(nèi)外對簡單懸掛做了不少研究和改進。我國現(xiàn)采用的帶補償裝置的彈性簡單懸掛系在接觸線下錨處裝設(shè)了張力補償裝置，以調(diào)節(jié)張力和弛度的變化。在懸掛點上加裝8~16m長的彈性吊索，通過彈性吊索懸掛接觸線，這就減少了懸掛點處產(chǎn)生的硬點，改善了取流條件。另外跨距適當(dāng)縮小，增大接觸線的張力去改善弛度對取流的影響。鏈形懸掛的接觸線是通過吊弦懸掛在承力索上。承力索懸掛于支柱的支持裝置上，使接觸線在不增加支柱的情況下增加了懸掛點，利用調(diào)整吊弦長度，使接觸線在整個跨距內(nèi)對軌面的距離保持一致。鏈形懸掛減小了接觸線在跨距中間的弛度，改善了彈性，增加了懸掛重量，提高了穩(wěn)定性，可以滿足電力機車高速運行取流的要求。鏈形懸掛比簡單懸掛得到了較好的性能，但也帶來了結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價高、施工和維修任務(wù)量大等許多問題。鏈形懸掛分類方法較多，按懸掛鏈數(shù)的多少可分為單鏈形，雙鏈形和多鏈形（又稱三鏈形）。目前我國采用單鏈形懸掛。鏈形懸掛根據(jù)線索的錨定方式（即線索兩端下錨的方式），可分為下列幾種方式：未補償鏈形懸掛；半補償鏈形懸掛；全補償鏈形懸掛。2.2接觸網(wǎng)的基本概念2.2.1支柱及基礎(chǔ)接觸網(wǎng)的基本概念[1]中支柱是其中最基本、應(yīng)用最廣泛的支撐設(shè)備，用來承受接觸懸掛與支持設(shè)備的負荷。接觸網(wǎng)支柱，按其使用材質(zhì)分為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱和鋼支柱兩大類。預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱，簡稱為鋼筋混凝土支柱采用高強度的鋼筋，在制造時預(yù)先使鋼筋產(chǎn)生拉力，它比普通鋼筋混凝土支柱在同等容量情況下節(jié)省鋼材、強度大、支柱輕等優(yōu)點。鋼筋混凝土支柱本身是一個整體結(jié)構(gòu)，不需另制基礎(chǔ)。鋼柱以角鋼焊成架結(jié)構(gòu)，具有支柱較輕、強度高、抗碰撞、安裝運輸方便等優(yōu)點。根據(jù)安裝使用地點不同，鋼柱的型號規(guī)格及外形結(jié)構(gòu)也不同。支柱按其在接觸網(wǎng)中的作用可分為中間支柱、轉(zhuǎn)換支柱、中心支柱、錨柱、定位支柱道岔支柱、軟橫跨支柱、硬橫跨支柱及橋梁支柱等幾種。2.2.2接觸網(wǎng)支柱的側(cè)面限界接觸網(wǎng)支柱的側(cè)面限界是指支柱靠線路一側(cè)至線路中心線的距離。它是為了確保行車的安全。支柱側(cè)面限界任何時候不得小于2440mm；機車走行線可降為2000mm；曲線區(qū)段適當(dāng)加寬；直線中間支柱一般取為2500mm；軟橫跨支柱一般取為3000mm；軟橫跨支柱位于站臺時，為便于旅客行走，一般取為3000mm。2.2.3接觸網(wǎng)支柱及定位裝置支柱裝置用以支持接觸懸掛，并將其負荷傳給支柱或其它建筑物。支持裝置包括腕臂、水平拉桿、懸式絕緣子串，棒式絕緣子及其它建筑物的特殊支持設(shè)備。定位裝置包括定位管和定位器。其功用是固定接觸線的位置，使接觸線在受電弓滑板運行軌跡范圍內(nèi)，保證接觸線與受電弓不脫離，并將接觸線的水平負荷傳給支柱，定位器有直管定位器、彎管定位器。提速后采用帶減振阻尼裝置的多功能定位器，改善了受電弓的取流特性。2.2.4接觸網(wǎng)承力索接觸網(wǎng)承力索的作用是通過吊弦將接觸線懸掛起來。承力索還可承載一定電流來減小牽引網(wǎng)阻抗，降低電壓損耗和能耗。承力索根據(jù)材質(zhì)可分為銅承力索、鋼承力索、鋁包鋼承力索。鋼承力索需采取防腐措施。2.2.5接觸網(wǎng)吊弦在鏈形懸掛中，接觸線通過吊弦懸掛在承力索上。按其使用位置是在跨距中、軟橫跨上或隧道內(nèi)有不同的吊弦類型，吊弦是鏈形懸掛中的重要組成部件之一。在鏈形懸掛中安設(shè)吊弦，使每個跨距中在不增加支柱的情況下，增加了對接觸線的懸掛點，這樣使接觸線的弛度和彈性均得到改善，提高了接觸線工作質(zhì)量。另外，通過調(diào)節(jié)吊弦的長度來調(diào)整，保證接觸線對軌面的高度，使其符合技術(shù)要求。普通環(huán)節(jié)吊弦以直徑4mm（一般稱為8號鐵線）的鍍鋅鐵線制成。提速后采用不銹鋼直吊弦，不銹鋼直吊弦是一個整體吊弦，減小了檢修工作量，提高了接觸懸掛的工作特性。2.2.6接觸網(wǎng)導(dǎo)線接觸網(wǎng)導(dǎo)線也稱為電車線，是接觸網(wǎng)中重要的組成部分之一。電力機車運行中其受電弓滑板直接與接觸摩擦，并從接觸線上獲得電能。性能、接觸線截面積的選擇應(yīng)滿足牽引供電計算的要求。接觸線一般制成兩側(cè)帶溝槽的圓柱狀，其溝槽為便于安裝線夾并按技術(shù)要求懸吊固定接觸線位置而又不影響受電弓滑板的滑行取流。接觸線下面與受電弓滑板接觸的部分呈圓弧狀，稱為接觸線的工作面。我國采用的銅接觸線多為TCG-110和TCG-85兩種型號，其字母T表示銅材，C表示電車線，G表示帶溝槽形式，后面的數(shù)字表示該型銅接觸線的截面積。近年來我國也引進使用日本的銅接觸線。我國研制和使用了鋼鋁接觸線。鋼鋁接觸線以鋁和鋼兩種金屬壓接制成。以鋁面作為導(dǎo)電部分，與受電弓滑板接觸磨擦的是鋼面，既保證了導(dǎo)電性能又提高了工作面的耐磨性，我國采用的鋼鋁接觸線有GLCA100/215和GLCB80/173兩種型號。字母GLC表示鋼鋁電車線，A、B表示線型，后面分式中，分母表示該型鋼鋁接觸線的截面積，分子表示該型鋼鋁接觸線的載流量當(dāng)量于銅接觸線的截面積。2.2.7接觸網(wǎng)導(dǎo)線高度接觸網(wǎng)導(dǎo)線高度是指懸掛定位點處接觸線距軌面的垂直高度，設(shè)計規(guī)范規(guī)定如下：最高高度：不大于6500mm。最低高度：不小于5700mm。(1)區(qū)間、站場：①一般中間站和區(qū)間不小于5700mm。②編組站、區(qū)段站及配有調(diào)車組的大型中間站，一般情況不小于6200mm。確有困難時可不小于5700mm。(2)隧道內(nèi)（包括按規(guī)定降低高度的隧道口外及跨線建筑物范圍內(nèi)）：①正常情況（帶電通過5300mm超限貨物）不小于5700mm。②困難情況（帶電通過5300mm超限貨物）不小于5650mm。③特殊情況不小于5250mm。接觸線高度的允許施工偏差為±30mm。2.2.8接觸線的磨耗在接觸網(wǎng)運營中，為了保證接觸線在一定張力的情況下不斷線，要求每年至少要進行一次接觸線磨耗測量，當(dāng)接觸網(wǎng)接觸線磨耗到一定程度時應(yīng)當(dāng)補強或更換。若發(fā)現(xiàn)全錨段接觸線平均磨耗超過該型接觸線截面積的25%時，應(yīng)當(dāng)全部更換。平均磨耗沒達到25%，局部磨耗超過30%時可局部補強，當(dāng)局部磨耗達到40%時應(yīng)切換。測量磨耗重點放在定位點、電聯(lián)接、導(dǎo)線接頭、中心錨結(jié)、電分相、電分段接頭處，測量磨耗要利用游標卡尺，測量接觸線的殘存高度，然后對照該型號接能線磨耗換算表，即可查出該處接觸線磨耗面積（磨掉的截面積）。2.2.9接觸線之字值和拉出值定位器將接觸線固定在正確的位置上就叫定位，定位器定位線夾與接觸線固定處叫定位點。定位點至受電弓中心運行軌跡的水平距離，在直線區(qū)段叫之字值，在曲線區(qū)段叫拉出值，之字值和拉出值的作用是使受電弓滑板工作均勻，并防止發(fā)生脫弓和刮弓事故。在直線區(qū)段受電弓中心與線路中心重和，接觸線之字值沿線路中心對稱，其標準為±300mm。提速后為200~250mm之間；拉出值350~450mm之間。在曲線區(qū)段，拉出值和曲線半徑大小有關(guān)。2.2.10接觸網(wǎng)用絕緣子絕緣子用以懸掛并對接地體保持電氣絕緣。接觸網(wǎng)上所用的絕緣子一般為瓷質(zhì)的，即在瓷土中加入石英和長石燒制而成表面涂有一層光滑的釉質(zhì)。接觸網(wǎng)上使用的絕緣子按結(jié)構(gòu)可分為懸式絕緣子和棒式絕緣子兩類；按絕緣子表面長度（即泄漏距離）又可分成普通型和防污型兩種。近年來，大量推廣采用了鋼化玻璃懸式絕緣子，這種絕緣子機械強度高（為瓷質(zhì)絕緣子的2~3倍）、電氣性能好（在沖擊波作用下其平均擊穿強度為瓷絕緣子的3.5倍）、使用壽命長、不易老化、維護方便，具有良好的自潔性，它的最大特點是“零值自破”，即當(dāng)絕緣子失去絕緣性能或機械過負荷時，傘裙就會自動破裂脫落，容易發(fā)現(xiàn)，可及時進行更換。我國近年來研制并使用了環(huán)氧樹脂絕緣子，氟塑料和硅橡膠盤棒式絕緣子、TX-5型和半TX-25型半導(dǎo)體釉絕緣子。半導(dǎo)體釉絕緣子大幅度延長了絕緣子清掃周期，提高了供電的可靠性，試用效果良好，但是存在泄漏電流較大等缺點。較為理想的新型絕緣子是復(fù)合式聚合絕緣子。這種絕緣子由兩種聚合材料結(jié)合制成，一種材料提高機械強度，另一種材料提高絕緣性能，使復(fù)合式聚合絕緣子可以滿足機械強度高、絕緣性能好、耐沖擊、耐電弧重量較輕等的要求，這也是未來絕緣子發(fā)展的方向。2.2.11接觸網(wǎng)中心錨結(jié)在錨段的適當(dāng)位置將接觸懸掛固定。這種固定裝置稱為中心錨結(jié)。在兩端裝有補償器的錨段里，必須加設(shè)中心錨結(jié)，其布置原則是盡量使中心錨結(jié)兩端張力相等，直線曲段中心錨結(jié)設(shè)在錨段中部，曲線曲段、曲線半徑相同的整個錨段仍設(shè)在錨段中部，當(dāng)錨段處于直線和曲線共有區(qū)段且曲線半徑不等時，應(yīng)設(shè)在靠曲線多，半徑小的一側(cè)。安設(shè)中心錨結(jié)后，由于接觸線和承力索在中心錨結(jié)處系死固定（防串中心錨結(jié)除外），因此，當(dāng)溫度變化時，錨段兩端的補償器只能使線索由中心錨結(jié)處分別向兩端移動，不致向一端溫滑動。保證線索張力均勻，并使接觸線工作狀態(tài)良好，同時能縮小事故范圍。當(dāng)錨段一端的接觸線發(fā)生斷線時，不致影響錨段另一端接觸線，以利于搶修和縮短事故停時。運行實踐表明：接觸網(wǎng)發(fā)生斷線事故情況較少，即使發(fā)生事故，影響范圍也僅為3~4個跨距，而只要裝設(shè)中心錨結(jié)，就使接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，特別是在站場內(nèi)，全補償中心錨結(jié)，在提出下錨時要穿過很多股道，使站場中心部分拉線縱橫交錯，影響站場工作人員的作業(yè)和行人安全，同時也影響站場的美觀，因此我國從京秦線開始，以后設(shè)的線路站內(nèi)都采用防止接觸懸掛串動而不考慮斷線的中心錨結(jié)，即采用防止串動的中心錨結(jié)。中心錨結(jié)按結(jié)構(gòu)可分為：半補償鏈形懸掛中心錨結(jié)；全補償鏈形懸掛中心錨結(jié)；站場防串中心錨結(jié)等。2.2.12接觸網(wǎng)線岔的結(jié)構(gòu)接觸網(wǎng)線岔是由一根限制管、兩個定位線夾和固定限制管的螺栓組成，其結(jié)構(gòu)是用一根限制管將相交的兩支接觸線上下相互貼近，限制管的兩端用定位線夾和螺栓固定在下面那根接觸線上。如果是非正線相交，一般是交叉點距中心錨結(jié)或硬錨近者在下面；若是和正線相交，正線在下面。上面的接觸線應(yīng)能在限制管和下面接觸線間活動。限制管一般用3/8英寸鍍鋅鋼管加工而成，兩端扁平，帶有φ13mm圓孔，限制管用方頭螺栓和定位線夾固定在下面的接觸線上。接觸網(wǎng)線岔的作用是在轉(zhuǎn)轍的地方，保證電力機車由一股道順利過渡到另一股道。2.2.13接觸網(wǎng)線岔的作用列車在運行中，當(dāng)運行到兩條鐵路交叉處，由一股道過渡到另一股道上運行時，要經(jīng)過道岔設(shè)施達到轉(zhuǎn)換。在電氣化鐵路區(qū)段的站場內(nèi)兩個股道交叉處，為了使電力機車受電力由一股道順利過渡到另一股道，在兩條鐵路交叉的上空相應(yīng)有兩支匯交的接觸線，在兩支匯交接觸線的相交處用限制管連接并固定的裝置稱為線叉，又稱等空轉(zhuǎn)轍器或空中轉(zhuǎn)換器。線岔的作用是在轉(zhuǎn)轍的地方，當(dāng)一組接觸懸掛的接觸線被受電弓抬高時，另一組懸掛的接觸線也能同時被抬高，從而使它與另一接觸線產(chǎn)生一個高差。高差隨著受電弓靠近始觸點而縮小，到達始觸點時，高差基本消除而使受電弓順利交接，以使接觸線不發(fā)生刮弓現(xiàn)象。使電力機車受電弓由一條股道上空的接觸線平滑、安全地過渡到另一條股道上空的接觸線上，從而使電力機車牽引的列車完成線路轉(zhuǎn)換運行的目的。2.2.14接觸網(wǎng)錨段關(guān)節(jié)為滿足供電、機械方面的分段要求，將接觸網(wǎng)分成若干一定長度且相互獨立的分段，每一分段叫錨段。兩個相鄰錨段銜接部分稱為錨段關(guān)節(jié)。根據(jù)錨段所起的作用可分為電分段非絕緣錨段關(guān)節(jié)和電分段絕緣錨段關(guān)節(jié)。根據(jù)所含跨距數(shù)可分為三跨、四跨錨段關(guān)節(jié)。另外，在BT供電區(qū)段還有一種分段錨段關(guān)節(jié)。非絕緣錨段關(guān)