道路交通標(biāo)志設(shè)置原則1．根據(jù)客觀需要設(shè)置2．統(tǒng)一性和連續(xù)性相結(jié)合(總體設(shè)計(jì)、必要重復(fù)）3.人性化(反應(yīng)時(shí)間和前置距離)4．設(shè)在易見位置5．晝夜性作用標(biāo)志的照明或反光性8-3交通標(biāo)志標(biāo)線（續(xù)）交通標(biāo)志的支持方式柱式（單柱式和雙柱式）懸臂式門式附著式有關(guān)規(guī)定柱式標(biāo)志內(nèi)緣距路面(或路肩)不得小于25厘米，標(biāo)志牌下緣距路面的高度為180～250厘米。懸臂式標(biāo)志的下緣距路面的高度，一、二級(jí)公路凈高為5米，三、四級(jí)公路凈高為4.5米。標(biāo)柱內(nèi)緣距路面(或路肩)不得小于25厘米。交通標(biāo)志將向符號(hào)化、統(tǒng)一化、高亮化、節(jié)能化、輕型化發(fā)展，新材料、新結(jié)構(gòu)、省能源的新型標(biāo)志如太陽(yáng)能標(biāo)志、激光標(biāo)志和全息標(biāo)志的研究正受到重視。一、輪廓標(biāo)其他安全設(shè)施二、突起路標(biāo)突起路標(biāo)-------又稱為道釘。是固定于路面上起標(biāo)線作用的突起標(biāo)記塊，可在高速公路或其他道路上用來(lái)標(biāo)記中心線、車道分界線、邊緣線；也可用來(lái)標(biāo)記彎道、進(jìn)出口匝道、導(dǎo)流標(biāo)線、道路變窄、路面障礙物等危險(xiǎn)路段。一般配合路面標(biāo)線使用，或以模擬路面標(biāo)線的形式使用。三、防眩設(shè)施四、護(hù)欄作用一是能夠阻止車輛駛出路外，或阻止失控車輛穿越中央分隔帶駛?cè)雽?duì)向車道，二是車輛碰撞防護(hù)欄的運(yùn)動(dòng)軌跡應(yīng)能圓滑過(guò)渡，使車輛回到正常行駛方向，并減少二次事故的可能性，三是一旦失控車輛與護(hù)欄發(fā)生碰撞時(shí)，能減弱對(duì)司機(jī)和乘客的損傷，四是能誘導(dǎo)司機(jī)的視線，能清晰地看到道路前進(jìn)方向和道路輪廓。8--4交叉口的信號(hào)控制一、交通信號(hào)的發(fā)展、作用與控制方式1、交通信號(hào)：

凡在道路上用以傳達(dá)具有法定意義、指揮交通行、止、左、右的手勢(shì)、聲響、燈光等都是交通信號(hào)。

2、交通信號(hào)控制的作用從時(shí)間上將相互沖突的交通流予以分離,使其在不同時(shí)間通過(guò),以保證行車安全,同時(shí)交通信號(hào)對(duì)于組織、指揮和控制交通流的流向、流量流速、維護(hù)交通秩序等均有重要的作用,迫使車流有序地通過(guò)路口,提高了路口效率和通過(guò)能力,也減輕了噪聲,降低了汽車廢氣的污染。3.交通信號(hào)的含義和基本規(guī)定1)指揮燈信號(hào)(1)綠燈亮?xí)r,準(zhǔn)許車輛、行人通行,但轉(zhuǎn)彎的車輛不準(zhǔn)阻礙直行的車輛和被放行的行人通行(2)黃燈亮?xí)r,不準(zhǔn)車輛、行人通行,但已越過(guò)停止線的車輛和已進(jìn)入人行橫道的行人,可以繼續(xù)通行;(3)紅燈亮?xí)r,不準(zhǔn)車輛、行人通行,更不準(zhǔn)闖紅燈;(4)綠色箭頭燈亮?xí)r,準(zhǔn)許車輛按箭頭所指方向通行;(5)黃燈閃爍時(shí),車輛行人須在確保安全的原則下通行。右轉(zhuǎn)彎車輛和T形路口右邊人行橫道時(shí)的直行車輛,遇有前款(2)、(3)項(xiàng)規(guī)定時(shí),在不妨礙被放行車輛和行人通行的情況下,可以通行。2)車道燈信號(hào)(1)綠色箭頭燈亮?xí)r,本車道準(zhǔn)許車輛通行;

(2)紅色叉形燈亮?xí)r,本車道不準(zhǔn)車輛通行;3)人行橫道燈信號(hào)(1)綠燈亮?xí)r,準(zhǔn)許行人通過(guò)人行橫道;

(2)綠燈閃爍時(shí),不準(zhǔn)行人進(jìn)入人行橫道,但已進(jìn)入人行橫道的,可繼續(xù)通行;

(3)紅燈亮?xí)r,不準(zhǔn)行人進(jìn)入人行橫道。4、交通信號(hào)控制裝置的基本方式

1）手動(dòng)單點(diǎn)信號(hào)裝置2)定時(shí)或稱定周期自動(dòng)信號(hào)裝置,

3)車輛感應(yīng)式控制裝置,又分為全感應(yīng)式和半感應(yīng)式兩種,

4)線控聯(lián)動(dòng)信號(hào)使用,亦稱為綠波系統(tǒng),此外還有半感應(yīng)式,全感應(yīng)式信號(hào)機(jī)等類型。各式信號(hào)機(jī)中有應(yīng)用小型計(jì)算機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)。信號(hào)安裝方式、位置、高度、構(gòu)造及電纜線的敷設(shè)可參閱GB1488b-94二、信號(hào)相位、階段與基本參數(shù)

1.信號(hào)相位與信號(hào)階段信號(hào)相位是按路口車流獲得信號(hào)顯示的時(shí)序來(lái)劃分的,有多少種不同顯示時(shí)序排列就有多少個(gè)信號(hào)相位。信號(hào)階段則根據(jù)路口通行權(quán)在一個(gè)周期時(shí)間內(nèi)的變更次數(shù)來(lái)劃分的,一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)通行權(quán)有幾次更迭就有幾個(gè)信號(hào)階段。2、主要信號(hào)參數(shù)1）確定最佳周期時(shí)長(zhǎng)：以延誤作為交通效益指標(biāo)：每一輛車的平均延誤為：則總延誤：D=q·d若使D最小，則：

用近似解法，可得定時(shí)信號(hào)（近似）最佳周期時(shí)長(zhǎng)：Y——組成周期的全部信號(hào)相位的各個(gè)最大流量比值之和；信號(hào)配時(shí)每周期的有效綠燈時(shí)間為：各相位的有效綠燈時(shí)間，按各相位的最大流量比值進(jìn)行分配，如：

由：ge=g+A-l得：各個(gè)相位實(shí)際顯示綠燈時(shí)間為：

g=ge-A+l據(jù)以上各步計(jì)算結(jié)果，即可畫出信號(hào)配時(shí)圖。注！通常信號(hào)燈周期不能過(guò)長(zhǎng)，很長(zhǎng)的信號(hào)燈周期將導(dǎo)致駕駛員的心理壓力和對(duì)控制設(shè)備的懷疑。通常情況下，最長(zhǎng)信號(hào)燈周期取120s。最小周期時(shí)間Cm能使達(dá)到路口的車流量全部通過(guò)路口的周期時(shí)間，采用改周期時(shí)間會(huì)引起較大延誤，很少用，不同國(guó)家要求不同2）綠信比指一個(gè)周期內(nèi)分配給各方向（也可以指某個(gè)方向的）綠燈時(shí)間同周期時(shí)長(zhǎng)的比例，如東西方向綠信比為ηEW（GEw是東西方向的綠燈時(shí)間）。綠信比可根據(jù)路口繁忙度計(jì)算：

ηEW=GEw

求解方法按公式8-3或8-43)．綠燈間隔時(shí)間從失去通行權(quán)的上一個(gè)相位綠燈結(jié)束到下一個(gè)相位另一方向綠燈開始的時(shí)間稱為綠燈間隔時(shí)間。在確定相位A失去通行權(quán)到相位B得到通行權(quán)的綠燈間隔時(shí)間時(shí)，需測(cè)量從相位A的停車線到潛在沖突點(diǎn)之間的距離x，以及相位B的停車線到潛在沖突點(diǎn)之間的距離y。（x-y）是為了避免相位A的最后一輛車與相位B的第一輛車在潛在沖突點(diǎn)發(fā)生沖突而確定的行駛距離。綠燈間隔時(shí)間必須大于相位A最后一輛車駛過(guò)這段距離所需的時(shí)間，這樣才能保證不發(fā)生沖突。交叉口的潛在沖突點(diǎn)潛在沖突AByx下表是英國(guó)根據(jù)不同沖突距離（x-y）而建議采用的綠燈間隔時(shí)間。綠燈間隔時(shí)間 沖突距離x-y（m）綠燈間隔時(shí)間（s）直行車≤9510～18619～277轉(zhuǎn)彎車≤9510～13614～207當(dāng)計(jì)算的綠燈間隔時(shí)間小于3s時(shí)，用3s黃燈時(shí)間；大于3s時(shí)，則在3s黃燈之外，其余時(shí)間配以紅燈。此時(shí)，所有相位信號(hào)全部是紅燈，稱為全紅時(shí)間。在通常情況下，綠燈間隔時(shí)間為黃燈加紅燈或全紅時(shí)間。當(dāng)自行車和行人流量較大時(shí)，由于自行車和行人速度較慢，為了保證安全，則需要較長(zhǎng)的綠燈間隔時(shí)間。4）黃燈時(shí)間為了將已經(jīng)進(jìn)入交叉口并正在前進(jìn)的車輛從交叉口內(nèi)予以清除所需的時(shí)間，與交通量大小無(wú)關(guān)，由車速和交叉口的寬度確定，一般定為3~5秒，或按下列公式計(jì)算5）行人過(guò)街時(shí)間（6）啟動(dòng)損失時(shí)間

每個(gè)相位綠燈初期，車輛因起動(dòng)而實(shí)際并未用于通車的一段綠燈時(shí)間，為相位綠初損失時(shí)間。根據(jù)英國(guó)實(shí)測(cè)此時(shí)間為1.35s。另外，按信號(hào)通車規(guī)則，黃燈初期尚可有車輛通行，而黃燈后期已不能通車，黃燈末尾的這一段時(shí)間，屬于相位黃燈末損失時(shí)間，據(jù)實(shí)測(cè)為0.13s。把綠初損失時(shí)間同黃末損失時(shí)間合在一起，統(tǒng)稱為起動(dòng)損失時(shí)間。（7）綠燈時(shí)間綠燈時(shí)間就是某一相位在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)所獲得的綠燈顯示時(shí)間，也稱作相位綠燈時(shí)間。

（8）最短綠燈時(shí)間最短綠燈時(shí)間是對(duì)各信號(hào)階段或者各個(gè)相位規(guī)定的最低綠燈時(shí)間限值。即不論任何信號(hào)階段或任何相位一次綠燈時(shí)間，都不得短于規(guī)定的最短綠燈時(shí)間。規(guī)定這個(gè)綠燈時(shí)間的目的是為了保證交叉口行車安全。在英國(guó)，規(guī)定相位最短綠燈時(shí)間不得低于4秒。

（9）最長(zhǎng)綠燈時(shí)間最長(zhǎng)綠燈時(shí)間是對(duì)各信號(hào)階段或各個(gè)信號(hào)相位給出的最大的綠燈時(shí)間限值。即不論任何信號(hào)階段的綠燈時(shí)間都不得大于這個(gè)最長(zhǎng)綠燈時(shí)間，目的是為了減少綠燈時(shí)間的損失。三、交通信號(hào)燈的設(shè)置依據(jù)：1、設(shè)置信號(hào)燈的利弊：利：通行能力比沒(méi)停車讓行或減速讓行標(biāo)志時(shí)大；弊：給主要道路車輛增加很多不必要的紅燈。2、設(shè)置依據(jù)：①在考慮把某個(gè)標(biāo)志控制的交叉口改為信號(hào)控制交叉口之前，應(yīng)作以下調(diào)查工作，研究是否合理：A、車與行人的交通流量；B、進(jìn)口道上的車速；C、交叉口的平面布置圖；D、交通事故主及沖突記錄圖；E、可穿越臨界空檔；F、延誤。②設(shè)置依據(jù)：尚未形成公認(rèn)的有效依據(jù)：國(guó)際上數(shù)美國(guó)《統(tǒng)一交通控制設(shè)施細(xì)則》較為詳細(xì)。共6條：A、車、Qmin；B、中斷主要道路連續(xù)車流的次要道路上的Qmin

。C、人、Qmin

；D、掌握過(guò)街依據(jù)；E、交通事故記錄依據(jù)；F、在上述幾條無(wú)一條符合的情況下，但前3條中有2條以上滿足限定值的80%及以上時(shí)，可設(shè)。我國(guó)的規(guī)定----《道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范》（GB14886—2006）P193四、交通管理與控制方式選擇主要指標(biāo)相交道路性質(zhì)、類型(表8-12和8-13）交通量和事故情況(表8-14）管理方式、交叉口通行能力(表8-15）不同類型立交規(guī)劃時(shí)的占用土地情況(表8-16）五、單點(diǎn)交叉口交通信號(hào)控制（點(diǎn)控）

定周期控制

感應(yīng)控制

控制原理按事先設(shè)計(jì)好的控制程序，在每個(gè)方向上通過(guò)紅、綠、黃色燈循環(huán)顯示，指揮交通流，在時(shí)間上實(shí)施隔離。相位、周期、綠信比

固定周期信號(hào)控制全感應(yīng)式信號(hào)控制控制原理

在信號(hào)控制的進(jìn)口，設(shè)有車輛到達(dá)檢測(cè)器，一相位起始綠燈，感應(yīng)信號(hào)控制器內(nèi)設(shè)有一個(gè)“初始綠燈時(shí)間”，到初始綠燈時(shí)間結(jié)束時(shí)，如果在一個(gè)預(yù)先設(shè)置的時(shí)間間隔內(nèi)沒(méi)有后續(xù)車輛到達(dá)，則變換相位；如果有車輛到達(dá)，則綠燈延長(zhǎng)一個(gè)預(yù)設(shè)的“單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間”，只要不斷有車到達(dá)，綠燈時(shí)間可繼續(xù)延長(zhǎng)，直到預(yù)設(shè)的“最長(zhǎng)綠燈時(shí)間”時(shí)變換相位。感應(yīng)式信號(hào)燈的基本控制參數(shù)

初始綠燈時(shí)間綠燈延長(zhǎng)時(shí)間初始綠燈時(shí)間Gis（s）：初始綠燈時(shí)間，即給每個(gè)相位初期預(yù)先設(shè)置的一段最短綠燈時(shí)間。在這段時(shí)間，必須保證積存在檢測(cè)器和停車線之間的車輛駛?cè)虢徊婵?，所以，這段時(shí)間的長(zhǎng)短取決于檢測(cè)器的埋設(shè)位置。

設(shè)置初期綠燈時(shí)間應(yīng)考慮以下幾個(gè)因素：（1）保證停在檢測(cè)器和停車線之間的車輛，全部駛出停車線所需的最短時(shí)間。初期綠燈時(shí)間應(yīng)等于這段最短綠燈時(shí)間減去一段單位延長(zhǎng)綠燈時(shí)間；（2）保證行人安全過(guò)街所需的時(shí)間；（3）我國(guó)還需要考慮保證紅燈停在停車線前的非機(jī)動(dòng)車安全過(guò)街所需的時(shí)間隨檢測(cè)器位置而定的初期綠燈時(shí)間檢測(cè)器與停車線間距（m）初期綠燈時(shí)間（s)檢測(cè)器與停車線間距（m）初期綠燈時(shí)間（s)0～12825～301413～181031～361619～2412最小綠燈時(shí)間Gimin（s）：最小綠燈時(shí)間是每一個(gè)信號(hào)相位必須保證的綠燈時(shí)間，不管本相位或其他相位是否有車，本相位都必須放完這段綠燈時(shí)間。單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間Gio（s）單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間----是保證一輛車從檢測(cè)器處能駛?cè)虢徊婵?，即初始綠燈時(shí)間結(jié)束后，在一定的時(shí)間間隔內(nèi)，測(cè)得由后續(xù)車輛到達(dá)時(shí)所延長(zhǎng)的單位綠燈時(shí)間。如果在這段時(shí)間內(nèi)，沒(méi)有測(cè)得來(lái)車，則可被判為交通中斷，并可結(jié)束綠燈轉(zhuǎn)換到另一相位。因此，單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間也是判斷車流是否中斷的一個(gè)參數(shù)。確定時(shí)，應(yīng)考慮以下幾個(gè)因素：（1）單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間的長(zhǎng)短必須能使車輛從檢測(cè)器開出停車線，當(dāng)使用“點(diǎn)式”檢測(cè)器及其位置離停車線較遠(yuǎn)時(shí)，這點(diǎn)特別重要。（2）單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間的恰當(dāng)長(zhǎng)度，應(yīng)盡可能不產(chǎn)生綠燈時(shí)間損失。應(yīng)按實(shí)際需要定的盡可能短，使單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間盡可能滿足實(shí)際交通所需的長(zhǎng)度，而不應(yīng)該等待不緊跟的車輛通過(guò)綠燈。（3）在確定單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間時(shí)，必須注意被檢測(cè)的車道數(shù)。由于在一個(gè)相位上的所有單個(gè)檢測(cè)器通常都是連在一起的，因此控制機(jī)所接收到的車輛間隔遠(yuǎn)比實(shí)際的車輛間隔要小的多。最大綠燈時(shí)間Gimax（s）：最大綠燈時(shí)間，即為了保持最佳綠信比（綠燈時(shí)間）分配而確定的最大相位綠燈時(shí)間。它是相位綠燈時(shí)間的延長(zhǎng)極限。當(dāng)相伴綠燈時(shí)間達(dá)到最大綠燈時(shí)間時(shí)，強(qiáng)制結(jié)束當(dāng)前相位綠燈并轉(zhuǎn)換相位。綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間，實(shí)際上就是按定時(shí)信號(hào)最佳周期時(shí)長(zhǎng)及綠信比分配到各個(gè)相位的綠燈時(shí)間，綠燈極限時(shí)間一般定為30～60秒。（1）檢測(cè)器設(shè)在次要道路上平時(shí)，主路上總是綠燈，對(duì)次路預(yù)測(cè)最短綠燈時(shí)間。當(dāng)次路上檢測(cè)器測(cè)到有車時(shí)，立即改變相位，次路變?yōu)榫G燈。后繼無(wú)車時(shí)，相位即返回主路；否則，到達(dá)最短綠燈時(shí)，強(qiáng)制改換相位。特點(diǎn)：這種感應(yīng)控制實(shí)質(zhì)上是次路優(yōu)先，只要次路有車到達(dá)就會(huì)打斷主路車流。當(dāng)次路車輛很少時(shí)，次路非機(jī)動(dòng)車往往要等很長(zhǎng)時(shí)間，等到有機(jī)動(dòng)車到達(dá)時(shí)，才可隨機(jī)動(dòng)車通過(guò)交叉口。只在某些特殊地方才適用。如消防隊(duì)、重要機(jī)關(guān)出入口。半感應(yīng)控制（2）檢測(cè)器設(shè)置在主要道路上平時(shí)主路綠燈總是亮的，當(dāng)檢測(cè)器在一段時(shí)間內(nèi)測(cè)不到主路有車輛時(shí)，才換相位讓次路通車。主路上測(cè)得車輛到達(dá)時(shí)，通車相位返回主路。這種控制方式可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。優(yōu)化感應(yīng)控制簡(jiǎn)要原理：在交叉口的每一進(jìn)口道上設(shè)置兩個(gè)檢測(cè)器，譬如一個(gè)在停車線前40m，一個(gè)在停車線前100m。開始給每個(gè)相位配以足夠的綠燈時(shí)間，把40m檢測(cè)器到停車線之間的車輛全部先放完；而在兩個(gè)檢測(cè)器之間的這一段時(shí)間間隔內(nèi)，用來(lái)檢測(cè)尋找何時(shí)產(chǎn)生飽和交通流；最后用一個(gè)優(yōu)化程序，把這一相位為飽和交通流的延長(zhǎng)綠燈時(shí)間能得到的交通效益和另一相位車輛因延長(zhǎng)紅燈所得到的損失加以比較確定換相時(shí)間。從而降低感應(yīng)控制中的綠燈損失時(shí)間提高交通效益。對(duì)是否給予綠燈延長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化控制，提高綠燈效益。定時(shí)信號(hào)與感應(yīng)信號(hào)的選擇定時(shí)控制的優(yōu)點(diǎn)（1）定時(shí)控制，因信號(hào)啟動(dòng)時(shí)間可取得一致而有利于相鄰交通信號(hào)的協(xié)調(diào)，特別是要聯(lián)結(jié)幾個(gè)相鄰交通信號(hào)或一個(gè)信號(hào)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。（2）定時(shí)控制的正常工作，不必通過(guò)檢測(cè)器對(duì)車輛的檢測(cè)，因此不存在路邊停車及其它因素影響車輛檢測(cè)的缺點(diǎn)。（3）定時(shí)控制比感應(yīng)控制更適用于有大量、均勻行人交通的地方；（4）定時(shí)信號(hào)設(shè)施價(jià)格低于感應(yīng)信號(hào)，且安裝、維護(hù)方便。感應(yīng)控制的優(yōu)點(diǎn)（1）在交通量變化大而不規(guī)則、難于用定時(shí)控制處理的交叉口，以及在必須降低對(duì)主要干道干擾的交叉口上，用感應(yīng)控制效益更大；（2）不適宜處于聯(lián)動(dòng)定時(shí)系統(tǒng)中的交叉口，宜用感應(yīng)控制。（3）感應(yīng)控制特別適用于交通只在一天的部分時(shí)間里需要信號(hào)控制的地方；（4）感應(yīng)控制在輕交通交叉口有其優(yōu)越性，不致使主要道路上的交通產(chǎn)生不必要的延誤；（5）感應(yīng)控制，在有幾個(gè)流向的交通量時(shí)有時(shí)無(wú)或多變的復(fù)雜交叉口上，可得到最大效益；（6）半感應(yīng)信號(hào)通常適用于主次相交道路上，只在次路有車流或行人時(shí)才中斷主路車流的交叉口上。六、線控干線交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)也簡(jiǎn)稱“線控制”、“綠波控制”，就是把一條主要干線上一批相近的交通信號(hào)燈聯(lián)動(dòng)起來(lái)，進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，以便提高整個(gè)干線通行能力。線控制往往是面控制系統(tǒng)的一種簡(jiǎn)化形式，控制參數(shù)基本相似。根據(jù)道路交叉口所采用信號(hào)燈控制方式的不同，線控制也分為干線交通信號(hào)定時(shí)式協(xié)調(diào)控制及干線交通信號(hào)感應(yīng)式協(xié)調(diào)控制兩種。線控系統(tǒng)的基本參數(shù)公用周期長(zhǎng)度控制系統(tǒng)中有多個(gè)交叉口，為了達(dá)到系統(tǒng)協(xié)調(diào)，各交叉口必須采用相同的周期長(zhǎng)度（或整數(shù)倍數(shù)），即公用周期長(zhǎng)度。為此，必須先按單個(gè)交叉口的信號(hào)配時(shí)方法，確定每個(gè)交叉口的周期長(zhǎng)度，然后取最長(zhǎng)的關(guān)鍵交叉口周期作為本系統(tǒng)的公共周期長(zhǎng)度。確定步驟：（1）必須先按單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)的配時(shí)方法，根據(jù)系統(tǒng)中各交叉口的布局及交通流流向、流量，計(jì)算出各個(gè)交叉口交通信號(hào)所需的周期時(shí)長(zhǎng)。（2）然后從中選出最大的周期時(shí)長(zhǎng)作為這個(gè)系統(tǒng)的周期時(shí)長(zhǎng)。關(guān)鍵交叉口：需要周期時(shí)長(zhǎng)最大的交叉口雙周期交叉口：對(duì)某些交通量較小的交叉口，可把它的信號(hào)周期長(zhǎng)定成系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)的半數(shù)。這些交叉口叫做雙周期交叉口。綠信比在干線控制系統(tǒng)中，各交叉口的綠信比可根據(jù)交叉口的各方向交通量來(lái)確定。各路口綠燈時(shí)間是根據(jù)公用信號(hào)燈周期與各路口綠信比求得。因此，控制系統(tǒng)中，各個(gè)交叉口交通信號(hào)的綠信比不一定相同。因參照點(diǎn)不同，相位差有兩種：（1）絕對(duì)相位差：指各個(gè)交叉口信號(hào)的綠燈紅燈的起點(diǎn)相對(duì)于控制系統(tǒng)中關(guān)鍵交叉口的綠燈或紅燈的起點(diǎn)時(shí)間差。（2）相對(duì)相位差：指相鄰兩交叉口信號(hào)的綠燈點(diǎn)亮?xí)r的時(shí)間差。不同的周期之間不存在相位差。相位差相鄰各交叉口信號(hào)間的相位差可按下式確定：干線信號(hào)協(xié)調(diào)控制所謂干線信號(hào)協(xié)調(diào)控制，就是指車流沿某條道路行進(jìn)過(guò)程中，連續(xù)得到一個(gè)接一個(gè)的綠燈信號(hào)，暢通無(wú)阻地通過(guò)沿途所有交叉口。這種連續(xù)綠燈信號(hào)“波”是經(jīng)過(guò)沿線各交叉口信號(hào)配時(shí)的精心協(xié)調(diào)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，可稱作“綠波交通”。通常在單向交通干線上實(shí)現(xiàn)效果較好，實(shí)現(xiàn)“綠波交通”的關(guān)鍵是精確設(shè)計(jì)相鄰交叉口之間的相位差。干線信號(hào)協(xié)調(diào)控制說(shuō)明如圖所示。（1）車輛在A路口遇紅燈等待，自然形成“車隊(duì)”。（2）綠燈亮?xí)r，“車隊(duì)”離開A路口以平均車速行駛。（3）行駛到B路口用時(shí)t秒。（4）B路口信號(hào)燈經(jīng)過(guò)協(xié)調(diào)，綠燈點(diǎn)亮比A路口晚t秒（即相位差）。（5）“車隊(duì)”到達(dá)B路口綠燈正好點(diǎn)亮，“車隊(duì)”不停車通過(guò)。（6）如此，經(jīng)過(guò)C、D、E，…，路口。道路干線示意圖面控（區(qū)域控制）區(qū)域交通信號(hào)控制（簡(jiǎn)稱面控制）系統(tǒng)的對(duì)象是城市或某個(gè)區(qū)域中所有交叉口的交通信號(hào)。區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)的正確的概念是：把城區(qū)內(nèi)的全部交通信號(hào)的監(jiān)控，作為一個(gè)指揮控制中心管理下的一套整體的控制系統(tǒng)，是單點(diǎn)信號(hào)、干線信號(hào)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)信號(hào)系統(tǒng)的綜合控制系統(tǒng)。區(qū)域控制系統(tǒng)的發(fā)展是隨著交通控制理論的不斷發(fā)展，通訊、檢測(cè)、計(jì)算機(jī)技術(shù)在交通控制領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用而發(fā)展起來(lái)的。早期的區(qū)域控制系統(tǒng)著重于對(duì)周期、綠信比和時(shí)差等交通信號(hào)參數(shù)進(jìn)行最優(yōu)控制。現(xiàn)代的交通控制系統(tǒng)是多種技術(shù)的綜合體，它包括車輛檢測(cè)、數(shù)據(jù)采集與傳輸、信息處理與顯示、信號(hào)控制與最優(yōu)化、電視監(jiān)視、交通管理與決策等多個(gè)組成部分。區(qū)域控制系統(tǒng)可實(shí)施城市交通運(yùn)輸?shù)牟呗?，提高現(xiàn)有道路的交通效率，改善道路交通安全，節(jié)省能源消耗，減少環(huán)境污染，收集交通數(shù)據(jù)，提供交通情報(bào)，為整個(gè)社會(huì)提供綜合的經(jīng)濟(jì)效益。是緩解城市交通問(wèn)題的重要措施。8—5道路交通組織管理一、未設(shè)信號(hào)燈控制交叉口的管理1、多路停車（安全停車）讓行2、二路停車（單向停車）讓行3、讓路控制：

可穿越空擋內(nèi)允許車速為16~24km/h的車安全通過(guò)時(shí)，

可以設(shè)置。4、不設(shè)控制：居民住宅區(qū)或工業(yè)區(qū)內(nèi)部道路二、單向交通管理利用現(xiàn)有街道系統(tǒng)，開通公交線，擴(kuò)大公交覆蓋率，解決擁擠，提高通行能力，減少交通事故。類型：固定型、定時(shí)型、可逆行型、定車種型優(yōu)缺點(diǎn)組織單向行車的條件①方格形路網(wǎng)、平行路線、間距不大；②有兩向交通量相近又很少反向的特種車輛③車道數(shù)為奇數(shù)的道路，早晚兩向流量相差較大的道路可實(shí)行逆向交通④主干路兩側(cè)有可以利用的較窄街道時(shí)，可以組織單向行車或單車種行車三、公交車輛的管理1、設(shè)置公交專用道目的：提高車速、提高對(duì)乘客的吸引力和服務(wù)水平類型原則：盡可能不影響其他交通、綜合效益提高、公眾接受條件：道路—單向?yàn)閮绍嚨酪陨?，總寬度?0米以上交通量—單向公交客運(yùn)量為5000人次交叉口—專用的公交車道優(yōu)缺點(diǎn)2、公交車輛優(yōu)先通過(guò)

交叉口優(yōu)先通