民航安全與適航評估工作簡介2023/2/61主要內(nèi)容航空事故統(tǒng)計分析航空安全與致因因素分析適航管理適航安全性評估2023/2/622023/2/632023/2/642023/2/652023/2/662023/2/672023/2/68民航安全民用運輸?shù)陌踩悦裼蔑w機的安全性和經(jīng)濟性是其最主要的要求對象：人員(乘客、使用維護人員、其他)飛機取決于：設(shè)計、制造、使用維修(駕駛、維護/修，空中交管，機場等)勤務(wù)人員的素質(zhì)保障設(shè)備與設(shè)施的質(zhì)量與可靠性2023/2/69民航安全影響民用航空安全的主要因素民航職員特別是飛行員的素質(zhì)航空器及其機載設(shè)備的設(shè)計、制造是否符合安全性要求航空產(chǎn)品的維修保養(yǎng)機場設(shè)施空中交通管理空中保安措施環(huán)境：氣象維修站、運輸公司的資格2023/2/610民航安全工作的發(fā)展歷程1900年-1930年：追求完整性設(shè)計原則是盡量做出好的零件和完整的系統(tǒng)功能。這個時期，隨著曝露時間的逐漸增加，導(dǎo)致發(fā)生許多未曾預(yù)計到的單故障，進而引起了大量事故。這時的飛機不能廣泛地用于商業(yè)運行。1930年-1940年：完整性加上有限設(shè)計特征選擇的冗余對飛機的發(fā)動機、無線電臺、空速表等系統(tǒng)采用了冗余設(shè)計，同時計算單故障的故障率。因飛機安全性不夠，這個時期的飛機還不能贏得公眾信任。2023/2/611民航安全工作的發(fā)展歷程1945年-1955年：單故障概念工業(yè)界和美國政府部門一起于1945年開會并制定了“單故障”概念，即假設(shè)每次飛行期間至少發(fā)生一個故障，而不管其概率大小。這個概念對減少單故障型事故產(chǎn)生了重要影響。這個時期的安全性顯著提高，但事故仍然發(fā)生，并且發(fā)生的往往是一個以上故障組合的結(jié)果。1955年-現(xiàn)在：故障安全設(shè)計概念任何一次飛行期間，單故障或可預(yù)知的組合故障不會阻止飛機的繼續(xù)安全飛行和著陸。

安全性試驗FMEAFHA、FTA2023/2/612航空安全管理模型2023/2/613航空事故人為失誤致因分析機組人員致災(zāi)模式：機組操縱不當---18.8%機組違反飛行程序和規(guī)章---11.8%機組成員配合不好---11.8%機組判斷錯誤---5.9%2023/2/614航空事故人為失誤致因分析維修人員致災(zāi)因素維修人員對航空安全的影響作用也不容忽視。如果機務(wù)維修人員的整體素質(zhì)好，能夠及時發(fā)現(xiàn)并解決問題，就能給飛行人員提供適航、安全、可靠的飛機。否則，會提高機械故障發(fā)生的概率，增加飛行人員的壓力，加大機組出錯的可能性。維修人為差錯成因：15%-20%的維修差錯是由于維修人員的知識、技能和能力造成的；80%-85%差錯是由于工作條件、工作和任務(wù)指標、任務(wù)和設(shè)備特點、心理負荷及生理壓力等因素引起的。2023/2/615航空事故人為失誤致因分析空管人員致災(zāi)因素空中交通管制是一項高風險高工作負荷的智力勞動?？展苋藛T一方面要不斷地獲取信息，另一方面可利用的思考時間很短。如果調(diào)度工作的差錯，容易造成撞機事件?？展苋藛T錯誤成因：素質(zhì)缺陷操作違規(guī)身心狀況不佳班組配合不當工作負荷影響通話信息失真自動化適應(yīng)不良2023/2/616航空事故飛機設(shè)備致因分析飛機故障致災(zāi)因素飛機發(fā)動機停車起落架系統(tǒng)故障液壓系統(tǒng)故障飛行控制系統(tǒng)故障飛機結(jié)構(gòu)腐蝕及疲勞損壞飛機設(shè)計缺陷飛機零部件生產(chǎn)質(zhì)量問題2023/2/617航空事故環(huán)境致因分析社會環(huán)境因素政治環(huán)境因素政治局勢動蕩政策法規(guī)影響非法干涉破壞軍事力量攻擊經(jīng)濟環(huán)境因素經(jīng)濟體制改革市場競爭激烈經(jīng)濟發(fā)展水平自然環(huán)境因素天氣條件惡劣風切變雷雨大霧云結(jié)冰地形波地理環(huán)境復(fù)雜2023/2/618航空事故環(huán)境致因分析人工環(huán)境因素機場環(huán)境鳥害機場凈空場道條件空中管制環(huán)境因素航路空域環(huán)境通信導(dǎo)航環(huán)境空中交通沖突飛行工作環(huán)境時間壓力的影響工作負荷的影響2023/2/619民航飛機的適航性概念適航：airworthiness,fittofly(牛津字典)適航性；適航管理：控制航空產(chǎn)品的適航水平即安全水平的系統(tǒng)工程航空管理：控制民用航空運輸安全水平的系統(tǒng)工程國家對民用航空的管理民用航空的安全水平安全要求，社會性成本即經(jīng)濟性技術(shù)發(fā)展水平安全與經(jīng)濟權(quán)衡，從而產(chǎn)生：“可接受”的安全水平，即世界通用的“最低安全水平”適航標準：最低安全標準2023/2/620民航飛機的適航性所謂適航性是指“飛機在順利飛行中所表現(xiàn)的各種品質(zhì)”。這些品質(zhì)包括飛機的飛行性能、結(jié)構(gòu)強度和剛度、活動部件的可靠性、機械設(shè)備的數(shù)量及其精確度等。所謂符合適航性的飛機，是指該飛機在飛行中能保證飛機及其乘員的安全、符合適用的適航性條例及其他有關(guān)的規(guī)范、標準、文件，適于投入飛行。2023/2/621民航飛機的適航性所有注冊供美國人民乘坐的飛機，在允許被美國使用之前，必須取得聯(lián)邦航空局（FAA）頒發(fā)的適航證。---《航空航天百科全書》飛機必須符合最初型號設(shè)計批準時的適航性標準；飛機、螺旋槳和發(fā)動機的制造和修理需符合標準；當發(fā)現(xiàn)服役中的飛機、螺旋槳、發(fā)動機或其他機載設(shè)備處于不安全狀態(tài)時，F(xiàn)AA將向該型飛機注冊的擁有者和用戶頒布適航性指令，要求糾正這種不安全狀態(tài)；只要飛機仍在服役，就要定期檢查，對飛機所做的任何工作都必須嚴格遵守規(guī)定，并得到持有FAA執(zhí)照的機械師的許可。2023/2/622適航管理適航管理是以保證民用航空器的安全性為目標的技術(shù)性管理；是政府適航管理部門以制定的各種最低安全標準為基礎(chǔ)，對民用航空器的設(shè)計、制造、使用和維護等環(huán)節(jié)進行科學統(tǒng)一的審查、監(jiān)督和管理的工作。適航管理是政府對民用航空器自構(gòu)思直至壽命終結(jié)全過程中的安全和質(zhì)量進行系統(tǒng)、綜合管理的一種制度。2023/2/623適航管理制定各類適航標準和審定監(jiān)督規(guī)則制定技術(shù)性適航標準，把國家的航空安全政策具體化和法律化，并制定相應(yīng)的管理性監(jiān)督規(guī)則，規(guī)定適航性管理的步驟和方法。進行民用航空器的合格審定對民用航空器的設(shè)計進行型號和各審定，只有確定型號合格證的民用航空器才有投入生產(chǎn)和使用的資格。對生產(chǎn)飛機的制造廠進行審定，取得證書。對投入使用的飛機進行適航審查，取得適航證書。實施民用航空器的持續(xù)適航性管理民用航空器投入使用后，適航當局應(yīng)通過各種渠道對服役中的飛機進行監(jiān)督和檢查，對維修單位進行審查，以確保飛機始終處于適航狀態(tài)。2023/2/624適航管理民用航空適航管理的內(nèi)涵管理機構(gòu)文件體系各種證件與審定型號合格審定生產(chǎn)許可審定適航審定機載設(shè)備審定與零部件制造批準持續(xù)適航審定進出口產(chǎn)品的適航審定2023/2/625適航管理管理機構(gòu)三級管理：總部機構(gòu)(華盛頓)、地區(qū)機構(gòu)/辦公室(9)、地方機構(gòu)/辦公室(1100)總部：制定國家空域系統(tǒng)的規(guī)劃、政策、條例和程序，制定審定的標準，并提出研究與發(fā)展的具體建議和項目地區(qū)機構(gòu)：承上啟下的務(wù)實管理機構(gòu)，具體執(zhí)行總部的計劃和政策，也可根據(jù)總部授權(quán)代為編制、頒發(fā)有關(guān)條例、標準，簽發(fā)重要證件，并對地方辦公室進行領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)指導(dǎo)地方辦公室為基層辦事機構(gòu)，接受各種申請，進行具體的合格審定并頒發(fā)證件；并對合格證的持有者進行監(jiān)督；交通管制和導(dǎo)航；故障、事故和違反條例情況的調(diào)查和處理。矩陣式管理：行政與組織是分層，技術(shù)直對總部。2023/2/626適航管理各類文件法規(guī)性文件聯(lián)邦航空條例(FAR)：分空域、航空器、駕駛員、交管、航空港、戰(zhàn)爭保險等。特殊聯(lián)邦航空條例(SFAR)，補充FAR或?qū)μ厥馇闆r的處理，如SFAR13DC-2和L-18飛機改型的批準基準專用條件(SC)，F(xiàn)AR/SFAR中沒有包括的安全要求，一般為新的技術(shù)與產(chǎn)品的情況技術(shù)標準規(guī)定(TSO)，對機載設(shè)備的最低性能要求適航指令(AD)，合格產(chǎn)品出現(xiàn)不安全的情況，發(fā)布適航指令加以糾正聯(lián)邦航空條例修正案，不斷修正航空條例，每年匯集出正式聯(lián)邦航空條例新版2023/2/627適航管理非法規(guī)性文件咨詢通報(AC)，向公眾推薦FAA認為可接受的對航空條例相應(yīng)條款進行符合性驗證的方法指令(Order)，對FAA內(nèi)部工作人員進行內(nèi)部指導(dǎo)的文件，使其能很好的履行自己的職責，并在實施條例是保持一致性規(guī)章制訂建議通知，讓公眾了解規(guī)章制訂、修訂和廢除的情況，并征求意見報告，各航空公司提供的失效、故障和缺陷信息匯編的使用問題報告2023/2/628適航管理我國適航相關(guān)文件體系：航空法適航管理條例（國務(wù)院頒發(fā)）適航規(guī)章（１６部）適航管理程序適航咨詢通告2023/2/629適航條例所謂適航性條例,是由國家適航當局為保障民用航空的安全而制定和頒布的,是對飛機、發(fā)動機、螺旋槳及各種機載設(shè)備從設(shè)計、制造、試驗、驗收到使用、維護等全過程的各種技術(shù)要求和管理規(guī)則，是保證民用飛機安全的最低標準。適航性條例在國外被稱為“航空法則”，它一旦由國家頒布，就須嚴格遵守貫徹。FAA頒布的聯(lián)邦適航條例是當前世界上范圍最廣、內(nèi)容也較詳盡的適航性條例，共66部，其中兩部是民用飛機的“適航標準”，即有關(guān)輕型飛機的FAR23部和有關(guān)運輸類飛機的FAR25部。2023/2/630適航條例適航條例示例FAR25.303：若無其他規(guī)定，對于作為結(jié)構(gòu)所受外部載荷用極限載荷表示時，除非另有規(guī)定，否則不必加上安全系數(shù)。FAR25.783：艙門：每個座艙必須有至少一扇易于接近的外部艙門。如果外部艙門沒有完全關(guān)閉和鎖好，則必須有措施防止飛機的密封性降到不安全的水平。此外，必須進行安全性分析，以證明艙門極不可能偶然開啟。

FAR25.803：應(yīng)急撤離：每個有空勤組人員和旅客所在的區(qū)域，必須具有在起落架放下和收起、并考慮飛機可能著火的破損著陸時能迅速撤離的應(yīng)急措施。2023/2/631型號合格證適航性條例和合格證是適航性工作的兩個主要方面。適航性條例是適航當局代表政府為保證航空安全，對產(chǎn)品提出要求達到的安全標準；合格證既是產(chǎn)品符合有關(guān)條例的證明，同時又是適航部門進行安全檢查和監(jiān)督控制的手段，一般是當航空產(chǎn)品滿足適航條例的各項要求，并經(jīng)過各種檢查和試驗后，由適航部門頒發(fā)。2023/2/632型號合格證型號合格審定研制方在完成技術(shù)、經(jīng)濟的可行性和產(chǎn)品方案論證，準備研制民用航空產(chǎn)品時，應(yīng)向國家適航部門提出型號合格證的申請；適航當局接到申請后，即組織型號合格審定委員會，開始一系列的型號合格審定工作。對新設(shè)計產(chǎn)品進行型號合格審定的目的，主要是檢查產(chǎn)品設(shè)計是否符合適航標準的要求。審定依據(jù)的標準就是適航條例（或?qū)Ｓ脳l例）。2023/2/633航空產(chǎn)品生產(chǎn)許可證新的民用飛機取得型號合格證之后，一般應(yīng)在取得生產(chǎn)許可證的條件下才允許進行生產(chǎn)。但也可因各種具體條件的不同而采取不同的生產(chǎn)許可方式。如在產(chǎn)量不大時，可僅按型號合格證生產(chǎn)；可在取得零件生產(chǎn)批準、技術(shù)標準規(guī)定認可書和委任代表權(quán)等資格后，進行規(guī)定項目的生產(chǎn)等。2023/2/634航空產(chǎn)品生產(chǎn)許可證生產(chǎn)許可審定一般分為兩個階段進行。第一階段主要是對工廠提交的質(zhì)量控制或檢驗系統(tǒng)的說明資料，進行全面、系統(tǒng)的分析。分析以相應(yīng)的指令為依據(jù)，為的是保證編寫程序的指導(dǎo)文件的正確性和質(zhì)量控制資料的齊備和完整。第二階段在質(zhì)量控制資料審查通過后開始審定。這是對工程每個系統(tǒng)的職能進行分析，以便確定工廠是否具有要求的質(zhì)控系統(tǒng)。2023/2/635適航證制造廠生產(chǎn)的每架飛機，經(jīng)過適航審定，當證明符合經(jīng)批準的型號合格證并能保證安全使用時，發(fā)給適航證。適航審定的目的，主要是檢查該飛機是否處于安全、適航狀態(tài)。航空器因運行目的的不同而須頒發(fā)不同等級的適航證，因而具有不同等級適航證的適航性審定工作也隨之而有差異。2023/2/636適航證適航證可分為標準等級和特殊等級。標準適航證屬標準等級，是指頒發(fā)給已獲得普通類、通用類、特殊類或運輸類型號合格證的航空器的適航證。凡不符合頒發(fā)標準適航證的，如限制類等航空器，可頒發(fā)屬特殊等級的特殊適航證。特殊適航證有限用、限制、臨時、試驗和特別飛行等多種。標準等級中各類別的飛機有：普通類飛機是指用于非特技飛行的飛機；通用類飛機是指用于有限特技飛行的飛機特技類飛機是指除必要的飛行試驗要求的以外，在飛行動作上無使用限制的飛機運輸類飛機2023/2/637適航證對一架飛機進行適航性審定，主要是檢查這架飛機是否處于安全、適航狀態(tài)。適航性審查分為原始適航審定和重新適航性審定。所謂原始適航性審定是指對一些航空器和航空產(chǎn)品第一次頒發(fā)適航證和批準文件。重新適航性審定則是對一些航空器和航空產(chǎn)品每年頒發(fā)、更換、調(diào)換或修改的適航證或頒發(fā)的出口批準書。2023/2/638持續(xù)適航在飛機投入航線使用之后的適航性問題，稱為持續(xù)適航行。它的主要工作是使用維修、故障反饋及改進措施。聯(lián)邦航空局對投入使用中的飛機，除了需要批準其維修周期、最少設(shè)備目錄和外形偏差目錄外，