飛行程序噪聲的治理手段主要由兩方面來實施：技術(shù)手段，即飛行程序的優(yōu)化；行政手段，即高噪音航空器的管理。現(xiàn)在我們來談?wù)勶w行減噪程序的優(yōu)化。1技術(shù)可行的措施（縮寫tom）按照荷蘭空域中心（nlr）與荷蘭民航部（rld）的合同，在（阿姆斯特丹）schiphol機場技術(shù)可行的措施計劃范圍內(nèi)，去年nlr評估了三個減噪程序，它們都有著減少噪音的潛力。toms計劃旨在減少機場周圍的飛機噪音，或更具體而言：改進可行飛行程序的減噪功能優(yōu)化跑道使用同時要滿足兩條限制條件：安全性每個飛行都不能被這些措施影響容量在使用新程序后，高峰期的容量不能大量的減少。至今為止，已經(jīng)評估了三種措施：減小襟翼進近，此時的進近襟翼設(shè)置比最大著陸襟翼設(shè)置小一級。稍增加的ils下降角，噪音影響量由增加了0.2°的ils下滑道決定。對一系列飛行器的自動著陸系統(tǒng)重新認證前，更傾斜的下滑道是不可以使用的。增加最后進近高度，一個最后進近高度從2000ft增加到3000ft的進近程序進過了評估。這個程序已經(jīng)在schiphol機場的深夜使用了?，F(xiàn)行措施的目的是在24小時的期間內(nèi)都能使用這個程序。其他用于評估的新措施將由一個工作組確定，這個工作組是由rld、klm、lvnl和nlr組成的。上文中提到的措施對噪音影響的效果已經(jīng)過三類飛行器評估，它們分別以md-11、b747-400和b737-400為代表。為了得到噪音計算中使用的可靠數(shù)據(jù)，在klm的飛行模擬器上進行了模擬進近飛行。飛機和引擎的數(shù)據(jù)都被記錄下來。收集的數(shù)據(jù)被用于計算65和55db（a）分別對應的所謂的噪音痕跡。這些噪音痕跡作為輸入數(shù)據(jù)，進行schiphol機場噪音范圍圖的計算。減小襟翼進近的噪音痕跡有著適度但明顯的減少。這個程序被飛行員和管制員接受。因此這一程序已經(jīng)在schiphol機場成功的實施了。稍增加的ils下滑角措施的減噪效果有限。另外，因為飛行操作的原因，這一程序無法和減小襟翼程序聯(lián)合使用。同時，可以預見航空公司飛行員協(xié)會和icao對這種程序是不接受的，因為這些組織不會僅僅因為減噪的原因就偏離標準化的3°進近。噪音減少效果對高分貝噪音很明顯（65db（a））。然而，對低分貝噪音（50db（a））只在16至10km處有適度的減噪效果。然而，對水平飛行航段來說，在50db（a）案例中，3000ft進近的噪音范圍甚至比2000ft的大。顯然，這是由于橫向噪音衰減的結(jié)果。當然，這些短期措施只能提供有限的減噪效果，而且這些措施不能為機場不斷的增長提供一個長期的解決方案。2先進減噪程序nlr自主研究計劃在nlr自主研究計劃的范圍內(nèi)，對一系列更復雜的程序進行了評估。這些程序能為減少機場周圍噪音起到突出的貢獻?，F(xiàn)在正在對兩個候選先進程序進行研究：先進持續(xù)下降進近（acda）這一計劃重在改進現(xiàn)行的持續(xù)下降程序（cda），cda已經(jīng)在schiphol機場06跑道實施了。acda程序綜合了下列科技：有持續(xù)橫向和縱向引導的曲線進近。原則上將會使用一個3°下滑角的下滑航道。程序?qū)砸粋€減速進近程序?qū)嵤?，由編程于fms中的能量管理算法控制。3.4drnav：在飛機開始一個acda程序前對飛機的航跡進行位置和時間進行預計。這一預計是基于襟翼/速度程式和可用的風因素信息。在acda概念中使用的曲線進近航道由直線和曲線航段組成。在整個航道上，包括轉(zhuǎn)彎，都保持3°的下滑角。專家預計，通過上文提到的三種方法和管制員使用的計劃和監(jiān)視工具將能把進場到跑道入口的時間不確定性減至現(xiàn)行操作可接受的程度。最終使得在使用cda進近時機場容量能夠恢復至傳統(tǒng)進近水平。精密導航儀表離場（pnid）這一程序是用rnav程序的方法沿著一個預定的2-d水平航道飛行的標準儀表離場（sid）。這一航路由直線和曲線航段組成。使用衛(wèi)星導航系統(tǒng)（和/或mls）來進行沿航路的閉環(huán)引導，保證了航路定義范圍內(nèi)的最大靈活度。因此，離場航路幾何形狀能夠按照當?shù)厍闆r改變以最大限度的避開人口密集區(qū)，而且現(xiàn)有的減噪程序會更加有效，因為飛機能夠精確的按照預定的航路飛行。nlr使用三種專用的施設(shè)來進行這些評估：飛行研究模擬器（rsf）nlratc研究模擬器（narsim）總體空域和機場管理系統(tǒng)（taam）。這是一個基于工作站的工具。它能夠用于機場和空域容量的分析。另外，nlr還有賽斯納獎狀^雙發(fā)噴氣式飛機可以用于飛行展示這個實驗飛行器已經(jīng)改裝成為新型飛機系統(tǒng)實驗平臺（fast）。3持續(xù)下降進近程序（cda）在schiphol機場跑道06使用了一種新型進近程序。這種程序?qū)p噪效果明顯，稱為持續(xù)下降程序（cda）。這種程序已經(jīng)被證明能夠明顯的減少噪音對地面的影響。由于預計進近時間的不確定性，進近飛機之間的間隔被充分的拉大了。著陸間隔不得不從1.8分鐘增加到4分鐘。這一措施使得機場容量極大的減少。這樣這一程序無法在深夜時間段以外使用。因此，現(xiàn)行的cda程序只能在深夜交通密度很小的時候使用。這使得cda程序的潛在作用受到了影響。進場飛機從三個起始進近定位點（amega，detsi和norbi）從fl70開始向跑道06開始進近。當被許可進行cda程序時，飛行員用這種方式開始從fl70下降：以怠速或接近怠速的動力設(shè)置到達2500ft處的ils截獲點。這一程序要求飛行員以怠速或接近怠速的推力設(shè)置來完成下滑航道。這一程序允許rnav或非rnav飛機使用。要注意的是，盡管cda起始航路點到跑道06的距離為27nm，而因為風的影響按此進近的每次飛行時間都會不同。 （1）實際飛行記錄的傳統(tǒng)進近程序現(xiàn)行的ils進近程序包括多個水平航段，這要求高推力設(shè)置，因此會產(chǎn)生大量的噪音和污染。在白天運行中，管制員指揮飛機在進近航路上機動，通過階梯下降程序下降至三邊2000ft（夜間3000ft）高度。實際飛行記錄的cda程序b7470-400按cda（amega）進近程序?qū)嶋H飛行的結(jié)果表明飛行航跡的不連續(xù)性消失了。引擎在飛行怠速轉(zhuǎn)速（每個引擎產(chǎn)生200lb的推力）運行。速度在fl70處從270kts開始下滑，在跑道入口10km處下滑至160kts。油門在飛機距跑道入口約15km（8nm）之前一直處于飛行怠速位置。從這一點開始飛機速度接近其最后進近速度，油門重新加大。（2）傳統(tǒng)進近和cda噪音痕跡的對比噪音等音線圖的結(jié)果表明減噪效果非常明顯。cda的噪音影響范圍約是傳統(tǒng)進近的一半。[40km2對比70km2]。在1996年用rfs模擬器上進行的模擬實驗也證明能夠有50%的減噪效果。4弱音計劃作為荷蘭國家計劃的一部分，nlr還參與了歐盟的減噪程序計劃。這個計劃，稱為“弱音”sourdine（法語，mute之意），旨在確定一種能夠減少機場周圍噪音影響的新型程序和相應支持的工具。弱音計劃是減噪領(lǐng)域長期計劃的第一階段?，F(xiàn)行的計劃于1998年12月開始，將于1999年底結(jié)束。在歐盟第5框架計劃下，弱音計劃將在2000年繼續(xù)下去。這個計劃是定義、認證和使用減噪程序的第一步，著重于進近和離場程序。它有如下目標：研究并提出減少機場周圍噪音水平的可選辦法，通過：精心制作升級現(xiàn)行進近和起飛程序的總體規(guī)則，進行短期使用，它必須能夠在絕大部分現(xiàn)有的飛機上使用；研究新型程序程序，利用新的空中、地面技術(shù)，比如：mls，gps，增強型fms，等。使用這些規(guī)則來確定在選定機場（阿姆斯特丹schiphol機場，馬德里barajas機場和那不勒斯capodichino機場）使用的新型程序，評估這些程序的可行性。確定模擬工具和它們在一個全球模擬平臺上綜合使用的能力，這是為了在第5框架工作計劃范圍內(nèi)認證新程序的操作性。噪音監(jiān)測系統(tǒng)和輔助承運人的自動化工具也會定義下來。終端用戶將會參與本概念的初期認證工作。5結(jié)論評價最優(yōu)化的運用將來的新型進近、導航和飛行管理系統(tǒng)會使得更有效的飛行程序得到使用。這會對一下幾點做出貢獻：-減噪效果的改善-機場容量的增加-雷達引導的