§2城市自行車交通規(guī)劃§3城市步行交通規(guī)劃城市客貨運交通規(guī)劃§2城市自行車交通規(guī)劃一、自行車交通的優(yōu)勢自行車占道面積小節(jié)能型交通工具有益健康的交通形式方便靈活，“門到門”的交通服務(wù)二、自行車交通出行的特征出行時耗：30min以內(nèi)出行距離：4—6KM三、自行車交通發(fā)展中的問題擁有量劇增，交通量劇增車輛停放問題突出與公交系統(tǒng)相互影響在出行方式選擇上處于明顯劣勢，尤其是北方寒冷地區(qū)和南方炎熱多雨城市四、自行車交通的發(fā)展趨勢經(jīng)濟水平一般的城市：自行車出行比例在增加經(jīng)濟水平發(fā)達的城市：自行車出行比例在萎縮當自行車出行轉(zhuǎn)向公交的人群占主導(dǎo)，良性循環(huán)；當自行車出行轉(zhuǎn)向小汽車或摩托車的人群占主導(dǎo)，則要防止個體交通與公交系統(tǒng)相爭的惡性循環(huán)。五、綠色交通系統(tǒng)的組織方式

自行車、步行加上公交系統(tǒng)組成城市綠色交通，是我國大城市的首選。建立快速公交干線網(wǎng)充分發(fā)揮自行車短距離交通優(yōu)勢，建立能聯(lián)系到公交換乘樞紐的自行車系統(tǒng)在客運交通集散點，建立多層次客運換乘樞紐六、自行車道路網(wǎng)的構(gòu)成與布局自行車道路網(wǎng)密度與道路間距自行車專用路：單獨設(shè)置為自行車使用的道路。一般可考慮為旅游、健身規(guī)劃行車專用路，不必考慮專為職工上下班出行的自行車專用路。自行車車道：在一條道路上單獨設(shè)置的自行車車道，用分隔帶與機動車道隔離。自行車道：在一塊板道路上劃線或者不劃線的自行車行駛空間。分隔方式道路網(wǎng)密度（km/km2）道路間距（m）道路寬度（m）自行車專用路1.5—2.01000—12006.5—7.5與機動車道用分隔帶隔離3—5400—6004.5—6.0路面劃線10—15150—2003.0—4.0自行車道路網(wǎng)密度與道路間距建立完善的自行車停車場（庫）：公交樞紐換乘點、主體公建前面、居住區(qū)等一般城市內(nèi)：聯(lián)系主要居民區(qū)、工礦企業(yè)、商業(yè)密集區(qū)的自行車專用道，可以與機動車道設(shè)置在同一道路空間上，即三塊板道路，也可以獨立設(shè)置。休閑旅游為主的自行車道：可與步行系統(tǒng)、綠地系統(tǒng)結(jié)合，并與風景名勝區(qū)和歷史文化保護區(qū)段相連接。在舊城中心區(qū)，自行車專用道可利用現(xiàn)有支路或街坊整理而成。§3城市步行交通規(guī)劃一、步行交通的地位現(xiàn)代交通工具出現(xiàn)前，步行是最基本的交通方式步行仍然是城市居民出行的一種重要交通方式步行出行量大與我國人口密度大、公交欠發(fā)達有關(guān)長期被忽視，被汽車、摩托車、自行車等沖擠到街道兩側(cè)二、步行交通的特征年齡特征：以青少年和老年人居多收入特征：低收入者步行比例遠高于平均水平目的特征：上班、業(yè)務(wù)、運輸出行使用交通工具的比例較高，而上學(xué)、購物、文化娛樂出行及生活出行的步行比例較高。時耗特征：一般0—10min的步行比例最大距離特征：步行出行比例隨出行距離變化的趨勢很明顯，步行出行距離大多在1KM內(nèi)。三、步行交通環(huán)境要求安全宜人連續(xù)性引導(dǎo)性四、城市步行交通的重點地區(qū)（一）居住區(qū)布置比較靈活，一般與綠地、戶外活動場地等直接聯(lián)系新的居住區(qū)規(guī)劃時，常將機動車和行人分別設(shè)置在兩套道路系統(tǒng)上，交匯點在住宅，其他地方分離通過綠化花壇、隔離墩、拱包等多種方式營造步行空間

四、城市步行交通的重點地區(qū)（二）對外交通樞紐對外交通樞紐常常依靠完善的立體交通（地下通道、高架平臺、廣場等）分散人流量。四、城市步行交通的重點地區(qū)（三）市中心市中心區(qū)的步行系統(tǒng)主要包括商業(yè)步行街區(qū)和廣場。1.廣場2.商業(yè)步行街區(qū)以廣場為中心的商業(yè)區(qū)和以街道為軸線的商業(yè)街商業(yè)步行街一般由三種空間組成：流動空間——引導(dǎo)人流走向的連續(xù)空間，流動空間兩側(cè)布置商店，即街式布置方式集散空間