part3飛行程序設計普及版第1頁/共55頁IAF儀表進近程序的組成進場航段進場航段起始進近中間進近最后進近復飛航段MAPtFAPIF等待程序第2頁/共55頁根據(jù)飛行階段，儀表飛行程序可以劃分為6個階段：起飛離場階段、航路階段，進場階段，進近階段，復飛階段和等待階段。國內(nèi)目前主要進行的是起飛離場階段、進場進近階段、等待階段的設計與研究。第3頁/共55頁儀表離場程序假定所有發(fā)動機工作離場程序的起點：以跑道起飛末端（DER：DepartureEndoftheRunway）為起點離場程序的終點：飛機沿固定的飛行航跡到達下一飛行階段（航路，等待或進近）允許的最低安全高度/高為止。9-1離場第4頁/共55頁標準的程序設計梯度（PDG:proceduredesigngradient）

3.3%

PDG起始于跑道起飛末端（DER）之上5m（16ft）的一點。離場第5頁/共55頁第6頁/共55頁直線離場

起始離場航跡與跑道中線方向夾角≤15°為直線離場。當起始離場航跡不經(jīng)過跑道起飛末端（DER）時，在正切跑道起飛末端處的橫向距離不得超過300m。直線離場航線必須在20.0km（10.8NM）以內(nèi)取得航跡引導。直線離場允許不超過15°的航跡調整，航空器在航跡調整前，應保持跑道方向至少達到跑道之上120m（394ft）轉彎離場（指定高度和指定點）

離場航線要求大于15°的轉彎的離場方式；轉彎離場時，航空器必須在轉彎之后10km（5.4NM）之內(nèi)取得航跡引導。轉彎最低高度：DER標高之上120m；全向離場

除去障礙物片區(qū)以外離場方式第7頁/共55頁----影響起飛的因素：避開不利地形和障礙物；航空器的操作能力和性能（航空公司考慮）；可用的目視助航設施；跑道特性；可用的導航設施；發(fā)動機失效等不正常情況（航空公司考慮）；跑道污染、側風影響等不利天氣（航空公司考慮）。第8頁/共55頁航路航線種類基本準則航路航線應當根據(jù)運行的主要航空器的最佳導航性能劃設中高密度的航路航線應當劃設分流航線，或者建立支持終端或者進近管制區(qū)空中交通分流需要的進離場航線航路航線應當與等待航線區(qū)域側向分離開航路航線的交叉點應當保持最少，并避免在空中交通密度較大的區(qū)域出現(xiàn)多個交叉點；交叉點不可避免的，應當通過飛行高度層配置減少交叉飛行沖突航路、航線第9頁/共55頁進場程序種類進場程序實際上是進近程序中的進場航段我國許多機場的離場程序以走廊口作為進場程序的開始點在為一個機場設計進場程序時，應為每一條可用于著陸的跑道設計所使用的進場程序一個機場為所有進場的航空器規(guī)定了儀表飛行條件下的進場航線時，我們將這些航線統(tǒng)稱為標準儀表進場程序進場第10頁/共55頁作用：

理順航路與進近之間的關系，實現(xiàn)從航路到進近的過渡，以維護機場終端區(qū)的空中交通秩序，保證空中交通流暢，以提高運行效率。在空中交通流量較大的機場，由于該航段較為復雜，于是將其分離出來，稱為標準儀表進場程序，并單獨制圖（標準儀表進場圖）。進場第11頁/共55頁第12頁/共55頁進近起始進近

作用：消失高度，并通過一定的機動飛行，使航空器對正中間或最后進近航跡。中間進近

作用：調整航空器的外形，減小飛行速度，少量減少高度，調整航空器位置，為最后進近作準備。最后進近

作用：完成對準著陸航跡、下降著陸第13頁/共55頁起始進近直線進近沿DME弧進近反向程序直角航線推測航跡程序第14頁/共55頁下降梯度起始進近：最佳4%≤8%中間進近：≤

5.2%最后進近：最佳最小5.2%A、B≤

6.5%C、D≤

6.1%第15頁/共55頁目視進近程序目視機動（盤旋）是完成儀表進近后的目視飛行階段。由于不符合航跡對正或下降梯度準則等原因，跑道不適于直線（straight-in）進近著陸時，通過該階段，使航空器處于可著陸位置。最后進近航跡與跑道中線延長線夾角超過30°，或下降梯度超過6.5%(A/B),6.1%(C類以上)，必須使用目視機動（盤旋）進近程序。在設計的直線進近符合要求時，也需要設計和公布目視盤旋進近的最低超障高度/高，以備緊急情況時使用。第16頁/共55頁第17頁/共55頁第18頁/共55頁目視盤旋進近第19頁/共55頁空難過程模擬圖第20頁/共55頁直升機搜救第21頁/共55頁精密進近程序

是指利用那些導航精度高，而且既能提供方位信號，又能提供下滑道信號的導航設備設計的儀表進近程序。目前，能夠作為精密進近程序的導航設備有儀表著陸系統(tǒng)（ILS）、微波著陸系統(tǒng)（MLS）、精密進近雷達（PAR）以及由全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)提供垂直引導的進近（GNSSAPV）。目前我國主用的精密進近導航設備是儀表著陸系統(tǒng)（ILS）。儀表著陸系統(tǒng)的地面系統(tǒng)由航向臺(Localizer)、下滑臺(GlideSlope)、指點信標（Marker）和燈光系統(tǒng)四個部分組成。ILS精密進近程序設計第22頁/共55頁第23頁/共55頁非精密進近程序設計NDBVORVOR/DMELLZ第24頁/共55頁第25頁/共55頁復飛在進近過程中，當判明不能確保航空器安全著陸時，復飛是保證安全唯一手段每一個儀表進近程序都必須設計一個復飛程序精密進近不設復飛定位點，復飛點在決斷高度或高（DA/DH）與下滑道的交點處。復飛種類目視進近程序的復飛儀表進近程序的復飛精密進近程序非精密進近程序第26頁/共55頁復飛

直線復飛和轉彎復飛兩種類型轉彎復飛有三種形式：a）指定高度轉彎復飛，即規(guī)定轉彎起始于一個高度/高；b）指定點轉彎復飛，即規(guī)定轉彎起始于一個定位點或電臺；c）立即轉彎復飛，即規(guī)定轉彎起始于MAPt。復飛程序必須規(guī)定一個點為復飛程序的開始和一個點為復飛程序的終點.復飛程序終止的高度／高必須足以允許：開始另一次進近;回到指定的等待航線;重新開始航線飛行。復飛爬升梯度2.5%第27頁/共55頁等待程序的設計方法直角航線程序進入程序以導航臺為等待點的等待程序的進入按直角航線程序的進入方法飛行出航飛行時間：飛行高度在4250m（14000ft）或以下時，出航飛行時間為1分鐘；在此高度以上，出航時間為1.5分鐘以VOR交叉定位點或VOR/DME交叉定位點作為等待點盡可能按徑向線進入等待第28頁/共55頁十五、中斷進近與復飛第29頁/共55頁十六、保護區(qū)及超障高第30頁/共55頁規(guī)定的飛行航跡兩側和下方劃定的沒有障礙物穿透的空間。不同航段保護區(qū)的名稱、形狀、大小也不相同。保護區(qū)一般分為主區(qū)和副區(qū)。主區(qū)一般是以規(guī)定航跡為對稱軸劃定的區(qū)域，航跡（航段）下方提供全額超障余度。副區(qū)一般是在主區(qū)兩側對稱劃定的區(qū)域，提供自主區(qū)邊界全額超障余度向副區(qū)邊界超障余度逐漸減少為零。第31頁/共55頁第32頁/共55頁基本ILS面：用于初步評估ILS最后進近和復飛精密航段障礙物影響的一組面，相當于附件14中障礙物限制面的進近面、過渡面和復飛面。第33頁/共55頁第34頁/共55頁障礙物評價面（OAS）：用于評估ILS最后進近和復飛精密航段障礙物影響和計算超障高度而設定的一組面，形狀為湯勺型。第35頁/共55頁第36頁/共55頁第37頁/共55頁第38頁/共55頁第39頁/共55頁碰撞危險模式（CRM）：OAS面評估的備用方法，或者用于OAS面下面障礙物密度過大時的評估。是一種精確評估單個障礙物危險率或所有障礙物累計危險率的計算機模式。第40頁/共55頁第41頁/共55頁障礙物鑒別面（OIS）：用于評估起飛離場航段障礙物影響而設定的一組斜面。第42頁/共55頁第43頁/共55頁等待區(qū)和緩沖區(qū)：等待區(qū)是指在等待高度層根據(jù)航空器速度、風的影響、計時誤差、等待定位點特征確定的標準等待航線及其進入程序所需的空域范圍。等待區(qū)超障余度為300米（高原山區(qū)增加至600米）。緩沖區(qū)是指等待區(qū)以外9.3km的區(qū)域，超障余度自內(nèi)向外梯級遞減。第44頁/共55頁第45頁/共55頁超障余度（MOC）：指定航段或區(qū)域內(nèi)最低飛行高度距離區(qū)域內(nèi)障礙物的最小垂直安全間隔，是設計儀表飛行程序的主要安全考慮。最小超障余度只是可以接受的最低的運行安全水平。第46頁/共55頁進近階段超障高主區(qū)

付區(qū)

起始進近

300M

300M-0M

中間進近

150M

150M-0M

最后進近（有FAF）

75M

75M-0M

（無FAF）

90M

90M-0M

第47頁/共55頁離場超障高OIS面的梯度2.5%

如果沒有障礙物穿透OIS面，程序設計梯度為3.3%

如果有障礙物穿透OIS面，則為超障余度0.8%加上實際梯度第48頁/共55頁復飛各階段的超障余度檢查復飛各階段的MOC復飛階段

主區(qū)內(nèi)的MOC

起始

75或90M

中間

30M

最后