-.z.目錄增加封面增加封面1.環(huán)控系統(tǒng)概述12.設(shè)備概述13.設(shè)計23.1功能要求33.2設(shè)計要求：43.3環(huán)控系統(tǒng)熱負荷分析43.4環(huán)控系統(tǒng)發(fā)熱量計算53.5設(shè)計時應綜合考慮的問題53.6照明設(shè)備發(fā)熱量63.7售檢票機發(fā)熱量73.8乘客人體散濕量73.9圍護構(gòu)造散濕量73.10熱濕比83.11送風量和送風溫差計算83.12空調(diào)季最小新風量計算9成員分增加個人小結(jié)工：袁呂陶：環(huán)空系統(tǒng)概述、設(shè)備概述、送風量和送風溫差計算、空調(diào)季最小新風量計算；趙婧：功能要求、設(shè)計要求、圍護機構(gòu)散失量、熱濕比；袁端麗：環(huán)空系統(tǒng)熱負荷分析、環(huán)空系統(tǒng)發(fā)熱量計算、乘客人體散濕量；*亞強：設(shè)計時應綜合考慮的問題、照明設(shè)備發(fā)熱量、售檢票機發(fā)熱量。增加個人小結(jié)1.環(huán)控系統(tǒng)概述地鐵的特點是人員密集、流動性大，它具有面積大、空間廣、區(qū)域應用功能復雜、區(qū)域間無隔斷、人員流動性大等特點。而且,不同建筑功能區(qū)域中的負荷經(jīng)常處于較快的相對變化狀態(tài),一旦出現(xiàn)事故外部施救處理非常困難，必須依靠自身系統(tǒng)的可靠運作才能確保平安。因此對地鐵車站通風空調(diào)及防排煙系統(tǒng)〔簡稱環(huán)控系統(tǒng)〕的要求要高于一般的民用系統(tǒng)。環(huán)控系統(tǒng)須滿足兩個方面的要求，一是日常運營給乘客和設(shè)備提供舒適及適宜的環(huán)境；二是事故及災害情況下進展通風、排煙、排毒、排熱，起到生命保障及輔助滅火的作用；環(huán)控系統(tǒng)應確保上述兩個方面的整體平安，不宜片面強調(diào)*一方面；但環(huán)控系統(tǒng)不是滅火系統(tǒng)。

地鐵車站環(huán)控系統(tǒng)看似容易，但實際實施起來確并不容易，到目前為止一些實際投運的環(huán)控系統(tǒng)，不是達不到功能要求，就是"超出要求〞，設(shè)計極為復雜，設(shè)備多投資大，操作復雜繁瑣。有的地鐵運營已經(jīng)一兩年，其控制系統(tǒng)還投不上去或不能很好的發(fā)揮作用。本文針對環(huán)控系統(tǒng)在實施過程中常見的問題，說明自己的觀點，提出解決問題的方法。并提出地鐵集成環(huán)控系統(tǒng)新概念，給出集成環(huán)控系統(tǒng)的原理。2.設(shè)備概述**地鐵環(huán)控系統(tǒng)的設(shè)計情況,論述了提高經(jīng)濟性的途徑,包括變頻技術(shù)、暫時舒適概念、屏蔽門系統(tǒng)、集中供冷技術(shù)、大溫差技術(shù)的采用,設(shè)備選型的合理化等.空調(diào)系統(tǒng)環(huán)境控制系統(tǒng)冷水機組通風系統(tǒng)3.設(shè)計圖1地鐵車站環(huán)控大系統(tǒng)圖〔一端〕圖2地鐵車站環(huán)控小系統(tǒng)圖〔一端〕3.1功能要求首先要將環(huán)控系統(tǒng)的功能進展準確定義，并將功能劃分清楚。環(huán)控系統(tǒng)的主要功能如下：

1)新風：新風為車站抽取的外界自然空氣。

2)送風：送風分為：送全新風、混風〔新風+回風〕、全回風三種情況；送風經(jīng)過制冷、除濕、過濾及消音，然后送到站廳、站臺及各設(shè)備房。也可不經(jīng)過制冷和除濕直接送風。

3)回排風：回排風可分為全回風、全排風及有回有排三種情況；排風又分為固定排風和間歇排風；回排風為來自站廳、站臺及設(shè)備房的回風；當回排風溫度低于外界大氣溫度時可起到節(jié)能作用。緊急情況下可將車站的煙氣、毒氣等排掉。

4)固定排風：固定排風是將車站的設(shè)備房、衛(wèi)生間、衛(wèi)生器具間、儲物間、生活污水間、列車冷卻及隧道內(nèi)的廢氣〔廢氣、熱氣、濕氣、煙氣、毒氣〕全部排掉不回風。

5)間歇排風：列車停站時間短，而間隔時間長，尤其是開通的前幾年，客流上不去，行車間隔時間更長。為了降低能耗，列車冷卻排風宜采用間歇排風方式。列車停站時開場排風，將列車產(chǎn)生的廢氣和熱量排走，沒有必要再循環(huán)冷卻使用，列車出站時停頓排風，從而到達節(jié)能的目的。隧道排風也屬于間歇排風方式。

6)自然換風：車站自然換風是通過車站進出口通道和通風井的敞開，利用列車運動時產(chǎn)生的隧道活塞風進展自然換氣、自然冷卻。

7)隧道通風：分為送風、排風、自然換氣等。送風為送新風；排風為排除隧道內(nèi)廢氣、熱氣、濕氣、煙氣、毒氣等。利用列車運行時產(chǎn)生的隧道活塞風自然換氣。

8)當*一地鐵車站發(fā)生火災時，如果此時恰有列車進站和出站，而車站又沒有屏蔽門的話，列車會通過活塞風將煙霧帶到其它相臨車站，造成相臨車站火災自動報警系統(tǒng)報警，并引發(fā)相臨車站防排煙系統(tǒng)開啟。這說明地鐵全線一處火災的設(shè)計原則需要深化和細化。建議改為：地鐵火災設(shè)計的原則按全線一處火災考慮，如果地鐵各車站防排煙系統(tǒng)的硬件設(shè)施是按相互獨立的方式設(shè)計，硬件設(shè)施自然具備適應多個車站同時發(fā)生火災的處理能力，在不增加防排煙系統(tǒng)投資的情況下，其控制系統(tǒng)軟件也應具備適應多個車站同時發(fā)生火災的處理能力；當*一地鐵車站發(fā)生火災時，發(fā)生火災的車站除應具有獨立自救和防排煙的能力外，相臨車站的防排煙系統(tǒng)應具有協(xié)助火災發(fā)生車站防排煙的能力，同時保存轉(zhuǎn)為獨立自救的力。9)地鐵發(fā)生火災的可能形態(tài)有：

〔1〕站廳公共區(qū)火災，

〔2〕站臺公共區(qū)火災，

〔3〕站廳兩端設(shè)備房區(qū)火災，

〔4〕站臺兩端設(shè)備房區(qū)火災，

〔5〕列車火災，

〔6〕車站外部區(qū)域火災〔與地鐵車站連通的商業(yè)街和上蓋物業(yè)〕。上述火災發(fā)生的可能形態(tài)中，列車火災如果是發(fā)生在隧道內(nèi)，則由隧道通風系統(tǒng)負責防排煙處理；列車火災如果是發(fā)生在車站站臺公共區(qū)，則由車站環(huán)控系統(tǒng)和隧道通風系統(tǒng)共同負責防排煙處理；其它形態(tài)的火災都由車站的環(huán)控系統(tǒng)負責防排煙處理；當車站環(huán)控系統(tǒng)排煙氣能力缺乏時，隧道通風系統(tǒng)也可以協(xié)助排煙。當?shù)罔F車站外部區(qū)域發(fā)生火災時，車站環(huán)控系統(tǒng)應采取正壓送風方式，防止外部煙氣串入地鐵。

以上是地鐵車站通風空調(diào)及防排煙系統(tǒng)中風系統(tǒng)的功能要求3.2設(shè)計要求：車站空調(diào)通風系統(tǒng)，主要由以下三局部組成：車站公共區(qū)域制冷空調(diào)通風系統(tǒng)，車站設(shè)備管理用房空調(diào)通風系統(tǒng)，制冷空調(diào)循環(huán)水系統(tǒng)。以下是對各系統(tǒng)的分析：3.3環(huán)控系統(tǒng)熱負荷分析由于地鐵系統(tǒng)內(nèi)不同位置的熱源發(fā)熱量各不一樣，而且隨著運營年段的不同，即使同一位置處的發(fā)熱量也隨之改變。因此，為了計算地鐵熱負荷，首先必須分析和了解熱負荷的組成。地鐵車站的熱負荷主要由以下幾局部組成：列車運營散熱負荷、列車活塞風負荷、乘客負荷、送入的室外空氣負荷、車站照明負荷、車站設(shè)備負荷以及由壁部吸放熱所增減的負荷，如下列圖所示：圖3車站熱負荷組成在地鐵車站的熱負荷中，對于安裝有屏蔽門的車站，其站內(nèi)局部的熱負荷主要有照明及動力設(shè)備負荷、人員的負荷、通風負荷等。其中照明及動力設(shè)備負荷，由于在建立時，所有設(shè)備均已安裝到位，因此一般可以近似看作是固定負荷；人員的負荷主要是車站工作人員和乘客的熱濕負荷它是隨著客流量的變化而變化的；新風負荷是由室外引入的新風的負荷，一般隨當?shù)氐募竟?jié)和氣溫的變化而變化。對于沒有安裝屏蔽門的車站，其站內(nèi)的負荷還受到列車活塞、列車制動發(fā)熱及列車空調(diào)散熱、區(qū)間隧道構(gòu)造蓄熱蓄冷負荷等影響。考慮到國內(nèi)大城市在地鐵建立時，絕大多數(shù)的地下線路車站都采用了屏蔽門系統(tǒng)，因此本文僅考慮安裝有屏蔽門車站的負荷的影響。3.4環(huán)控系統(tǒng)發(fā)熱量計算乘客人體散熱量車站內(nèi)乘客人體散熱量和散濕量是主要空調(diào)負荷，人體散熱量有顯熱和潛熱兩種形式，前者直接影響空氣溫度，潛熱是指人體散發(fā)的濕量水蒸汽所包含的汽化潛熱。預測2021年黃昏頂峰小時客流量為19295人，乘客在站廳、站臺逗留時間分別按2.5min和1.5min計算，折合侮小時車站內(nèi)固定人數(shù)為1287人在t=30℃條件下，人體顯熱最q，=138.2kJ/(h·人)，人體潛熱量ql"385.2kJ/(h·人)由此得出顯熱量Q，/=177863kJ/h，潛熱量Q;495752kJ/h，全熱量Q:=673615kJ/h。3.5設(shè)計時應綜合考慮的問題1)一個好的環(huán)控系統(tǒng)不僅要從設(shè)計和工程兩個方面考慮完善，而且還要從運營管理方面考慮完善。2〕地鐵環(huán)控系統(tǒng)中各種設(shè)備的作用及功能都是由人賦予并定義的，有很多設(shè)備的功能被人為限制住，往往功能發(fā)揮不出來，只好通過增加設(shè)備來實現(xiàn)功能。3)用于突發(fā)事件的設(shè)備，最好能"平戰(zhàn)〞結(jié)合，這樣可以通過日常的使用，檢查設(shè)備的完好情況，能及時發(fā)現(xiàn)問題，便于及時修復；一旦發(fā)生突發(fā)事件，能確保設(shè)備投入使用。4)地鐵系統(tǒng)因線路長站點多，在工程實施過程中涉及的設(shè)計和施工單位多，給設(shè)計管理和施工管理帶來困難，因此迫切需要統(tǒng)一管理。5)設(shè)計上應示出環(huán)控系統(tǒng)在各種運行模式下的設(shè)備啟動、關(guān)停的先后順序；提供環(huán)控系統(tǒng)工況參數(shù)及工況轉(zhuǎn)換時的參數(shù)，以便能實現(xiàn)各種工況下的參數(shù)平衡和控制；減少系統(tǒng)實際調(diào)試匹配平衡帶來的困難；給儀器儀表選型和調(diào)節(jié)閥計算提供依據(jù)。6)設(shè)計時地面新風口與排風口應拉開距離，排風口與乘客進出口通道口也應拉開距離，相距太近，排出去的風又被抽回來，使得站內(nèi)空氣難以改善，只能依賴列車的活塞風進展換氣。7)設(shè)計時應考慮改善環(huán)控小通風系統(tǒng)的情況。環(huán)控小通風系統(tǒng)每天24小時一年到頭天天運行沒有備用，且安裝在高處，一旦發(fā)生故障維修時間較長，對各設(shè)備房內(nèi)重要設(shè)備的運行影響極大。8)單個閥門用于多種工況，最好選擇能連續(xù)控制的調(diào)節(jié)閥。調(diào)節(jié)閥一定要計算流通能力并選擇適宜的特性曲線，通過模擬量實現(xiàn)連續(xù)控制風量，從而提高系統(tǒng)參數(shù)的可控性。防火閥的選擇非常重要，弄的不好會影響系統(tǒng)的平安和功能的發(fā)揮。防火閥的分區(qū)設(shè)置、選型、功能定義及與整個系統(tǒng)的關(guān)系應定義清楚。10)環(huán)控系統(tǒng)因為設(shè)備多，已經(jīng)使操作復雜。因此設(shè)計時既要考慮簡化環(huán)控系統(tǒng)，還要考慮簡化環(huán)控系統(tǒng)操作的等級數(shù)量。11)設(shè)計時應考慮簡化環(huán)控系統(tǒng)模式。日常運營模式多一些問題還不大，但對用于消防的防排煙模式，因發(fā)生火災時煙氣蔓延的速度特別快，會在短時間內(nèi)影響到車站的所有空間〔設(shè)備房和站廳站臺〕，這就導致大小環(huán)控系統(tǒng)都必須開啟排煙，其后果會造成控制系統(tǒng)模式判斷選擇混亂。12)火災發(fā)生時排煙和送風必須結(jié)合起來才能到達排煙的目的，否則沒有送風，煙排不出去。13)設(shè)計時應考慮環(huán)控系統(tǒng)節(jié)能運行的情況。14)提高各設(shè)備的滿負荷運轉(zhuǎn)率，降低機械消耗，提高運轉(zhuǎn)效率。盡可能使每臺設(shè)備都運行在接近滿負荷的工況下，發(fā)揮出最大的效力。15)與控制系統(tǒng)相結(jié)合，與控制系統(tǒng)相適應。從自動控制的角度看要到達控制環(huán)境溫度的目的，可以通過以下幾個量的組合改變控制：

〔1〕固定水溫、水量，改變風量；

〔2〕固定水量、風量，變水溫；

〔3〕固定水溫、風量、變水量；

〔4〕固定水溫，改變風量、改變水量。3.6照明設(shè)備發(fā)熱量照明燈具在使用時消耗電能這些電能最終都化為熱帶散發(fā)在車站內(nèi)，所以只要知道照明燈具的電功率即可求出其發(fā)熱最。槽寶路車站采用熒光燈，燈具輸入功率按0.025kw/m"計算，!勻于整流器與燈管一起安裝在具有空調(diào)的車站內(nèi)，整流器還須消耗額外能量。因此燈管功率應該乘以1.2修正系數(shù)，車站照明蓄熱系數(shù)取用。0.8。站廳面積2140m2"站臺面積1396m"，合計3536m2，故照明設(shè)備發(fā)熱量QZ=305565kJ/h。3.7售檢票機發(fā)熱量站廳層設(shè)0.6kw半自動售票機12臺和1.2kw檢票機10臺，合計功率為19.2kw，其發(fā)熱量為:Q。=n;·n:.n。.N······(1)式(1)中:n;—安裝系數(shù)，即設(shè)備設(shè)計功率與安裝功率之比，取用0.8;nZ—負荷系數(shù)，即設(shè)備小時平均實際耗功率與設(shè)計軸功率之比，取用0.7;n3—同時使用系數(shù)，取用0.6。則Q。==23229kJ/h?！惨姳?〕表13.8乘客人體散濕量在t=30℃，濕度為65%條件下，乘客人體散濕量為152g/(h*人)，則車站內(nèi)人體散濕量為Dl"195.60kg/h。3.9圍護構(gòu)造散濕量站廳外墻和頂板掛濕量按1g/(m2.h)計算，其產(chǎn)濕面積計為3557m2，則圍護構(gòu)造散濕量D:3.56kg/h。車站散濕量匯總表見表2。表23.10熱濕比濕熱比：=5791kJ