目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"第一章緒論 1\o"CurrentDocument"調(diào)研目的與意義 1\o"CurrentDocument"國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1東直門概況及分析思路 2\o"CurrentDocument"第二章東直門樞紐現(xiàn)狀問題及優(yōu)化措施 3\o"CurrentDocument"樞紐內(nèi)外部的換乘距離 3\o"CurrentDocument"換乘距離現(xiàn)狀 3\o"CurrentDocument"優(yōu)化措施 4\o"CurrentDocument"交通樞紐內(nèi)外部信息誘導(dǎo)設(shè)施 4\o"CurrentDocument"誘導(dǎo)設(shè)施現(xiàn)狀 4\o"CurrentDocument"解決方案 5\o"CurrentDocument"樞紐人流密度 6\o"CurrentDocument"人流密度現(xiàn)狀 6\o"CurrentDocument"解決措施 7\o"CurrentDocument"樞紐內(nèi)外部的客流沖突 7\o"CurrentDocument"客流沖突現(xiàn)狀 7\o"CurrentDocument"解決措施 9\o"CurrentDocument"第三章總結(jié) 10第一章緒論調(diào)研目的與意義隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人們生活水平的提高，出行者對(duì)出行質(zhì)量和出行時(shí)間提出了更高的要求。為適應(yīng)這種需求，無縫銜接、零距離換乘等新的理念被應(yīng)用在交通樞紐換乘設(shè)計(jì)中，然而，現(xiàn)階段由于我國綜合交通樞紐的整體發(fā)展水平和建設(shè)理論相對(duì)滯后，許多交通樞紐換乘系統(tǒng)中各種運(yùn)輸方式之間不能有效互通互聯(lián)，運(yùn)轉(zhuǎn)低效，給出行者帶來了極大的不便。通過對(duì)東直門交通樞紐換乘系統(tǒng)的實(shí)地考察，以提高出行者出行質(zhì)量為目的，對(duì)綜合客運(yùn)交通樞紐內(nèi)換乘系統(tǒng)展開研究，為綜合客運(yùn)交通樞紐換乘系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)等提供新的建議。以求能夠完善城市綜合公共交通樞紐的空間與環(huán)境，在某種程度上可以有效地緩解我國城市交通運(yùn)行不暢的問題。國內(nèi)外研究現(xiàn)狀國內(nèi)樞紐換乘銜接不便，尤其對(duì)于外地乘客，由于對(duì)車站周邊環(huán)境不熟悉，又沒有必要的信息提示，往往很難找到換乘地。即便找到，也需經(jīng)歷一個(gè)漫長(zhǎng)的步行過程，且步行過程很少有自動(dòng)扶梯等輔助設(shè)施。同時(shí)站點(diǎn)間缺乏與容量相對(duì)應(yīng)的交通方式銜接，比如機(jī)場(chǎng)與城市中心之間缺乏適合的交通方式銜接。如北京的首都機(jī)場(chǎng)，年吞吐量4000萬人次以上，沒有大容量的快速軌道交通相匹配。再加上車站附近停車?yán)щy，有些鐵路、公路客運(yùn)站或地鐵車站在早期規(guī)劃時(shí)設(shè)計(jì)的停車位過少。在國外，很好的注意到多種交通方式之間的換乘設(shè)施應(yīng)實(shí)現(xiàn)一體化布置，各種交通方式之間在平面和立面布局方面綜合運(yùn)用，換乘距離短。比如舊金山港灣樞紐的高速鐵路普通鐵路通勤鐵路在同一平面內(nèi)平行換乘，而長(zhǎng)途汽車，公共汽車，出租車在同一立面內(nèi)平行換乘，換乘距離均在60m以內(nèi)。綜合交通換乘設(shè)施應(yīng)立體化布置，用作交通的空間層數(shù)可達(dá)4層甚至6層。比如巴黎拉德芳斯換乘樞紐盡管全部在地下，但分了四層。同時(shí)在保證客流集散便捷的前提下應(yīng)對(duì)車站周圍空間進(jìn)行綜合開發(fā)。根在換乘設(shè)施周圍進(jìn)行空間開發(fā)，發(fā)揮客流集散的商業(yè)價(jià)值。在舊金山港灣樞紐的綜合開發(fā)面積僅占總建筑面積的27%但其預(yù)計(jì)的收益達(dá)到3.25億美元，占總投資的37%。1.3東直門概況及分析思路東直門交通樞紐位于北京市東城區(qū)，是北京東北部重要的交通門戶。該樞紐內(nèi)的主要交通方式有:常規(guī)公交線路、軌道交通線路，出租車，小汽車，自行車以及行人。樞紐內(nèi)可提供25條公交線路，2條地鐵線路，一條機(jī)場(chǎng)線的換乘。交通樞紐承擔(dān)著運(yùn)送大量軌道交通與路面公交客流的任務(wù)，此次設(shè)計(jì)也要將公交站點(diǎn)納入到樞紐中來。三條軌道交通線路建成年代跨越久遠(yuǎn)。地鐵2號(hào)線東直門站建成于80年代初，位于二環(huán)路東直門橋下，線路走向南北向，為島式站臺(tái)，兩端有兩個(gè)站廳，出入口四處：西南、西北出入口位于二環(huán)路西，其中西北出入口現(xiàn)狀連接一處石油大廈的通道；東南、東北出入口位于二環(huán)路東，接入地下過東直門外大街過街通道內(nèi)，東南出入口連接有東方銀座商場(chǎng)的連接通道。2號(hào)線東南，東北出入口分別建有兩個(gè)岔口經(jīng)通道通入一個(gè)地下方廳，13號(hào)線下行站臺(tái)側(cè)也有一條通道通向這個(gè)方廳，以此實(shí)現(xiàn)兩條線路的換乘。但13號(hào)線是側(cè)式站臺(tái)，2號(hào)線去往13號(hào)線的上行人流必須到地面跨線，所以換乘十分不便。建設(shè)中機(jī)場(chǎng)線與樞紐要同時(shí)投入使用。機(jī)場(chǎng)線終點(diǎn)站位于樞紐用地的南面地下，平行于東直門外大街，側(cè)式站臺(tái)在地下四層，地下一、二層為站廳層。13號(hào)線建成于2002年，位于東直門橋東北角的樞紐建設(shè)用地的地下一、二層。地下二層為站臺(tái)層，線路走向北偏西28°，側(cè)式站臺(tái)，地下一層為預(yù)留站廳層，已建成至地面，但并未投入使用。13號(hào)線僅有一個(gè)地面出入口在使用中位于樞紐用地的西北面。東直門交通樞紐的換乘廳最終利用了13號(hào)線地下一層預(yù)留的站廳，與其上面新建的地面一層組成一個(gè)兩層的中庭空間。四部聯(lián)系垂直交通的扶梯位于共享空間中心。雙層空間提供了更多的與公共交通銜接的層面這樣就可以與地下軌道交通、地面公交、地面步行系統(tǒng)均順暢的銜接。

客流的換乘是分析樞紐的交通功能，確定換乘研究重點(diǎn)的基礎(chǔ)，是交通樞紐換乘空間設(shè)計(jì)的主要依據(jù)。主要可以從客流交通方式，客流流量，乘客出行目的來進(jìn)行分析。東直門又是一種交通方式較多，線路情況較為復(fù)雜的大型交通樞紐，他的設(shè)計(jì)中采用將客流先聚集再疏散的方式，在樞紐內(nèi)部設(shè)立換乘廳，再通過換乘廳與其他交通方式相銜接，形成以換乘廳作為中心的放射型換乘空間組織方式。再根據(jù)實(shí)地考察，研究其方案成效并分析他是否還有需要改進(jìn)的方面。第二章東直門樞紐現(xiàn)狀問題及優(yōu)化措施樞紐內(nèi)外部的換乘距離換乘距離現(xiàn)狀東直門站是一個(gè)大型的樞紐換乘站，可以在地鐵內(nèi)部實(shí)現(xiàn)換乘地鐵2號(hào)線、13號(hào)線及機(jī)場(chǎng)快線，大大提高了樞紐的利用率和人們的換乘速度。但由于客觀條件導(dǎo)致，2號(hào)到13號(hào)線和機(jī)場(chǎng)快線換乘距離過長(zhǎng)。2號(hào)線到13號(hào)線的部分換乘通道過窄，在客流高峰時(shí)期導(dǎo)致?lián)Q乘速度下降，從而易形成換乘擁堵。而2號(hào)線換乘機(jī)場(chǎng)快線則需要爬100多階臺(tái)階，且在多處都不設(shè)置自動(dòng)扶梯。大批乘客不得不拎著沉重的箱子行走。換乘。而在Xizq11換乘。而在Xizq111LJr~|WH|E優(yōu)化措施針對(duì)換乘距離過長(zhǎng)，我組認(rèn)為應(yīng)在2號(hào)線換乘13號(hào)線的換乘通道配備雙向行人電梯，以加快步行速度，設(shè)立明確的換乘分界線及導(dǎo)向標(biāo)志。在2號(hào)線換乘機(jī)場(chǎng)快線中間，設(shè)置自動(dòng)扶梯和直升電梯，以方便提著沉重行李的旅客快速方便的換乘，減少大件行李對(duì)旅客的換乘影響。換乘公交時(shí)應(yīng)當(dāng)在出站位置安排車站指向標(biāo)志，引導(dǎo)乘客正確清晰換乘，以避免乘客走錯(cuò)或找不到公交線路。交通樞紐內(nèi)外部信息誘導(dǎo)設(shè)施誘導(dǎo)設(shè)施現(xiàn)狀東直門的內(nèi)部誘導(dǎo)設(shè)施其實(shí)設(shè)置的還是比較合理，但是仍有個(gè)別地域標(biāo)識(shí)不明顯，標(biāo)識(shí)物指示不明。關(guān)于安全疏散的誘導(dǎo)這對(duì)于地鐵換乘站這種人流密度大的公共設(shè)施是十分重要的，但是由于進(jìn)出口位置的改變，2號(hào)線與13號(hào)線之間的連廊墻上的緊急出口標(biāo)線均與實(shí)際方向相反。這使得乘客在遇到緊急事件時(shí)在成不必要的延誤，從而造成更加嚴(yán)峻的事態(tài)。且由2號(hào)線換乘13號(hào)線時(shí)誘導(dǎo)標(biāo)志不明確，還有由B口出站去往公交樞紐時(shí)也缺少有效明確的誘導(dǎo)標(biāo)志。使得去往公交樞紐應(yīng)從H口出站的乘客從B口出站，因出錯(cuò)口從而造成乘客的不必要的時(shí)間損

失。造成B口人流密度大，產(chǎn)生一定量的擁堵。東直門內(nèi)部的可變終端疏散指示燈的安裝和調(diào)試，軟件系統(tǒng)的開發(fā)正在進(jìn)行中。關(guān)于換乘誘導(dǎo)地鐵站內(nèi)的各方面還是很到位的。對(duì)于東直門外部，停車誘導(dǎo)屏（出租車誘導(dǎo)屏）缺少分級(jí)設(shè)置，而且設(shè)置較少，僅有的幾個(gè)結(jié)構(gòu)稍有些不合理。2.2.2解決方案關(guān)于誘導(dǎo)設(shè)施可以采用懸掛標(biāo)識(shí)、附著式標(biāo)識(shí)和落地式標(biāo)識(shí)等，多種形式，同時(shí)結(jié)合三級(jí)逐級(jí)細(xì)化的引導(dǎo)的方式。在標(biāo)識(shí)上顯示線路號(hào)的位置設(shè)計(jì)成可變更區(qū)域，同時(shí)采用清潔能源和節(jié)能光源降低使用成本，貫徹“人文交通”的指導(dǎo)思想，增加字體尺寸、中英文對(duì)照和東直門地標(biāo)建筑的圖文。對(duì)于內(nèi)部換乘和換乘其他交通方式的站口設(shè)置有效、明確的誘導(dǎo)標(biāo)志。對(duì)于安全疏散誘導(dǎo)以樞紐日常監(jiān)測(cè)與聯(lián)動(dòng)支持系統(tǒng)為依托，實(shí)現(xiàn)突發(fā)事件的快速接警和快速報(bào)送；通過對(duì)突發(fā)事件信息、應(yīng)急預(yù)案、安全疏散方案的管理和分析，為應(yīng)急處置提供決策支持；建立安全疏散集中控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)突發(fā)事件情況下的安全疏散標(biāo)志的“一鍵通”控制及信息發(fā)布終端的集中控制，提高樞紐安全疏散的速度，保障乘客的人身安全。對(duì)于停車誘導(dǎo)應(yīng)綜合分析通往停車區(qū)域的道路等級(jí)、交通狀況等條件；設(shè)置在樞紐紅線范圍以內(nèi)；結(jié)構(gòu)合理，顯示內(nèi)容要簡(jiǎn)單、直觀、明確。樞紐人流密度人流密度現(xiàn)狀東直門交通樞紐暨東華廣場(chǎng)商務(wù)區(qū)，地處東城區(qū)東直門立交橋東北角，總建筑面積59.08萬平方米，其中交通樞紐建筑面積7.8萬平方米。是多種交通方式的匯集地，是客運(yùn)體系一體化的接駁點(diǎn)、銜接地和換乘中心。是周邊區(qū)域多種交通方式的匯集地和換乘樞紐；是中心城與郊區(qū)公共客運(yùn)的銜接點(diǎn)；是城際客運(yùn)的接駁點(diǎn)（鐵路、民航）。并且其交通服務(wù)直接輻射覆蓋區(qū)域廣，客流聚集效應(yīng)明顯，換乘客流量巨大，換乘關(guān)系復(fù)雜。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，2012年，東直門樞紐每日登降量將達(dá)82萬人次，高峰小時(shí)登降量為13萬人次以上。且樞紐商業(yè)區(qū)本身具有較大的交通吸引和發(fā)生量；樞紐周邊區(qū)域具有較大的交通吸引和發(fā)生量；使其樞紐周邊道路交通壓力大，造成嚴(yán)重的交通擁堵。GDHTC13M十三號(hào)GDHTC13M十三號(hào)戦乘二號(hào)線?懣職131%由于人流密集、社會(huì)關(guān)注程度高，使得快速聯(lián)動(dòng)與應(yīng)急疏散能力相對(duì)薄弱且不同交通方式的換乘過程擁擠而混亂。東直門交通樞紐車流量較大，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與行人的通過量都很大，再加之交通方式多，造成了當(dāng)?shù)亟煌ɑ靵y。人行道狹窄，輔路設(shè)置不合理，機(jī)動(dòng)車亂停車，公交站點(diǎn)位置不佳，導(dǎo)致人車搶道，亂停車，車輛占用人行道等嚴(yán)重問題，大大影響了東直門交通樞紐的秩序。解決措施關(guān)于人車搶道問題首先應(yīng)增加?xùn)|直門外大街的道路寬度，封閉道路，使經(jīng)過的機(jī)動(dòng)車可正常行駛通過此地區(qū)，有效避免機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的沖突，其次設(shè)立專門的非機(jī)動(dòng)車道（自行車道），避免自行車與行人之間的沖突。修正并拓寬人行道。清理人行道上的路障。修建過街天橋與地下通道，避免行人橫穿道路。合理優(yōu)化公交車站的位置使其獨(dú)立，從而減少外界交通對(duì)公交車站的影響。關(guān)于人流密集換乘擁堵問題應(yīng)拉近各種交通方式乘車點(diǎn)的距離，加寬人行道對(duì)乘客按照方向進(jìn)行分流；這樣可以減少換乘時(shí)間，消除人流沖突，提高公共交通的運(yùn)營(yíng)的效率。13W13^R13W13^R1.3^樞紐內(nèi)外部的客流沖突2.4.1客流沖突現(xiàn)狀在內(nèi)部，根據(jù)數(shù)據(jù)對(duì)比發(fā)現(xiàn)2號(hào)線B口的客流量是最大的，其晚高峰時(shí)段進(jìn)出口客流量過大易發(fā)生擁堵，但早高峰客流量各進(jìn)出口差距不是十分明顯。13號(hào)線F口晚高峰時(shí)段進(jìn)出口客流量最大；集散大廳-公交場(chǎng)站出入口處平峰時(shí)段客流量大于早高峰時(shí)段客流量；集散大廳（F口）出入口處早高峰時(shí)段客流量大于平峰時(shí)段客流量。對(duì)于不同時(shí)段客流對(duì)比晚高峰時(shí)段人流量最大，主要為2號(hào)線換乘13號(hào)線人流；機(jī)場(chǎng)線出入口人口相對(duì)較??；早高峰時(shí)段人流量稍大于平峰時(shí)段人流量，但不明顯。13號(hào)線換乘2號(hào)線的客流與2號(hào)線B口的進(jìn)出站客流發(fā)生沖突，當(dāng)客流交叉量嚴(yán)重時(shí)，在B口會(huì)引發(fā)擁堵。引發(fā)客流滯留在2號(hào)線站臺(tái)上或是13號(hào)線換乘2號(hào)線的通道里，給城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)帶來不便。外部客流沖突點(diǎn)集中在東直門內(nèi)大街環(huán)島處，進(jìn)入環(huán)島的路口處沒有紅綠燈。導(dǎo)致南北向的行人，通過馬路時(shí)易與東西向的車輛發(fā)生沖突。行人亂過馬路容易發(fā)生交通事故，也會(huì)降低車輛的行駛速度，從而引發(fā)擁堵。

2.4.2解決措施在高峰時(shí)間，采取臨時(shí)組織措施。在B口僅進(jìn)站，若出站繞行到CD。2號(hào)線其他進(jìn)出口也采取相配套的進(jìn)出口組織措施。從而減少出站客流與進(jìn)站、13號(hào)線換乘2號(hào)線的客流發(fā)生沖突。在東直門內(nèi)大街設(shè)立一座過街天橋，分隔人流，減少車輛與行人的沖突點(diǎn)。也可憑借2號(hào)線A、D口為出口建設(shè)一條地下通道。方便行人安全通過馬路。減少地面的行人行車沖突。第三章總結(jié)在現(xiàn)代社會(huì)中交通方式選擇的多樣性使得各種交通方式的換乘銜接顯得十分重要。換乘的順暢與否將直接影響到旅客出行的時(shí)間和空間連續(xù)性的執(zhí)行效果本文