連續(xù)駕駛模型第一頁，共二十三頁，2022年，8月28日3.8連續(xù)駕駛模型

(ContinuousDriverPerformance)第二頁，共二十三頁，2022年，8月28日研究內(nèi)容駕駛行為(SteeringPerformance)制動(BrakingPerformance)速度與加速度

(SpeedandAccelerationPerformance)第三頁，共二十三頁，2022年，8月28日駕駛傳遞函數(shù)

（HumanTransferFunctionforSteering）駕駛活動中的兩個輸入是：1.駕駛員根據(jù)車道狀況、視野變化和其他信息感覺到的期望路線；2.車輛當(dāng)前行駛方向和路線。

第四頁，共二十三頁，2022年，8月28日線性閉環(huán)控制系統(tǒng)R（t）:期望輸入力函數(shù)C（t）:車輛運(yùn)動方向E（t）:系統(tǒng)誤差函數(shù)，即道路走向與車輛運(yùn)行方向的差別。第五頁，共二十三頁，2022年，8月28日模型可以用第一正態(tài)Laplace傳遞函數(shù)表示:其中：——對一定輸入作出的反應(yīng)，易變的函數(shù)；

——操縱增益，模型常數(shù)；

——反應(yīng)時間：0.12~0.30s。s為拉普拉斯算子，時間函數(shù)；

——引導(dǎo)時間，0~2s；

——延誤時間，0.0005~25s；

——神經(jīng)肌肉延遲時間：0~0.67s。

R——當(dāng)輸入和輸出之間非線形時進(jìn)行補(bǔ)償。第六頁，共二十三頁，2022年，8月28日建模前式是建立駕駛員駕駛行為模型的基本方法。對于熟悉的駕駛環(huán)境，存在有預(yù)見性的開環(huán)駕駛行為。第七頁，共二十三頁，2022年，8月28日下表是交通流的建模者對相關(guān)駕駛操縱的分類：第八頁，共二十三頁，2022年，8月28日模型應(yīng)用（PerformanceCharacteristicsBasedonModels）

1.當(dāng)模型函數(shù)的頻率大于0.5Hz時，從傳遞函數(shù)輸出的振幅將很快地接近零。

2.輸入和輸出的延誤隨著頻率增大而增加

3.在實(shí)際駕駛中，車輛大約在車道上+/-23cm或46cm的橫向區(qū)間內(nèi)運(yùn)動。第九頁，共二十三頁，2022年，8月28日曲線運(yùn)動前，初始化駕駛輸入:

其中:

——轉(zhuǎn)向盤角度，rad；

——單位輸入駕駛員的反應(yīng)；

——穩(wěn)定性參數(shù)；

——速度，m/s；

——軸距，m；

——車道曲率，m-1

。第十頁，共二十三頁，2022年，8月28日3.9制動（BrakingPerformance)開環(huán)制動(Open-LoopBrakingPerformance)制動距離的公式為：d：制動距離V：汽車制動開始時的速度：輪胎與道路表面的摩擦系數(shù)第十一頁，共二十三頁，2022年，8月28日第十二頁，共二十三頁，2022年，8月28日第十三頁，共二十三頁，2022年，8月28日閉環(huán)制動(Closed-LoopBrakingPerformance)穩(wěn)態(tài)意外減速的百分比估計第十四頁，共二十三頁，2022年，8月28日(Less-Than-MaximumBrakingPerformance)

最佳減速度通常公認(rèn)：-0.30g左右，或者-3m/AASHTO：-0.20g~-0.27g，或者-2~-2.6m/(1985)Chang：-0.39g(1983)Matthias：-0.22g~-0.43g，均值為-0.36g,通常在-0.35g左右第十五頁，共二十三頁，2022年，8月28日速度與加速度

(SpeedandAccelerationPerformance)穩(wěn)態(tài)速度控制

(Steady-StateTrafficSpeedControl)

交通擁擠時，根據(jù)周圍車的情況，采用修正跟車模式；變換車道時，期望速度較實(shí)際速度變小0.3~0.8m/s；穩(wěn)定流階段，速度變化范圍不超過±1.5m/s。加速度控制(AccelerationControl)48km/h或更大，舒適的加速度為0.6~0.7m/s2

；自由流條件下，a=1m/s2

，遠(yuǎn)小于車輛的加速度性能；重型車的加速度更加受車輛性能的限制。第十六頁，共二十三頁，2022年，8月28日駕駛員交通特性的應(yīng)用

(SpecificManeuversattheGuidanceLevel)可接受間隙（GapAcceptance）1.左轉(zhuǎn)穿過對向交通，無交通控制；2.左轉(zhuǎn)穿過對向交通，有交通控制（綠燈）；3.從停車或者讓路控制的交叉口左轉(zhuǎn)到橫向車流；4.從停車或者讓路控制的交叉口穿過橫向車流；5.從停車或者讓路控制的交叉口右轉(zhuǎn)到橫向車流。合流(Merging)實(shí)質(zhì)上為第5種情況下的可接受間隙

第十七頁，共二十三頁，2022年，8月28日無信號交叉口臨界間隙值（s）第十八頁，共二十三頁，2022年，8月28日

交叉口的視距

(IntersectionSightDistance)利用停車視距原理停車視距=制動距離+感覺--反應(yīng)距離1.不設(shè)管制(NoTrafficControl)AASHTO建議用2秒做為PRT 第十九頁，共二十三頁，2022年，8月28日2.讓路控制(YieldControlforSecondaryRoadway)感覺-反應(yīng)時間很難得到可靠的數(shù)據(jù)；PRT在20-30s，減速距離300m。第二十頁，共二十三頁，2022年，8月28日3.二路停車控制(StopControlonSecondaryRoadway)①車輛停止②排頭車輛移動③隨隊車輛移動第二十一頁，共二十三頁，2022年，8月28日其他的駕駛員行為特征

速度錯覺(SpeedLimitChanges)112km/h要求減半，則平均速度高20%；高速公路與城市道路相接處事故較多；低速→高速時，通常將速度低估10~20%。

信息干擾(Distractors