沒有論述題道路交通管理：用交通法規(guī)、交通工程技術(shù)措施和交通安全教育對道上的行車、停車、行人以及道路的使用進(jìn)行的執(zhí)法管理和交通治理的統(tǒng)稱。道路交通控制：指采用交通信號，對道路交通系統(tǒng)中的交通流進(jìn)行控制，使之暢通有序地運(yùn)行。交通管理與交通控制的關(guān)系：兩者都是以改善交通運(yùn)行狀況為目的，以人、車、路、交通環(huán)境為研究對象；交通管理是以交通法規(guī)為依據(jù)，交通控制是以交通規(guī)律為依據(jù)，交通管理是以交通工程措施和交警為手段，而交通控制是以交通信號和ITS技術(shù)為手段。交通管理與控制的原則：分離原則、限速原則、開流原則和節(jié)流原則。交通管理的主要模式：1.按管理范圍分為全局管理模式和局部管理模式；行車管理、停車管理、交叉口管理和路面標(biāo)志標(biāo)線管理。

2.按管理內(nèi)容分為交通控制的主要模式：1.按控制區(qū)域分為單個交叉路口的控制（點控制）和交通干線的協(xié)調(diào)控制（線控制）以及區(qū)域交叉路口的網(wǎng)絡(luò)控制（面控制）；按控制原理分為定時控制、感應(yīng)控制、脫機(jī)優(yōu)化控制和自適應(yīng)控制。單向交通的優(yōu)缺點：優(yōu)點，單向交通在路段上減少了與對象行車的可能沖突，在交叉路口上大量減少了沖突點，因此，它提高了通行能力、減少交通事故、提高行車速度、有助于解決停車問題、以減少排氣污染。缺點，1.增加了車輛繞道行駛的距離，增加了附近道路上的交通量2.給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離3.容易導(dǎo)致迷路，特別是對不熟悉情況的外地駕駛?cè)?.過街的難度5.增加了為單向交通管制所需的道路公用設(shè)施單向交通的實施條件：1.的兩條平行道路，且他們之間的距離不超過400m2.具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車道的可實行可逆性單向車道3.復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通。平面交叉口管理分類：全無控制交叉口、主路優(yōu)先控制交叉口、信號控制交叉口、環(huán)島交叉口等。平面交叉口的管理原則：減少沖突點、控制相對速度、使重交通流和公共交通優(yōu)先、分離沖突點和減小沖突區(qū)、選取最佳周期，提高綠燈利用率停車讓步的控制分類：交通信號燈的設(shè)置依據(jù)：1當(dāng)進(jìn)入同一交叉口高峰小時及12h交通流量超過表5－1所列數(shù)值及有特別要求的交叉口可設(shè)置機(jī)動車信號燈。2設(shè)置機(jī)動車信號燈的交叉口，當(dāng)有機(jī)動車、非機(jī)動車分道線且道路寬度大于15m時，應(yīng)設(shè)置非機(jī)動車信號燈。3設(shè)置機(jī)動車信號燈的交叉口，當(dāng)通過人行橫道的行人高峰小時流量超過500人次時，應(yīng)設(shè)置人行橫道信號燈。4實行分道控制的交叉口應(yīng)設(shè)置車道信號燈。5在交叉口間距大于500m,高峰小時流量超過750輛以及12h流量超過8000輛的路段上，當(dāng)通過人行橫道的行人高峰小時流量超過500人次時，可設(shè)置人行橫道信號燈及相應(yīng)的機(jī)動車道信號燈。在交通信號配時設(shè)計中，經(jīng)常涉及到以下一些參數(shù)：周期長、相位、綠信比、綠燈時間、最短綠燈時間、最長綠燈時間、綠燈間隔時間以及起動損失時間。點控制定時信號基本參數(shù)有兩個：周期長和綠信比。線控信號配時基本參數(shù)有三個： 周期長、綠信比、相位差。周期長：是信號燈各種燈色輪流顯示一次所需的時間，即各種燈色顯示時間之總和；或是從某主要相位的綠燈啟亮?xí)r到下次該綠燈再次啟亮之間的一段時間。用最佳周期時間C0:是通車效益指標(biāo)最佳的交通信號周期時間。最短周期時間Cm：是到達(dá)車輛剛好能全部通過交叉口的周期時間的最小值。

C表示，單位為秒。相位:在交叉口進(jìn)口道處，不同的流向按照一定的順序獲得通行權(quán)。通行權(quán)的每一次更換，就構(gòu)成了一個信號相位。相序：通行權(quán)的順序構(gòu)成相序。相位差也叫偏移，分絕對相位差和相對相位差兩種定義方式。 1）絕對時差：是指各個信號的綠燈或紅燈的起點或中點相對于某一標(biāo)準(zhǔn)信號綠燈或紅燈的時間之差。 2）相對時差：是指相鄰兩信號的綠燈或紅燈的起點或中點之間的時間之差。之差。

相對時差等于兩個信號絕對時差信號相位：一股或幾股車流，他們在一個信號周期內(nèi)，不管任何瞬間都獲得完全相同的信號燈色顯示，那么就把各進(jìn)口道不同方向所顯示的不同燈色的組合稱作一個信號相位。信號階段：車輛在通過交叉口時， 通行權(quán)”依次輪流分配給各個相位， 通行權(quán)”的每一次轉(zhuǎn)換就稱為一個信號階段。若一個信號周期內(nèi)沒有搭接相位，是相同的。

則信號相位和信號階段的含義綠信比：一個相位的有效綠燈時長geC有效綠燈時間=實際綠燈時間+黃燈時間-損失時間。綠燈時間是某一相位在一個信號周期內(nèi)所獲得的綠燈顯示時間，也稱作相位綠燈時間。最短綠燈時間：是對各信號階段或者各個相位規(guī)定的最低綠燈時間限值。最長綠燈時間：是對各信號階段或各個信號相位給出的最大的綠燈時間限值。交叉口清車時間：上一相位綠燈結(jié)束到下一相鄰相位綠燈啟亮之間的一段時間， 也叫交叉清車時間。一般包含黃燈+全紅或全紅兩部分。屬于信號變換的損失時間。有的相位也可以沒有綠燈間隔時間飽和流率：是指在現(xiàn)行的道路和交通條件下， 指定的引道或車道組能通過交叉口的最大流率（假定引道或車道組有100%的實際時間作為有效綠燈時間）。3~5s之間。視頻檢測技術(shù)的特點

也是一個信號相位內(nèi)的燈色組合之一。 取值優(yōu)點：1）安裝、設(shè)置方便、不破壞路面、不中斷交通 2）可提供大量交通管理信息； 3）單臺攝像機(jī)和處理器可檢測多車道。4）可判別交通異常、車輛違章、車牌號等 _缺點：1）大型車輛會遮擋隨行的小型車輛；

2）陰影、積水反射或晝夜轉(zhuǎn)換可造成檢測誤差；

實用性：1）利用視頻、計算機(jī)、通信等技術(shù)，實現(xiàn)對交通動態(tài)信息的采集。 2）所采集的數(shù)據(jù)：流量、車速、車型分類、占有率、平均車距等。提供動態(tài)交通信息。微波采集檢測技術(shù)

3）為信號控制、信息發(fā)布、交通誘導(dǎo)、指揮1.雷達(dá)測速儀：基本原理：把雷達(dá)波發(fā)射到一個移動的物體上，根據(jù)反射回來的與目標(biāo)速度成比例的雷達(dá)信號，由測速儀內(nèi)部的線圈將該信號進(jìn)行處理，信號處理技術(shù)處理后，得到目標(biāo)的速度。

得到一個頻率變化，通過數(shù)字2遠(yuǎn)程交通微波檢測器：功能和作用： a）精確檢測車流量、速度、排隊狀況等信息。 具有存儲功能，可接入其他系統(tǒng)。c）檢測時，不中斷交通流。特點：多道性、真實再現(xiàn)、全天候、準(zhǔn)確性、升級性。 RTMS與感應(yīng)線圈相比的優(yōu)勢： 換不影響交通，可同時檢測多條車道，對路面要求不高，安裝便捷，維護(hù)方便。紅外線傳感器：特點：反射式紅外檢測器使用反射接收器，用來反射光束和接收反射光束，一側(cè)的反射接收器和車道另一側(cè)的強(qiáng)反射板組成，紅外檢測器還能采集車輛速度信息。

適用性：阻斷式紅外檢測器由位于道路車輛通過時，反射波被切斷而檢測到車輛。超聲波雷達(dá)：可提供車輛計數(shù)、出現(xiàn)及道路占有率等交通信息。信息融合技術(shù)：是協(xié)同利用多源信息，以獲得對同一事物或目標(biāo)的更客觀、 更本質(zhì)認(rèn)識的信綜合處理技術(shù)。對于信息融合算法具體可以分為以下四類：估計方法、分類方法、推理方法和人工智能方法。韋伯斯特配時算法：是以車輛延誤時間最小為目標(biāo)來計算信號配時的一種方法，因此其核心內(nèi)容是車輛延誤和最佳周期時長的計算。而這里的周期時長是建立在車輛延誤的計算基礎(chǔ)之上，是目前交通信號控制中較為常用的計算方式。感應(yīng)控制原理：通過設(shè)在路口檢測器接受車流信息，使信號時間隨流量自動改變配時方案。最初為機(jī)械觸點形式，現(xiàn)大多為線圈形式，埋于路面下面。交通感應(yīng)信號是通過車輛檢測器測定到達(dá)進(jìn)口道的交通需求，使信號顯示時間適應(yīng)測得的交通需求的一種控制方式。全感應(yīng)控制控制機(jī)理：交叉口沒有機(jī)動車到達(dá)時，信號機(jī)以定周期方式按最小周期運(yùn)行。當(dāng)某一方向來車時，則對來車方向放綠燈。感應(yīng)控制的基本參數(shù)：初期綠燈時間：給每個相位初期預(yù)先設(shè)置一段最短綠燈時間。不管本相位或其它相位是否有車，對本相位必須保證放完這段綠燈時間單位綠燈延長時間：是初期綠燈時間結(jié)束后，在一定時間間隔內(nèi)，測得有后續(xù)車輛到達(dá)時所延長的綠燈時間，如果這段時間內(nèi)，沒有測得來車，即被判為交通中斷而可結(jié)束綠燈。綠燈極限延長時間：實際上就是按定時信號最佳周期時長及綠信比分配到各個相位的綠燈間，綠燈極限時間一般定為 3060秒。半感應(yīng)控制1、檢測器放在次要道路上，原理：平時，主路上總是綠燈，對次路預(yù)測最短綠燈時間。當(dāng)次路上檢測器測到有車時，立即改變相位，次路變?yōu)榫G燈。后繼無車時，相位即返回主路；則，到達(dá)最短綠燈時，強(qiáng)制改換相位。 2、檢測器放在主要道路上，原理： 平時主路綠燈總是亮的，當(dāng)檢測器在一段時間內(nèi)測不到主路有車輛時，才換相位讓次路通車。主路上得車輛到達(dá)時，通車相位返回主路。這種控制方式可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。相位差：又叫時差或綠時差。通常用O表示，有絕對相位差和相對相位差之分。雙向干道協(xié)調(diào)控制（1）同步式干道協(xié)調(diào)控制：在同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)中，連接在一個系統(tǒng)中的全部信號，在同一時刻對干道車流顯示相同的燈色。當(dāng)相鄰交叉口的間距符合下式時，這些交叉口正好可以組成同步式干協(xié)調(diào)控制。 （2）交互式干道協(xié)調(diào)控制：與同步式協(xié)調(diào)控制相反，即連接在一個系統(tǒng)中的相鄰交叉口干道協(xié)調(diào)相位的信號燈在同一時刻顯示相反的燈色。當(dāng)相鄰交叉口的間距符合下式時，采用交互式干道協(xié)調(diào)控制。 （3）續(xù)進(jìn)式干道協(xié)調(diào)控制：根據(jù)道路上的要求車速與交叉口的間距，確定合適的相位差，用以協(xié)調(diào)干道各相鄰交叉口綠燈的啟亮?xí)r刻，使在上游交叉口綠燈啟亮后駛出的車輛，以適當(dāng)?shù)能囁傩旭?，可正好在下游交叉口綠燈期間到達(dá)。包括以下類型：①簡單續(xù)進(jìn)式干道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)②多方案續(xù)進(jìn)式干道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)控制對象：城市或某區(qū)域中所有交叉口的交通信號。通常設(shè)立控制中心進(jìn)行監(jiān)控，是單點控制與干線控制的結(jié)合。控制特點（1）便于整體監(jiān)視和控制（2）因地制宜選擇合適的控制方法（3）有效、經(jīng)濟(jì)地選擇設(shè)備按控制策略分（1）定時式脫機(jī)操作控制系統(tǒng)（TRANSYT）：利用已有的交通量統(tǒng)計數(shù)據(jù)進(jìn)行脫機(jī)優(yōu)化處理，得出最優(yōu)配時方案，然后存入信號機(jī)或控制計算機(jī)內(nèi)，對整個區(qū)域?qū)嵤┛刂?。離線控制系統(tǒng)簡單、可靠，但不能及時響應(yīng)交通流的隨機(jī)變化， 因此當(dāng)交通量數(shù)據(jù)過時后，控制效果明顯下降。（2）適應(yīng)式聯(lián)機(jī)操作控制系統(tǒng)：通過路網(wǎng)上的車輛檢測器，實時集交通量數(shù)據(jù)，進(jìn)行交通模型辨識，進(jìn)而可得到與配時參數(shù)有關(guān)的優(yōu)化問題，在線求解該問題獲得配時方案，然后對區(qū)域內(nèi)的交通信號實施控制。在線控制系統(tǒng)能夠及時響應(yīng)交通流的隨機(jī)變化，控制效果好，但控制結(jié)構(gòu)復(fù)雜，系統(tǒng)維護(hù)困難。按控制方式分（1）方案選擇式（SCATS）:通常要根據(jù)不同的交通流，事先求解出各種配時方案3.制：多個區(qū)域由一個中心控制

按控制結(jié)構(gòu)分（1）集中式控。優(yōu)點：研制與維護(hù)方便；所需設(shè)備較少，維修方便。缺點：通信復(fù)雜，存儲數(shù)量大?？紤]因素：需要監(jiān)視和控制的實時單元的數(shù)量；分配數(shù)據(jù)和指令所需通信線路的費(fèi)用；可選用的控制方法和執(zhí)行能力的靈活性。（2）分層式控制，分層控制的優(yōu)點：減少通信費(fèi)用；可靠性較高（可降級處理）；處理實時單元的容量較大；控制方法較靈活；缺點：投資高；設(shè)備維護(hù)復(fù)雜；控制程度復(fù)雜TRANSYT系統(tǒng)：包括兩大部分：其一是交通仿真模型，用來模擬在信號控制交通網(wǎng)上的車輛行駛狀況，以便計算在一組給定的信號配飾方案作用下網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行指標(biāo)；其二是優(yōu)化選擇，改變信號配飾方案并確定指標(biāo)是否減少，這樣經(jīng)過反復(fù)試算來求的最佳配時方案SCART系統(tǒng)：其控制形式為分層式三級控制，三級控制為中央監(jiān)護(hù)中心——地區(qū)控制中心——信號控制機(jī)SCOOT系統(tǒng)：是在TRANSYT的機(jī)車上發(fā)展起來的，其模型及優(yōu)化原理與TRANSYT相仿入口匝道控制的基本原理：就是限制進(jìn)入高速公路的車輛數(shù)目以保證高速公路自身的交通需求不超過其交通容量?？刂品椒ǎ?）封閉匝道法2）匝道定時限流控制3）入口匝道感應(yīng)控制（交通量-通行能力差額控制、占有率控制、路肩車道間隔控制、可插間隙交匯控制、移動交匯控制4）匝道系統(tǒng)控制5.入口匝道整體定時調(diào)節(jié)6.高速干道入口全局最優(yōu)控制主線控制系統(tǒng)的幾種控制方法 1）可變限速控制法2）車道封閉控制法3）可逆車道控制法對入口匝道感應(yīng)交匯控制中幾種控制法的說明 （1）若入口匝道具有良好的加速車道等幾何設(shè)計，則采用定時調(diào)節(jié)、交通量—通行能力差額控制或占有率控制系統(tǒng)， 可獲得良好經(jīng)濟(jì)果。（2）以占有率為基礎(chǔ)的控制系統(tǒng)，用交通量-通行能力差額來限流