物流師考試資料三(一)判斷題(正確的用A表示，錯誤的用B表示)

1．流通實際上就是物流。(B)

2．商流和物流的關(guān)系非常密切，兩者都具有相同的活動內(nèi)容和規(guī)律。(B)

3．商流是產(chǎn)生物流的物質(zhì)基礎(chǔ)。(B)

4．物流活動克服了供給方和需求方在空間和時間方面的距離。(A)

5．商流主要進行運輸和儲存，實現(xiàn)物資實體空間和時間位置轉(zhuǎn)移，而物流過程主要進行商品交換，實現(xiàn)物資所有權(quán)的轉(zhuǎn)移。(B)

6．物流科學(xué)是管理工程和技術(shù)工程相結(jié)合的綜合學(xué)科。(A)

7．流通活動中資金流是在所有權(quán)更迭的交易過程中發(fā)生的，可以認為從屬于商流。(B)

8．根據(jù)物流活動發(fā)生的先后次序，企業(yè)物流可劃分為供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收廢棄物物流四部分。(A)

9．物流科學(xué)是以物的動態(tài)流轉(zhuǎn)過程為主要研究對象，揭示了物流活動之間存在相互關(guān)聯(lián)、相互制約的內(nèi)在聯(lián)系。(A)

10．流通包含商流、物流、資金流和信息流，其中信息流從屬于物流。(B)

11．產(chǎn)成品從生產(chǎn)者所有轉(zhuǎn)變?yōu)橛脩羲械倪^程，同時也伴隨著對象物從生產(chǎn)地轉(zhuǎn)移到使用地以實現(xiàn)其使用價值的過程。(A)

12．實行商物分離的原則是提高社會經(jīng)濟效益的客觀需要，也是企業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展的需要。(A)

13．我國是從美國引進“物流”一詞的。(B)

14．Logistics取代P．D，成為物流科學(xué)的代名詞，這是物流科學(xué)走向成熟的標志。(A)

1.外部環(huán)境對系統(tǒng)加以約束或影響,稱為反饋(B)

2.系統(tǒng)工程從系統(tǒng)的觀點出發(fā),跨學(xué)科地考慮問題,運用工程的方法去研究和解決各種問題.(A)

3.分析和改善系統(tǒng)的關(guān)鍵是找到可以判斷目標性能好壞的標準.(B)

4．對于一個系統(tǒng)來說，為了完成同一目標可以有幾種不同方案。(A)

5．用系統(tǒng)觀點來研究物流活動是現(xiàn)代物流科學(xué)的核心問題。(A)

6．物流系統(tǒng)分析的目的是分析構(gòu)成物流系統(tǒng)的子系統(tǒng)的功能和相互關(guān)系。(B)

7．在鐵路、公路、水運、航空等運輸方式中，一般來說，我國貨運量最大的是鐵路。(B)

8．運輸和配送長期以來被看成物流活動的兩大支柱。(B)

9．倉儲的目的是克服產(chǎn)品生產(chǎn)與消費在時間上的差異，使物資產(chǎn)生時間效果，實現(xiàn)其使．用價值。(A)

10．裝卸搬運過程中，活性化越高越好。(A)

11．包裝可以看成生產(chǎn)的終點，同時也是流通的起點。(A)

12．按包裝功能分類可以把包裝分為工業(yè)包裝和商業(yè)包裝。(A)

13．準時制物流配送一般不隨意改變配送時間，但往往需要根據(jù)客戶的具體需求更改配送的品種。(B)

14．配貨是配送工作的第一步，配貨作業(yè)基本有兩種方式，分別為分貨方式(摘果式)和揀選方式(播種式)。(B)

15．播種式配貨方式適用于貨物易于集中移動且對同一種貨物需求量較大的情況。(A)

16．摘果式配貨方式適用于貨物的位置固定，品種多數(shù)量少的情況。(A)

17．倉庫是主要從事配送業(yè)務(wù)的物流節(jié)點。(B)

18．配送中心有兩種，一種有存儲功能，另一種僅有配送功能。(A)

19．在配裝貨物時，既要考慮車輛的載重，又要考慮車輛的容積，使之能得到有效利用。(A)

20．配送貨物應(yīng)該盡量節(jié)省運力，使t·km數(shù)最大化，從而降低配送費用。(B)

21．單位產(chǎn)品的制造成本屬于戰(zhàn)術(shù)管理信息。(A)

22．物流系統(tǒng)模型化是物流合理化的重要前提。(A)

1．如果站在從事有形產(chǎn)品(或服務(wù))制造或銷售的制造企業(yè)或商業(yè)企業(yè)(即貨主企業(yè))的角度觀察物流服務(wù)的話，物流服務(wù)屬于企業(yè)顧客服務(wù)的范疇。(A)

2．工商企業(yè)用于支持產(chǎn)品營銷的物流服務(wù)同物流企業(yè)為銷售提供的物流服務(wù)是同一個概念，不能相混淆。(B)

3．利用可能性等于存貨服務(wù)率與配送服務(wù)率的乘積。(A)

4．物流客戶服務(wù)表現(xiàn)為一種經(jīng)營理念。(A)

5．商品完好率決定了客戶對于所需商品的可得率。(B)

6．合理的庫存水平能夠為客戶提供高水平的物流服務(wù)。(A)

7．站在物流活動委托方的角度看，物流企業(yè)提供的是一種產(chǎn)品。(A)

8．物流業(yè)的出現(xiàn)是社會分工的結(jié)果，也是物流活動效率化的要求。(A)

9．國際標準化組織(InternationalOrganization。for。Standardiza—tion，ISO)是一個全球性的政府組織。(B)

10．ISO9000指的是一個標準。(B)

11．我國加入WT()后，是否根據(jù)IS()9000族國際標準建立質(zhì)量管理體系及是否已通過體系認證，將成為物流企業(yè)服務(wù)質(zhì)量保證能力和水平的標志。(A)

12．IS()9000提供了一個“以企業(yè)為中心”的經(jīng)營理念，使企業(yè)更加貼近市場。(B)

13．企業(yè)實施IS()9000標準的最大意義在于可以提高物流質(zhì)量的管理水平。(A)

14．樹立以貨主為核心的物流經(jīng)營理念，是物流企業(yè)成功經(jīng)營的重要前提。(A)

15．庫存控制決策建議屬于物流企業(yè)增值性服務(wù)。(A)

16．物流服務(wù)是屬于物質(zhì)形態(tài)的勞動，它生產(chǎn)的是有形的產(chǎn)品。(B)

17．物流服務(wù)是以固定的顧客為對象，所以它們的需求在方式上和數(shù)量上波動性較小。(B)

18．站在物流活動承擔主體的角度看，產(chǎn)生于工商企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的物流需求，只能由工商企業(yè)自身采用自營運輸、自營保管等自營物流的形式來完成。(B)

19．物流服務(wù)的可替代性，對于貨主企業(yè)來說增加了經(jīng)營難度。(B)

20．企業(yè)中傳統(tǒng)的做法是根據(jù)客戶需求預(yù)測來儲存產(chǎn)品，也就是說，庫存計劃是以產(chǎn)品需求預(yù)測為依據(jù)的。(A)

21．只有當客戶需要的產(chǎn)品出現(xiàn)缺貨時，才是真正意義上的缺貨。(A)

22．只有當客戶急需購買的產(chǎn)品發(fā)生缺貨時，缺貨才會真正影響到服務(wù)水平。(A)

23．擁有一套用以評估服務(wù)速度的相關(guān)價值體系是客戶的期望。(A)

241服務(wù)的可靠性關(guān)系到企業(yè)是否具備實施與交貨相關(guān)的所有業(yè)務(wù)活動的能力。(A)

25．公司向客戶提供及時準確的信息的能力是公司能否提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)最主要的特征之一。(A)

26．在企業(yè)的營銷政策上，企業(yè)物流功能是企業(yè)生產(chǎn)和消費的附屬職能。(B)

27．決定物流服務(wù)水準是構(gòu)筑物流系統(tǒng)的前提條件。(A)

28．物流服務(wù)的供給是無限制的。(B)

29．過高的物流服務(wù)勢必損害經(jīng)營績效，不利于企業(yè)收益的穩(wěn)定。(A)

30．隨著經(jīng)濟全球化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，企業(yè)的競爭體現(xiàn)為一種服務(wù)的競爭。(B)

31．不同服務(wù)水平下收入與成本之差就決定了利潤曲線。(A)

32．傳統(tǒng)物流服務(wù)的主體功能主要是運輸與倉儲，其提供的服務(wù)目標和核心主要是獲利。(B)

33．隨著企業(yè)的發(fā)展和客戶對物流服務(wù)的個性化需求以及現(xiàn)代物流的發(fā)展，物流服務(wù)提供方式越來越趨于專業(yè)化和多樣化。(A)

34．物流企業(yè)為客戶對其物流系統(tǒng)一體化的功能整合就是增值服務(wù)。(A)

35．物流增值服務(wù)就是指獨特的或特別的活動，使物流服務(wù)的供需雙方能夠通過共同努力提高效率和效益。(A)

1．人們對物流的關(guān)心首先應(yīng)該從關(guān)心物流成本開始。(A)

2．貨主企業(yè)的物流成本以及物流企業(yè)的物流成本是宏觀意義上的物流成本。(B)

3．流通企業(yè)物流是物流業(yè)發(fā)展的源動力，制造企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)是物流服務(wù)的需求主體。(B)

4．流通企業(yè)的物流可以看成是制造企業(yè)物流的延伸，而物流企業(yè)主要是為流通企業(yè)和制造企業(yè)提供服務(wù)的，因此，物流企業(yè)的物流成本可以看成是貨主企業(yè)物流成本的組成部分。(A)

5．社會宏觀物流成本是流通企業(yè)物流成本的綜合。(B)

6．可以說，整個物流技術(shù)和物流管理的發(fā)展過程就是不斷追求物流成本降低的過程。(A)

7．對于“第三利潤源”說，第三個利潤源的挖掘?qū)ο笫巧a(chǎn)力中的勞動者。(B)

8．物流成本核算是物流成本管理的中心環(huán)節(jié)。(B)

9．成本管理的預(yù)測計劃循環(huán)按時間標準進行劃分，可以是短期計劃(一個月或一個季度)、中期計劃(半年或一年)和長期計劃。(A)

10．連鎖經(jīng)營企業(yè)屬于商品流通企業(yè)。(A)

11．差旅費屬于商品流通企業(yè)物流成本中的其他費用。(B)

12．手續(xù)費屬于商品流通企業(yè)物流成本中的財務(wù)費用。(A)

13．物流企業(yè)的營業(yè)稅金及附加主要包括營業(yè)稅、城市維護建設(shè)稅和教育費附加等。(A)

14．營業(yè)稅是以企業(yè)營業(yè)收入為課稅對象的一個稅種。(A)

15．流通企業(yè)的物流成本核算與制造企業(yè)相比相對更加難。(B)

16．目前，作業(yè)成本法是被認為確定和控制物流成本最有前途的方法。(A)

17．物流也是一種商品。(A)

18．在每一個物流作業(yè)中心中，都有一個同質(zhì)成本動因。(A)

19．訂單若以電子訂貨系統(tǒng)(EOS)傳來，則必須有專人輸入工作。(B)

1．實踐證明，先進的物流技術(shù)和先進的物流管理是提高物流能力，推動現(xiàn)代物流迅猛發(fā)展的兩個車輪，二者缺一不可。(A)

2．物流理念是物流系統(tǒng)水平先進與否的主要標志。(B)

3．汽車起重機屬于一種專用起重機。(B)

4．建筑塔式起重機屬于一種通用起重機。(B)

5．非連續(xù)運輸機械一般沿著規(guī)定的方向，間斷地進行物料輸送，如振動輸送機、各式給料機、輥式輸送機。(B)

6．料倉、料斗、閥門、除鐵器、計量裝置、料位計等屬于裝卸搬運技術(shù)裝備的附屬裝置。(A)

7．額定起重量Q是指起重機能吊起的物料質(zhì)量，單位為kg或t。

8．橋式類起重機大車運行軌道中心線之間的水平線，稱為幅度R，單位為米。(B)

9．運輸機械可按照用途、結(jié)構(gòu)型式、工作原理等分為輸送機械、裝卸機械和給料機械。(A)

10．應(yīng)用最廣的運輸機械是帶式運輸機．對各種離角度的輸送都能適應(yīng)。(A)

11．連續(xù)輸送機有固定式和移動式兩類，適用于運輸重量很大的單件物品，可以自行取貨。(B)

12．對于高層貨架倉庫用高貨位揀選式叉車比較適合，其起升高度一般可達13米。(A)

13．倉儲技術(shù)裝備按照作業(yè)方式分為搬運機械設(shè)備、起重吊裝機械和存取設(shè)備。(A)

14．低層型堆垛起重機的起升高度在5米～15米之間。(B)

15．高架叉車屬于一種有軌堆垛機。(B)

16．普通叉車的作業(yè)靈活性高于無軌巷道堆垛起重機。(A)

17．普通叉車的作業(yè)靈活性高于有軌巷道堆垛起重機。(A)

18．無軌巷道堆垛起重機的作業(yè)靈活性高于有軌巷道堆垛起重機。(A)

19．普通叉車的自動化程度高于有軌巷道堆垛起重機。(B)

20．按庫房高度分類，高架倉庫可分為高層、中層和低層三種，一般認為10米～20米較佳。(A)

21．集裝箱是為便于物品運送而專門設(shè)計的，在一種或多種運輸方式中無須中途換裝，集裝箱具有耐久性而能反復(fù)使用，設(shè)有便于搬運和裝卸的裝置。(A)

22．罐式集裝箱是專運散料的集裝箱。(B)

23．集裝箱的尺寸按國際標準化組織和國際標準分類，國際標準集裝箱系列共分13種。(A)

24．岸邊集裝箱裝卸橋具有效率高、車船作業(yè)方便、實用性強的優(yōu)點．是集裝箱碼頭前沿進行集裝箱船舶裝卸的主要專用機械。(A)

25．物流現(xiàn)代化的標志是集裝單元化。(A)

26．包裝按照在流通過程中的作用分為內(nèi)銷產(chǎn)品包裝、出口產(chǎn)品包裝和特殊產(chǎn)品包裝。(B)

27．我國聯(lián)運托盤大多采用平托盤，以便于叉車、貨架、倉庫的標準化。(A)

28．平托盤的主要特點是防護能力強，可有效防止塌垛，防止貨損。(B)

1．第三方物流簡稱為TPL。(A)

2．現(xiàn)代物流的主要標志是第三方物流。(A)

3．第三方物流的概念是20世紀80年代中期由日本率先提出的。

4．社會化的運輸服務(wù)都能歸結(jié)為第三方物流的范疇。(B)

5．現(xiàn)代企業(yè)為了增加核心競爭力往往采用以職能專業(yè)化為基礎(chǔ)的運作模式。(A)

6．我們稱提供傳統(tǒng)倉儲服務(wù)的服務(wù)公司為“公共倉庫”。(A)

7．一體化服務(wù)提供商在行業(yè)中通常被稱為第三方企業(yè)。(B)

8．對于大部分貨主而言，物流屬于核心業(yè)務(wù)。(B)

9．信息系統(tǒng)的必要性來自于企業(yè)內(nèi)部。(B)

10．第三方物流業(yè)者分為有資產(chǎn)族和無資產(chǎn)族。(A)

11．大型的第三方物流業(yè)者是以資產(chǎn)族為主。(A)

12．存在沒有母體的獨立的大型第三方物流業(yè)者。(B)

13．第三方物流業(yè)者的大部分投資都花在信息系統(tǒng)上。(A)

14．由于第三方物流業(yè)者代替貨主在信息上的投資，從而減輕了貨主的負擔，這也是第三方物流業(yè)者自我推銷的關(guān)鍵點。(A)

15．第三方物流企業(yè)想要取得成功其最重要的因素在于整合物流過程以實現(xiàn)其對客戶的增值服務(wù)。(A)

16．物流一體化是物流運作的更低級階段。(B)

17．第四方物流成功的關(guān)鍵在于為顧客提供最佳的增值服務(wù)，即迅速、高效、低成本和人性化服務(wù)等。(A)

18．第四方物流的優(yōu)點集中表現(xiàn)在可以迅速、高質(zhì)量、低成本地完成各種服務(wù)。(A)

19．第三方物流在質(zhì)量控制方面與傳統(tǒng)物流比較而言更容易一些。(B)

20．第三方物流在合約關(guān)系上是一種一對多的形式。(A)

1．物流標準化是一個不斷循環(huán)、螺旋式上升的過程。(A)

2．物流標準化的效果可以不通過在社會實踐中實施標準而表現(xiàn)出

來。(B)

3．物流標準化是一個相對的概念。(A)

4．物流標準化系統(tǒng)屬于一次系統(tǒng)。(B)

5．物流標準化的國際性是其不同于一般產(chǎn)品標準的重要特點。(A)

6．專業(yè)計量單位標準屬于基礎(chǔ)標準。(A)

7．氣動式起重機屬于分系統(tǒng)技術(shù)標準中的作業(yè)車輛標準。(B)

8．物流設(shè)施、建筑的檢查驗收規(guī)范屬于物流標準中的工作標準。(A)

9．物流是社會分工專業(yè)化的產(chǎn)物，它與經(jīng)濟水平和市場發(fā)達程度

密切相關(guān)，我國正在加快向市場經(jīng)濟體制過渡，物流標準化工作已從

“市場需求”轉(zhuǎn)向“行政需求”，有需求的標準才有價值。(B)

10．標準化的形式是標準化內(nèi)容的表現(xiàn)形式。(A)

11．在標準化形式中，統(tǒng)一化是人類對社會產(chǎn)品的類型及流通手段、方法進行有意識的自我控制的一種有效形式。(B)

12．在標準化形式中，通用化的目的是消除混亂，為人類的正?；?/p>

動建立共同遵循的秩序。(B)

13．在標準化形式中，標準化是系列化的高級形式。(B)

14．在標準化形式中，系列化是使某一類產(chǎn)品系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、功能標準化的最佳形式。(A)

15．在標準化形式中，通用化是互換性的前提。(B)

16．在標準化形式中，通用化程度越高對市場的適應(yīng)性越強。(A)

17．物流基礎(chǔ)模數(shù)尺寸的作用和建筑模數(shù)尺寸的作用是不相同的。(B)

18．從其與人的關(guān)系看，基礎(chǔ)模數(shù)尺寸是適合人體操作的最低限度尺寸。(B)

19．現(xiàn)代物流的特征之一是物料的集裝單元化，集裝單元化程度的高低是判斷一個國家現(xiàn)代物流是否發(fā)達的重要標志之一。(A)

20．物流信息服務(wù)標準主要包括物流信息企業(yè)服務(wù)標準和從業(yè)人員

服務(wù)標準。(A)

21．物流標準化很重要的一個方面就是物流信息的標準化。(A)

22．物流活動的根本任務(wù)是將工廠生產(chǎn)的合格產(chǎn)品保質(zhì)保量并及時

地送到用戶手中。(A)

23．信息標準是工作標準。(B)

1．供應(yīng)鏈不僅是一條連接供應(yīng)商到用戶的物料鏈、信息鏈、資金鏈，而且還是一條增值鏈。(A)

2．對于供應(yīng)鏈企業(yè)來說，響應(yīng)周期是點式周期。(B)

3．傳統(tǒng)管理模式是以規(guī)?；枨蠛蛥^(qū)域性的賣方市場為決策背景，通過規(guī)模效應(yīng)降低成本，獲得效益。(A)

4．供應(yīng)鏈管理這一名詞最早出現(xiàn)于20世紀80年代，最初是由咨詢業(yè)提出的。(A)

5．供應(yīng)鏈管理是以同步化、集成化生產(chǎn)計劃為指導(dǎo)，以各種技術(shù)為支持，尤其以Internet／Intranet為依托。(A)

6．企業(yè)供應(yīng)鏈管理即是對生產(chǎn)過程中的物流，管理過程中的信息流以及決策協(xié)調(diào)過程中商流、資金流進行控制和協(xié)調(diào)。(A)

7．在供應(yīng)鏈管理的四個主要領(lǐng)域的基礎(chǔ)上，我們可以將供應(yīng)鏈管理細分為職能領(lǐng)域和輔助領(lǐng)域。(A)

1．采購成本是指企業(yè)為原材料、配套件、外協(xié)件而發(fā)生的相關(guān)費用。(A)

2．相對成本控制是以預(yù)定成本限額為目標，絕對成本控制是以使成本最小化為目標。(B)

3．根據(jù)品種的市場性質(zhì)和需求性質(zhì)來選擇合適的采購戰(zhàn)略稱為品種戰(zhàn)略。(A)

4．常規(guī)品的共同特點，是供大于求。(A)

5．緊缺品的共同特點，是供大于求。(B)

6．單一品種采購戰(zhàn)略，是指某一品種大批量的訂購戰(zhàn)略。(A)

7．單一品種采購戰(zhàn)略，是指同類多品種、同地多品種聯(lián)合訂購戰(zhàn)略。(B)

8．一個完整的招標采購包括：招標、投標、開標、評標、決標和簽訂合同。(A)

9．由采購行為所產(chǎn)生的業(yè)績和效果以及效率的綜合程度就是采購績效。(A)

10．采購效率，是指通過特定的活動，實現(xiàn)預(yù)先確定的目標和標準額的程度。(B)

11．采購效果，是為了實現(xiàn)預(yù)先確定的目標，計劃耗費和實現(xiàn)耗費之間的關(guān)系。(B)

12．采購是指通過商品交換和物流手段從資源市場取得資源的過程。(A)

13．采購過程既包含商流，又包含物流。(A)

14．企業(yè)采購戰(zhàn)略，是指企業(yè)采購所采用的帶有指導(dǎo)性、全局性、長遠性的基本運作方案。(A)

15．采購進貨戰(zhàn)略包括品種種類、性質(zhì)、數(shù)量、質(zhì)量等的選擇。(B)

16．采購方式戰(zhàn)略包括采購主體、采購技術(shù)、采購?fù)緩?、?lián)合方式等的選擇。(A)

17．供應(yīng)商選擇戰(zhàn)略包括招標方式、考核方式、評價方式、使用方式等的選擇。(A)

18．訂貨談判戰(zhàn)略包括采購的品種規(guī)格、數(shù)量、質(zhì)量、價格、服務(wù)和風(fēng)險分攤、責(zé)任權(quán)利和義務(wù)等。(A)

19．采購品種戰(zhàn)略包括運輸方式、運輸路徑、運輸商等的選擇。(B)

20．進貨是將采購訂貨成交的物資由供應(yīng)商倉庫運輸轉(zhuǎn)移到采購者倉庫中的過程，是采購管理中非常重要的一環(huán)。(A)

21．“行業(yè)領(lǐng)袖”供應(yīng)商是指那些生產(chǎn)規(guī)模大、經(jīng)驗豐富、技術(shù)成熟，但經(jīng)營品種相對少的供應(yīng)商。(B)

22．“低產(chǎn)小規(guī)?！钡墓?yīng)商是指那些經(jīng)營規(guī)模小、經(jīng)營品種也少的供應(yīng)商。(A)

23．“專家級”供應(yīng)商是指那些生產(chǎn)規(guī)模大、經(jīng)營品種也多的供應(yīng)商，這類供應(yīng)商財務(wù)狀況比較好，其目標為立足本地市場，并且積極拓展國際市場。(B)

24．“量小品種多”的供應(yīng)商雖然生產(chǎn)規(guī)模小，但是其經(jīng)營品種多，這類供應(yīng)商的財務(wù)狀況不是很好，但是其潛力可培養(yǎng)。(A)

25．短期目標型的供應(yīng)商關(guān)系的主要特征是雙方之間的關(guān)系是交易關(guān)系，當買賣完成時，雙方關(guān)系也終止了。(A)

26．供應(yīng)商評選的操作步驟第一步是建立供應(yīng)商評選小組。(B)

27．供應(yīng)商評選的操作步驟最后一步是實施供應(yīng)鏈合作關(guān)系。(A)

28．評分法是指通過調(diào)查、征詢意見、綜合分析和判斷來選擇供應(yīng)商的一種方法。(B)

29．直觀判斷法是指依據(jù)供應(yīng)商評價的各項指標，按供應(yīng)商的優(yōu)劣檔次，分別對各供應(yīng)商進行評分，選得分高者為最佳供應(yīng)商。(B)

30．采購成本比較法是分析不同價格和采購中各項費用的支出，以選擇采購成本較低的供應(yīng)商。(A)

31．協(xié)商選擇方法是由采購單位提出招標條件，各投標單位進行競標，然后采購單位決標，與提出最有利條件的供應(yīng)商簽訂協(xié)議。(B)

32．招標采購是即由采購單位選出供應(yīng)條件較為有利的幾個供應(yīng)商，同他們分別進行協(xié)商，再確定合適的供應(yīng)商。(B)

33．對采購人員進行工作績效考核與評估的方式，只可以定期的進行。(B)

1．倉儲管理的目標可以概括為使倉庫空間利用與庫存貨品的處置成本之間實現(xiàn)平衡。(A)

2．貨品具有供應(yīng)商、貨品特性、數(shù)量和進貨規(guī)定四個特征。(B)

3．倉儲系統(tǒng)的主要構(gòu)成要素包括儲存空問、貨品、人員及設(shè)備等要素。(A)

4．規(guī)模較大的倉庫中，人員分工比較細，可能包括倉管人員、搬運人員、理貨揀貨人員和補貨人員等。倉管人員負責(zé)盤點作業(yè)，揀貨人員負責(zé)揀貨作業(yè)，補貨人員負責(zé)補貨作業(yè)，搬運人員負責(zé)入庫、出庫搬運作業(yè)、翻堆作業(yè)。(B)

5．倉儲系統(tǒng)中的設(shè)備只是指儲存設(shè)備。(B)

6．在選擇搬運與輸送設(shè)備時，需考慮貨品特性、貨品的單位、容器、托盤等因素，以及作業(yè)流程與狀況、貨位空間的配置等，同時還要考慮設(shè)備成本與使用操作的方便性。(A)

7．儲存貨品的空間叫做儲存空間，儲存是倉庫的核心功能和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，儲存區(qū)域規(guī)劃合理與否直接影響到倉庫的作業(yè)效率和儲存能力。(A)

8．儲存空間指的是倉庫中所有的空間。(B)

9．作業(yè)空間指為了作業(yè)活動順利進行所必備的空間，如作業(yè)通道、貨品之間的安全間隙等。(A)

10．在規(guī)劃倉庫捈局的過程中，必須在空間、人力、設(shè)備等因素之間進行權(quán)衡比較。寬敞的空間總是有利的。(B)

11．倉儲空問規(guī)劃的成功與否，需要從空間效率、作業(yè)時間、貨品流量、作業(yè)感覺等四個方面進行評價。(B)

12．倉儲成本主要指固定保管費用、保管設(shè)備費用、其他搬運設(shè)備費用等。(A)

13．空間效率主要指儲存品特性、儲存貨品量、出入庫設(shè)備、梁柱、通道的安排布置等。(A)

14．倉儲空間評價指標中流量指標的流量評估基準以月為單位，即以每月的入庫量、出庫量、庫存量三項數(shù)值來運算，其值在O～l之間，越接近l說明庫存的周轉(zhuǎn)率越低。(B)

15．只有綜合考慮保管場所的平面和高度兩方面因素，才能使倉儲空間得到充分利用。(A)

16．儲存場所的空間布局形式只有就地堆碼、上貨架存放、架上平臺存放三種形式。(B)

17．地面堆碼適合大量可堆疊貨品的儲存。(A)

18．地面堆碼可以兼顧先進先出原則。(B)

19．倉庫的主要作業(yè)是貨品的入庫、在庫管理和出庫作業(yè)。入庫，出庫作業(yè)時翠一般較短，而貨品在庫時間較長。(A)

20．貨位管理就是指貨品進入倉庫之后，對貨品如何處理、如何放置、放置在何處等進行合理有效的規(guī)劃和管理。(A)

21．一般的儲存方式有定位儲存、隨機儲存、分類儲存和共同儲存等。(B)

22．定位儲存是指每一儲存貨品都有固定貨位，貨品不能互用貨位，因此，在規(guī)劃時，每一項貨品的貨位容量不得小于其可能的最大在庫量。(A)

23．隨機儲存的缺點主要是貨位必須按各項貨品的最大在庫量設(shè)計，因此儲區(qū)空間平時的使用效率較低。(B)，

24．隨機原則一般是由儲存人員按習(xí)慣來確定儲存位置，而且通常．按貨品所屬供應(yīng)商的不同儲存于靠近出入口的貨位。(B)

25．定位儲存的優(yōu)點主要是由于貨位可共用，因此只需按所有庫存貨品最大在庫量設(shè)計即可，儲區(qū)空間的使用效率較高。(B)

26．分類儲存策略是指將所有貨品按照一定特性加以分類，每一類貨品都有固定存放的位置，而同屬一類的不同貨品又按一定的原則來指派貨位。(A)

27．周轉(zhuǎn)率差別大的商品適合于分類儲存的儲存方式。(A)

28．種類少或體積大的貨品適合于定位儲存的方式。(B)

29．隨機分類儲存是指每一類貨品有固定存放位置，但在各類儲區(qū)內(nèi)，每個貨位的指派是隨機的。(A)

30．隨機儲存的優(yōu)點主要是既具有分類儲存的部分優(yōu)點，又可節(jié)省貨位數(shù)量提高儲區(qū)利用率。缺點主要是貨品出入庫管理及盤點工作的進行困難度較高。(B)

31．周轉(zhuǎn)率越小的貨物應(yīng)該離倉庫出入口越近。(B)

32．產(chǎn)品互補性原則是指互補性高的貨品也應(yīng)存放在鄰近位置，以便缺貨時可迅速以另一品項替代。(A)

33．煙、香皂和茶葉可以存放在一起。(B)

34．先進先出的原則一般適用于壽命周期短的貨品，例如：感光紙、軟片、食品等。(A)

35．若在產(chǎn)品型式變化少、產(chǎn)品壽命周期長、保管時不易發(fā)生損耗、破損時，則需考慮先進先出的管理費用和采用先進先出所帶來的效益，兩者比較后，再來決定是否要采用先進先出原則。(A)

36．對于食品或易腐敗變味的貨品，此時應(yīng)考慮的是先到期先出貨的原則。因此應(yīng)將保存期最新鮮的貨品先出庫。(B)

37．依據(jù)重量特性原則，若是以人手進行搬運作業(yè)時，人的腹部以下的高度用于保管重物或大型貨品，而腹部以上的高度則用來保管輕的貨品或小型貨品。(B)

38．人工分配貨位方法的優(yōu)點是計算機等設(shè)備投入費用少。但是其缺點是分配效率低、出錯率高、需要大量人力。(A)

39．PDCA周期是一個連續(xù)型程序，需要不斷檢查現(xiàn)有績效，進而開發(fā)計劃以驅(qū)動新的改進。(A)

40．倉儲績效評價指標體系是反映倉庫生產(chǎn)成果及倉庫經(jīng)營狀況的各項指標的總和。指標的種類由于倉庫在供應(yīng)鏈中所處的位置或倉庫的經(jīng)營性質(zhì)不同而有繁有簡。(A)．

41．若站臺使用率低，站臺高峰率高，表示雖車輛?？空九_時間平均不高，站臺停車泊位數(shù)量仍有余量，但在高峰時間進出貨仍存在擁擠現(xiàn)象，此種情況主要是沒有控制好進出貨時間段而引起的。關(guān)鍵是要將進出貨車輛的到達作業(yè)時間岔開。(A)

42．若每人每小時處理進出貨量高，且進出貨時間率也高，表示講出貨人員平均每天的負擔不輕，原因是：進出貨作業(yè)人員過多和商品進出貨處理比較繁雜、進出貨人員作業(yè)效率較低。(B)

43．若每人每小時處理進出貨量低，但進出貨時間率高，表示雖倉庫一日內(nèi)的進出貨時問長，但每位人員進出貨負擔卻很輕。原因出在倉庫目前的業(yè)務(wù)量過大?？煽紤]增加進出貨人員，以減輕每人的工作負擔。(B)

44．對比分析法是將兩個或兩個以上有內(nèi)在聯(lián)系的、可比的指標(或數(shù)量)進行對比，從對比中尋差距、查原因。(A)

45．縱向類比分析是將倉儲的有關(guān)指標在同一時期相同類型的不同空間條件下的對比分析。(B)

46．橫向動態(tài)對比分析是將倉儲的同類有關(guān)指標在不同時間上的對比，如本期與基期(或上期)比、與歷史平均水平比、與歷史最高水平比等。(B)

47．因素分析法是用來分析影響指標變化的各個因素以及它們對指標各自的影響程度。(A)

48．因素分析法的基本做法是，假定影響指標變化的諸因素之中，在分析某一因素變動對總指標變動的影響時，假定只有這一個因素在變動，而其余因素都必須是同度量因素(固定因素)，然后逐個進行替代某一項因素單獨變化，從而得到每項因素對該指標的影響程度。(A)

49．程序分析使人們懂得流程如何開展工作以便找出改進的方法。倉庫生產(chǎn)就是一個比較典型的流程控制過程，所以，這些方法非常適合于在倉庫績效管理中使用。(A)

50．訂購周期是指從確定對某種商品有需求到需求被滿足之間的時間間隔，也稱為提前期。其中包括了訂單傳輸時間、訂單處理和配貨時間、額外補充存貨時間三個變量。(B)

51．庫存管理者的責(zé)任就是測量特定地點現(xiàn)有庫存的單位數(shù)和跟蹤基本庫存數(shù)量的增減。這種測量和跟蹤可以手工完成，也可以通過計算機技術(shù)完成。其主要的區(qū)別是速度和精確性。(B)

52．通常情況下周轉(zhuǎn)率高的商品毛利率高，而周轉(zhuǎn)率低的商品毛利率則較低。(B)

53．ABC分類法又稱重點管理法或ABC分析法，它是一種從名目眾多、錯綜復(fù)雜的客觀事物或經(jīng)濟現(xiàn)象中，通過分析，找出主次，分類排隊，并根據(jù)其不同情況分別加以管理的方法。(A)

54．AB(：分類法中C類是年度貨幣量最高的庫存，這些品種可能只占庫存總數(shù)的15％，但用于它們的庫存成本卻占到總數(shù)的70％～80％。(B)

55．cVA分析法中歸為最高優(yōu)先級的庫存產(chǎn)品應(yīng)采取的管理措施是允許缺貨。(B)

56．通常使用的庫存控制系統(tǒng)有以下兩種類型。定量訂貨系統(tǒng)(固定訂貨數(shù)量，可變訂貨間隔)；定期檢查系統(tǒng)(固定訂貨間隔，可變訂貨數(shù)量)。(B)

57．需求驅(qū)動精益供應(yīng)系統(tǒng)是指按生產(chǎn)需求的準確數(shù)量及時間訂貨。(A)

58．定量庫存控制也稱訂購點控制，是指庫存量下降到一定水平(訂購點)時，按固定的訂購數(shù)量進行訂購的方式。(A)

59．使用EoI經(jīng)濟訂貨批量模型時必須滿足的假設(shè)條件之一是允許缺貨。(B)

60．庫存持有成本是指為保持庫存而發(fā)生的成本，它可以分為固定成本和變動成本。固定成本與庫存數(shù)量的多少無關(guān)，如倉庫折舊、倉庫職工的固定月工資等；變動成本與庫存數(shù)量的多少有關(guān)，如庫存占用資金的應(yīng)計利息、破損和變質(zhì)損失、安全費用等。變動成本主要包括以下成本：資金占用成本、存儲空間成本和庫存風(fēng)險成本。(B)

61．訂購成本是指企業(yè)向外部的供應(yīng)商發(fā)出采購訂單的成本，是企業(yè)為了實現(xiàn)一次訂購而進行的各種活動費用的總和。它與訂購次數(shù)無關(guān)，所以它屬于固定成本。(B)

62．庫存連續(xù)補貨方式一般適用于散裝原材料或組裝用零部件產(chǎn)品，相對應(yīng)的供應(yīng)方式是由初始供應(yīng)商以密切配合的方式向最終組裝廠商供貨。適用的產(chǎn)業(yè)包括諸如汽車制造業(yè)或消費品生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)。(A)

63．定期庫存控制方法也稱為固定訂購周期法，這種方法的特點是按照固定的時間周期來訂購(一個月或一周等)，而訂購數(shù)量也是固定的。(B)

64．定期庫存控制方法與定量庫存控制方法相比，這種方法不必嚴格跟蹤庫存水平，減少了庫存登記費用和盤點次數(shù)。(A)

65．如果發(fā)生外部短缺，將導(dǎo)致以下情況發(fā)生延期交貨、失銷、失去客戶的情況。(A)

66．維護、維修和運作(MR())所需要的一般零部件和辦公用品的供應(yīng)往往通過外包安排實現(xiàn)。(A)

1．配送需求是指一定時期內(nèi)客戶由于經(jīng)營需要，而產(chǎn)生的對物在

時間和費用方面的總要求。(B)

2．配送需求包括量和質(zhì)兩個方面，即從配送規(guī)模和配送服務(wù)質(zhì)量

中綜合反映出配送的總體需求。(A)

3．配送規(guī)模是配送活動中訂單處理、庫存、運輸、裝卸搬運、流

通加工等配送作業(yè)量的總和。(A)

4．DRP在邏輯上是制造需求計劃(ManufacturingRequirements

Planning，MRF’)的擴展，這兩種技術(shù)之間不存在著根本性的差異。

(B)

5．【)RF’的存貨計劃要求配送設(shè)施之間的運輸?shù)耐瓿芍芷跊]有明確

要求。(B)

6．揀選是配送中心作業(yè)活動中的核心內(nèi)容。(A)

7．流通加工是流通中的一種特殊形式，是在流通領(lǐng)域中對生產(chǎn)的

輔助陛加工，從某種意義來講它不僅是生產(chǎn)過程的延續(xù)，實際是生產(chǎn)本

身或生產(chǎn)工藝在流通領(lǐng)域的延續(xù)。(A)

8．倉儲環(huán)節(jié)是分揀活動的延續(xù)。(B)

9．物流經(jīng)營者應(yīng)根據(jù)客戶特征，如配送產(chǎn)品特性、地理分布等，

合理定位配送區(qū)域，同時對不同的配送區(qū)域可采取差別性的配送服務(wù)政

策。(A)

11．一般來說，配送圈大的話，配送中心的配置數(shù)量就會多，配送目對高；反之，配送中心的數(shù)量減少，顧客距離縮短，配送成本越底而運輸成本要相對較低。(B)

12．配送中心設(shè)置在接近顧客的地方，在接到顧客的訂貨后提供及供貨，而且可以一次滿足多品種的訂貨。(A)

13．流通加工型配送中心除了開展配送服務(wù)外，還根據(jù)用戶的需要送前對商品進行流通加工。(A)

14．基于銷售的配送中心模式是一種集商流物流分離的模式。(B)

15．供應(yīng)的配送中心模式其業(yè)務(wù)屬于交貨代理服務(wù)。(A)

16．基于資源集成的配送中心模式是一種以資源集成為基礎(chǔ)，集商,物流、信息流和資金流四流合一的配送中心模式。(A)

17．由于配送中心是綜合性、地域性、大批量的物資物理位移集中,所以一般配送中心的投資規(guī)模、建設(shè)規(guī)模比較大，社會效益巨大，

回報率高，見效快。(B)

19．分銷商屬于中間商，需要與上游、下游進行頻繁的信息交換，由此，需要有與上游、下游具有良好信息接口的高效信息網(wǎng)絡(luò)。(A)

20．自用型配送中心與公共型配送中心相比，它面對的客戶更加廣闊.供應(yīng)鏈中的任何成員均可成為客戶。(B)

21．公共型配送中心需要的物流設(shè)施一般應(yīng)有一定規(guī)模，從功能設(shè)放針上可以只提供一種或少數(shù)幾種具有明顯競爭優(yōu)勢的主要物流服務(wù)，也可以提供綜合性的配套物流服務(wù)，大型配送中心的功能必須具有綜合性和配套性的特點。(A)

22．現(xiàn)在也有分工越來越細的趨勢，設(shè)施設(shè)備的配置除了要考慮需

求外，還要考慮物流作業(yè)規(guī)模及作業(yè)批量等因素。(A)

23．以零售經(jīng)營為主體的配送中心是社會化程度最高的配送中心。

24．以物流經(jīng)營為主體的配送中心最強的是運輸及配送能力，地理

位置優(yōu)越。(A)

25．配送中心作業(yè)流程就是指配送中心活動過程在運動時所形成的

基本工作順序。(A)

26．流通加工是實現(xiàn)商品配送的前置工作。(B)

27．儲位即商品的儲存位置，商品儲存應(yīng)當做到定位管理。(A)

1．人類社會的交通運輸活動是和生產(chǎn)活動同時開始的。(A)

2．現(xiàn)代化的交通運輸系統(tǒng)由鐵路、水路、公路、航空四個部分組

成。(B)

3．國際多式聯(lián)運(MultimodalTransport)是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式。(A)

4．?？章?lián)運又被稱為空橋運輸。(A)

5．公路汽車運輸是速度最快的運輸方式。(B)

6．國際多式聯(lián)運是采用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯(lián)運的

運輸組織形式。(A)

7．公共成本是指承運人代表所有的托運人或某個分市場的托運人支付的費用，包括諸如端點站或管理部門之類的費用。(A)

8．海陸聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的主要組織形式，也是遠東／歐洲多式

聯(lián)運的主要組織形式之一。(A)

9．國際多式聯(lián)運通過一次托運，一份單證，一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，但要按各種運輸方式的要求交納不同運費。(B)

10．一般來說，運輸量越大，運輸距離越遠，運輸?shù)母咚俾识紩惯\輸成本升高。(B)

11．微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在大洋地區(qū)。(B)

12．航空運輸比較適宜于時間性強的鮮活易腐和高價值貨物的中短途運輸。(A)

13．在評價某種運輸方式的速度指標時，還應(yīng)適當考慮運輸?shù)念l率(或間隔時間)和運輸經(jīng)常性對送達速度的影響。(A)

14．運載工具的容量和可行的運行密度決定了運輸線路的運輸能力。(A)

15．基礎(chǔ)設(shè)施成本在運輸成本中占有很大的比重，如鐵路運輸中的線路、電力機車、汽車、輪船、飛機、集裝箱等。(B)

16．營業(yè)成本是指在交通運輸?shù)氖及l(fā)、中轉(zhuǎn)和終點所發(fā)生的編組、整理、裝卸、儲存等作業(yè)而發(fā)生的各類費用。(B)

17．運輸密度也是影響運輸成本的關(guān)鍵因素，密度大，成本會降低；密度小，成本會上升。(A)

18．一般地，航空能耗最高，其次是公路運輸，水路運輸通常能耗較低。(A)

19．通常情況下提供的服務(wù)速度越高的運輸方式，其運輸成本就越低。(B)

20．運輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中，連接運輸線路的結(jié)、節(jié)之處稱為結(jié)點或節(jié)點。(A)

21．運輸價格主要由運輸成本、稅金兩個部分組成。(B)

22．制訂計劃是運輸企業(yè)運輸計劃編制的最后一道程序。(A)

23．運輸業(yè)是國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，屬于服務(wù)業(yè)，具有公益性和競爭性雙重特征。(A)

24．現(xiàn)場控制法就是對港口在計劃年度的各項計劃按照時間要求分別走出不同的計劃進度，通過對實際完成進度與計劃進度的比較，發(fā)現(xiàn)偏差來實施控制的方法。(B)

25．運輸需求是指在一定的時期內(nèi)，一定價格水平下，社會經(jīng)濟生活在貨物與旅客空間位移服務(wù)方面所提出的具有支付能力的需要。(A)

26．貨物運輸需求本質(zhì)上是一種派生需求。(A)

27．旅客運輸需求一般可分為兩類：公務(wù)和商務(wù)。(B)

28．月度運輸計劃是在旬度計劃的基礎(chǔ)上，按月編制的運輸計劃，它反映每月的裝車數(shù)。(B)

29．研究運輸需求要以社會經(jīng)濟活動為基礎(chǔ)。(A)

30．運輸需求的不平衡性體現(xiàn)在時問、空間和方向上。(A)

31．合裝整車發(fā)運是指在一個發(fā)運車站同一發(fā)貨單位或發(fā)貨人，將一個到站幾個收貨單位或收貨人的零擔貨物拼裝成整車，按零擔貨物發(fā)運的形式，分別交給收貨單位或收貨人。(B)

32．寡頭壟斷的運輸市場是指少數(shù)運輸控制了整個運輸市場的供給和銷售的市場結(jié)構(gòu)。(A)

33．運輸合同是現(xiàn)代市場經(jīng)濟社會中最為常見、最具重要性的合同現(xiàn)象之一。(A)

34．運輸市場管理活動的實施有行政的和法律的兩種手段。(B)

35．寡頭壟斷的運輸市場可按產(chǎn)品有無差別分為純粹寡頭壟斷市場和差異寡頭壟斷市場。(A)

36．貨物運費按其價值范疇來分由兩大部分構(gòu)成：物化勞動所耗費的轉(zhuǎn)移價值；活勞動為自己勞動所耗費的創(chuàng)造價值。(B)

37．運單是水路貨物運輸合同的證明，是承運人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。(A)

38．航空運輸中，一批貨物體積為18000立方厘米，實際重量為2公斤，則其體積重量為2公斤。(B)

39．多式聯(lián)運合同的承運人在收到托運人交付運輸?shù)呢浳锖?，要簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)。(A)

40．根據(jù)我國《海商法》第一百零三條的相關(guān)規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人對多式聯(lián)運貨物的責(zé)任期間．自接收貨物時起至交付貨物時止。(A)

41．海盜行為、偷竊、船員的惡意行為等屬于意外事件引起的風(fēng)

險。(B)

42．政治因素引起的風(fēng)險包括諸如戰(zhàn)爭、扣留或扣押、君主或人民的限制等引起事故的風(fēng)險。(A)

43．船舶保險分為船舶全部損失保險和部分損失保險。(B)

44．海洋運輸貨物保險分為平安險、水漬險及一切險三種。(A)

45．運輸工具保險是以各類運輸工具，如汽車、飛機、船舶、火車等為保險標的的保險，保險人承保運輸工具因遭受自然災(zāi)害和意外事故造成運輸工具本身的損失和第三者責(zé)任。(A)

46．索賠是保險人在知悉發(fā)生保險事故并調(diào)查確認法律責(zé)任歸屬后，審查索賠材料，作出賠付、部分賠付或拒賠等決定的法律行為。(B)

47．水路貨物運輸是指中華人民共和國沿海、沿江、湖泊以及其他通航水域中一切營業(yè)性的貨物運輸。(A)

48．我國運輸價格管理遵循間接調(diào)控為主、直接管理為輔的原則，實行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一管理。(B)

1．現(xiàn)代生產(chǎn)物流系統(tǒng)由管理層、執(zhí)行層、控制層三大部分組成。(A)

2．控制層是一個計算機物流管理軟件系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)的中樞。(B)

3．執(zhí)行層由自動化的物流機械組成。物流設(shè)備的控制器接受控制層的指令，控制設(shè)備執(zhí)行各種操作。執(zhí)行層一般包括自動存儲／提取系統(tǒng)、輸送車輛和各種緩沖站。(A)

4．根據(jù)管理層、控制層和執(zhí)行層的不同分工，物流系統(tǒng)對各個層次的要求是不同的。對管理層要求具有較高的智能；對控制層要求具有較高的可靠性；對執(zhí)行層則要求較高的實時性。(B)

5．生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計的基本原則包括四個：最小移動距離、綜合性、適應(yīng)性和經(jīng)濟性。(B)

6．生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計中需要全面了解物料的移動情況，是指了解路線狀況。(B)

7．現(xiàn)代物流輸送系統(tǒng)是指高度智能化的集成物料搬運系統(tǒng)。如果從生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)備適用范圍和功能來劃分，可分為自動化物流輸送系統(tǒng)、分類挑選系統(tǒng)、搬運系統(tǒng)和信息控制系統(tǒng)。(A)

8．無人小車技術(shù)按貨物取放形式可分為：正面叉取式、平臺上下舉放式、側(cè)移式取放式。(A)

9．叉車和拖車是生產(chǎn)車間最常見的搬運設(shè)備，叉車多適用于非標準尺寸物料遠距離的運輸，拖車則可用于短距離托盤和倉儲籠運輸。(B)

10．設(shè)計人員在布置各樓層業(yè)務(wù)時，從物流原則出發(fā)，合理設(shè)計垂直物流走向，避免大量物料往返搬運。以體積和重量為評價指標，按金字塔設(shè)計業(yè)務(wù)分層——體積大、重量大的貨物在下，體積小、重量輕的產(chǎn)品在高層生產(chǎn)。(A)

11．在生產(chǎn)物流系統(tǒng)的各組成部分中，包裝線是生產(chǎn)物流與配送物流的核心。(A)

12．自動導(dǎo)引小車按導(dǎo)引方式的不同分為電磁導(dǎo)引、光學(xué)導(dǎo)引、無線通訊導(dǎo)引、激光導(dǎo)引幾種形式。(A)

13．生產(chǎn)車間連續(xù)輸送系統(tǒng)的主要組成部分包括立體庫系統(tǒng)、自動輸送機系統(tǒng)和自動導(dǎo)引車系統(tǒng)。(B)

14．生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)化改造是指對生產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)有的原材料及設(shè)備采購供應(yīng)階段(即采購物流)、生產(chǎn)階段、銷售配送階段(即銷售物流)進行規(guī)劃和布局，達到準時化模式。(B)

15．供應(yīng)商是企業(yè)物流的源頭，卸貨區(qū)則是生產(chǎn)企業(yè)物流與外部物流的聯(lián)結(jié)紐帶，而送貨的滿意度又直接對卸貨區(qū)乃至整個后續(xù)物流運作產(chǎn)生很大影響，于是對供應(yīng)商送貨的規(guī)定與管理，便成了企業(yè)物流是否順暢的關(guān)鍵之一。(A)

16．在貨物進出過程中，一般要求做到裝卸搬運集裝化，以減少物料搬運次數(shù)，提高物料搬運活性指數(shù)，實行儲、運、包一體化，集裝單元化，真正實行供應(yīng)鏈一體化管理。(A)

17．客戶(市場)，即銷售物流是企業(yè)物流與外部連接的最終歸宿，物流質(zhì)量的好壞，都將在對客戶的物流服務(wù)水平上反映出來。(A)

18．物料裝卸搬運可以增加產(chǎn)品的附加價值，因此應(yīng)盡可能減少裝卸搬運以降低成本。(B)

19．所謂活性指的是已經(jīng)放置好的物料進入裝卸搬運狀態(tài)時的難易程度?；钚灾笖?shù)僅由物料所處狀態(tài)來決定。(B)

20．物料散放在地上，按其狀態(tài)，活性指數(shù)應(yīng)為1，但如裝卸搬運時能成為一個單元而無須聚集的話，其活性指數(shù)應(yīng)當作為0。(B)

21．所謂平均活性指數(shù)就是一個裝卸搬運系列中各階段停滯部分(即活性指數(shù)0～3)的指數(shù)平均值。根據(jù)這一指數(shù)就可對該裝卸搬運系列的改善步驟有一個基本估計。(A)

22．MRP主要有三種輸入數(shù)據(jù)：主生產(chǎn)計劃(MPS)、產(chǎn)品的物料清單(B()M)和庫存記錄文件。(B)

23．庫存記錄文件由兩個數(shù)據(jù)段構(gòu)成：具體數(shù)據(jù)段和輔助數(shù)據(jù)段。(B)

24．閉環(huán)式MRP系統(tǒng)的工作過程是一個“計劃一實施一評價一反饋一計劃”的封閉循環(huán)過程。它能對生產(chǎn)中的人力、機器和材料等各項資源進行計劃與控制，把生產(chǎn)能力需求計劃、車間作業(yè)計劃等納入MRP，形成一個封閉的系統(tǒng)。(A)

25．MRPⅡ把生產(chǎn)、財務(wù)、銷售、工程技術(shù)、采購等各個子系統(tǒng)集成為一個一體化的系統(tǒng)，共用一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫。1977年，美國著名的生產(chǎn)管理專家奧利夫首先把它定義為企業(yè)資源計劃(MRPⅡ)。(B)

26．MRPⅡ的計劃編制是從上到下，由細到粗。一般說來，上層計劃為長期計劃，中層計劃為中期計劃，而下層計劃為短期計劃。(B)

27．MRPⅡ與MRP的主要區(qū)別就是它運用管理會計的概念，用貨幣形式說明了執(zhí)行企業(yè)“物料計劃”帶來的效益，實現(xiàn)物料信息同資金信息集成。(A)

28．ERP是一個高度集成的信息系統(tǒng)，它必然體現(xiàn)物流信息同資金流信息的集成，因而傳統(tǒng)的MRPⅡ系統(tǒng)的制造、供銷和財務(wù)三大部分依然是ERP系統(tǒng)不可跨越的重要組成。因此，MRPⅡ已經(jīng)“不再存在于”ERP之中。(B)．

29．從管理信息集成的角度來看，由MRP到MRPⅡ再到ERF’，是制造業(yè)管理信息集成的不斷擴展和深化，每一次進展都是一次重大質(zhì)的飛躍，每一次都是后者對前者的取代。(B)

30．MRPⅡI]提出了供應(yīng)鏈的概念，即把客戶需求和企業(yè)內(nèi)部的制造活動以及供應(yīng)商的制造資源整合在一起，并對供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)進行有效管理，ERP系統(tǒng)主要側(cè)重對企業(yè)內(nèi)部人、財、物等資源的管理。(B)

31．在ERP中，財務(wù)系統(tǒng)只是一個信息的歸結(jié)者，它的功能是將供、產(chǎn)、銷中的數(shù)量信息轉(zhuǎn)變?yōu)閮r值信息，是物流的價值反映。(B)

32．MRPⅡ|是通過計劃的及時滾動來控制整個生產(chǎn)過程，它的實時性較差，一般只能實現(xiàn)事中控制。(A)

33．生產(chǎn)現(xiàn)場的“5S’’活動，就是對現(xiàn)場進行不斷地整理、整頓、清掃、清潔，以及提高人員的素養(yǎng)。它是現(xiàn)場一切管理工作的開始，是提高現(xiàn)場管理水平的最基礎(chǔ)的條件。(A)

34．就整個工廠布局而言，總裝配生產(chǎn)線與其他零部件、生產(chǎn)單位在布局上呈“河流水系”狀分布，即由于全企業(yè)實行同步化均衡生產(chǎn)，各制程按照統(tǒng)一的節(jié)拍或節(jié)拍的倍數(shù)組織生產(chǎn)，所以各制程間以及內(nèi)部不存在大量過剩的在制品，加上拉動方式使物流很暢通，如同一條河流，最終流人總裝配。(A)

35．由于U型生產(chǎn)單元的出口和入口都在同一位置上，這使得“推動式”的準時化生產(chǎn)能夠在生產(chǎn)單元的各個工序?qū)崿F(xiàn)。(B)

36．精益物流系統(tǒng)是根據(jù)市場需求，從產(chǎn)品裝配出發(fā)，每道工序和每個車間按照當時的需要向前一道工序和車間領(lǐng)取物料，發(fā)出工作指令，前面的工序和車間完全按照這些指令進行生產(chǎn)。因此，精益物流系統(tǒng)實行的是推動式生產(chǎn)。(B)

37．精益物流系統(tǒng)嚴格根據(jù)訂貨與預(yù)測組織生產(chǎn)，通過看板在工序間傳遞物料需求息，并利用看板的權(quán)威性將生產(chǎn)控制權(quán)下放到各工序，因此，這種控制方式是集中的。(B)

38．精益物流系統(tǒng)認為存儲不能增加產(chǎn)品的附加值，不僅是一種浪費，還會掩蓋企業(yè)中的潛在問題，如工序能力不足、廢品率偏高、交貨不及時等。(A)

39．精益物流系統(tǒng)的存儲水平遠遠高于MRP。(B)

40．在企業(yè)生產(chǎn)運作和物流管理中，看板根據(jù)功能和應(yīng)用對象的不同，可以分為生產(chǎn)看板和取貨看板。(A)

41．精益物流可以說是以實物為中心的生產(chǎn)活動的管理方式。在生產(chǎn)活動上，從材料加工到產(chǎn)品的過程中必然有物品的移動。精益物流是利用看板作為對物品的移動進行管理的手段。(A)

42．根據(jù)0PT的定義，所謂瓶頸(或瓶頸資源)，指的是實際生產(chǎn)能力小于生產(chǎn)負荷的資源。(B)

43．OPT中的物流原則要求批量大小應(yīng)是固定的。(B)

44．根據(jù)C)PI、的觀點，為了使瓶頸上的產(chǎn)銷率達到最大，瓶頸上的加工批量必須大。(A)

45．根據(jù)OPT的觀點，—個企業(yè)的計劃與控制的目標就是尋求顧客需求與企業(yè)能力的最佳配合，一旦一個被控制的工序(即瓶頸)建立了一個動態(tài)的平衡，其余的工序應(yīng)相繼地與這一被控制的工序同步。(A)

46．“鼓”是一個企業(yè)運行0PT的開端，即識別一個企業(yè)的瓶頸所在。瓶頸控制著企業(yè)同步生產(chǎn)的節(jié)奏——“鼓點”。要維持企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)的同步、企業(yè)生產(chǎn)和市場需求的同步，存在著一系列的問題。(A)

47．與“繩子”的目標(使產(chǎn)銷率最大)不同的是，“鼓”的作用是盡量使庫存最小。(B)

48．企業(yè)要增加產(chǎn)銷率通常會在MPM(：方面(即原料、能力、市場和政策)想辦法。(A)

49．“未來現(xiàn)實樹”用來突破當前約束企業(yè)的主要沖突?！跋F法”用來確認當前面對的不如人意的狀況確實能夠用這個突破法來轉(zhuǎn)變成令人滿意的結(jié)果。(B)

50．在未來現(xiàn)實樹當中，它的“樹根”是解決核心問題的方案，“樹葉”是最終人們想看到的結(jié)果。(A)

51．按照供應(yīng)鏈管理的基本原理，“系統(tǒng)的局部優(yōu)化的總和要永遠小于系統(tǒng)的總體優(yōu)化”，因為，局部優(yōu)化總和沒有考慮子系統(tǒng)之間的有機關(guān)聯(lián)。而TOC的五大核心步驟和思維流程就是關(guān)注活動間關(guān)聯(lián)的。(A)

52．在TOC分析中，當前現(xiàn)實樹可以找到真正的問題所在，它們就顯示在它的邏輯圖的最低部。(A)

48．缺貨率是指用戶在一段時期內(nèi)的多次訂貨中缺貨的次數(shù)，缺貨頻率越高，說明配送系統(tǒng)對用戶生產(chǎn)經(jīng)營或生活影響越頻繁，給用戶造成的損失越大。(B)

49．作業(yè)的靈活性反映系統(tǒng)應(yīng)付用戶異常需求變化的能力，如增減數(shù)量、改變到貨地點等。(A)

50．增值服務(wù)是在基本功能的基礎(chǔ)上延伸的服務(wù)項目。(A)

51．以制造為核心的增值服務(wù)，運用延遲技術(shù)，使配送作業(yè)在收到用戶訂單時才開始啟動。(B)

52．單品管理中需要存儲的信息量很大，同時這些信息中可能存在非字母數(shù)字的情況，在這種情況下一維條碼很難應(yīng)用到單品管理中。(A)

53．電子商務(wù)的主要優(yōu)勢就是即時性，用戶需求響應(yīng)時間非常短。(A)

54．共同配送是由多個企業(yè)為了實現(xiàn)運輸規(guī)模經(jīng)濟而聯(lián)合組織實施的配送活動。(A)

55．敏捷和迅速的配送系統(tǒng)的實現(xiàn)，一方面要依靠配送業(yè)務(wù)的優(yōu)化，另一方面也依賴于配送技術(shù)的發(fā)展，其中大多數(shù)表現(xiàn)為日益先進的機械技術(shù)。(B)

56．異產(chǎn)業(yè)間的共同配送是指將不同產(chǎn)業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的商品集中起來，通過配送中心或物流中心向顧客輸送的一種形式。(A)

57．條形碼在配送管理上的應(yīng)用可以分為兩類，即類別管理和單品管理。(B)

58．共同集配可以說是一種運輸企業(yè)主導(dǎo)型物流。(A)

59．縱向共同配送形成發(fā)展的一個重要的宗旨是實現(xiàn)流通各階段物流成本的降低。(A)

60GIS是GeographicInformation

System的簡稱，即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)。(B)

61．越庫配送包括任何一種避免在將貨物送去零售商之前將其放入倉庫的運輸方法。(A)

62．根據(jù)ABC管理方法，將存貨物資分為ABC三類，即50％的物資占其總物資價值的65％～80％劃分為A類物資。(B)

63．最有效的越庫配送形式一般需要供應(yīng)商進行順序選擇，這會增加供應(yīng)商的勞動力成本。(A)

64．除了由于縮短周轉(zhuǎn)時間而減少存貨及存貨持有成本外，越庫配送也因為減少操作而節(jié)省分銷中心的勞動力成本。(A)

65．JIT(Just

In’Time)又稱準時制生產(chǎn)，其基本原理是以生產(chǎn)計劃決定供應(yīng)。(B)

1．傳統(tǒng)的班輪貨運航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。(A)

2．集裝箱航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，普通雜貨航線則以干、支線結(jié)合為主。(B)

3．來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿梭運行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。(A)

4．由于同一航線上(或基本相同的航線上)往往有多家船公司同時經(jīng)營班輪運輸，所以，為了保持一定的市場占有率，發(fā)船間隔時間不能定得太長。(A)

5．兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時期內(nèi)(如一年)的貨流量，對雜貨航線，貨流量用噸或者標準箱TEU表示。(B)

6．航線上船舶的往返航次時間是指船舶在空間上完成一個循環(huán)的總延續(xù)時間，在數(shù)值上由正向航行時間以及反向航行時間組成，(B)

7．如果航線經(jīng)過運河，可將過運河時間直接作為兩個中途港(運河兩端)之間的航行時間而并入正、反向航行時間，進出港時間也計入航行時間。(A)

8．班輪航線都是封閉的，具有兩個方向，即去向(Outbound)和回向(Inbound)，它們通常對應(yīng)于外貿(mào)的出口和進口方向。通常情況下兩個方向貨流量是不平衡的。我們規(guī)定去向為正向(Fat

I。eg)，回向為反向(Meager

Leg)。(B)

9．航線貨物平均運距等于航線上在一定時期內(nèi)貨流總量與該時期航線總的貨物周轉(zhuǎn)量之比。(B)

10．各班輪公司根據(jù)具體情況，編制公布的船期表是有所差異的，遠洋班輪航線船期表時間相對比較準確。(B)

11．船舶的往返航次時間(班期)應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù)。(A)

12．航線發(fā)船間隔與航線配船數(shù)成正比。(B)

1．通常，集裝箱貨運的空箱由發(fā)貨人到指定的集裝箱碼頭堆場領(lǐng)取，拼箱貨運的空箱則由集裝箱貨運站負責(zé)領(lǐng)取。(A)

2．集裝箱碼頭堆場在驗收貨箱后，即在場站收據(jù)上簽字或蓋章確認，并將簽署的場站收據(jù)交還給船公司。(B)

3．港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運人委托集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場、集裝箱貨運站或內(nèi)陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。(A)

4．收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝上船后，由船上大副簽署給托運人的作為證明船方已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證，收貨單是裝貨聯(lián)單的第二聯(lián)。(B)

5．設(shè)備交接單EDO又稱設(shè)備收據(jù)，是集裝箱所有人(通常是船公司)或租箱人委托集裝箱堆場與貨方(也即用箱人或其代表)交接集裝

箱或底盤車、臺車及電動機等設(shè)備的憑證。(B)

6．貨物溢短單也是我國港口在卸貨時慣用的作為卸貨交接證明的單證。(A)

7．卸貨報告實際上是一份更為詳細的進口載貨清單，是根據(jù)船舶進口卸貨提供的進口卸貨清單和在卸貨港卸下全部貨物的情況重新按票匯總而就的。(A)

8．批注清單主要可用做索賠的參考資料．不能用做劃分責(zé)任的依據(jù)。(B)

9．按照國際金融市場和銀行業(yè)務(wù)的慣例，出口商(賣方)向銀行結(jié)匯(議付貨款)所提交的提單，必須是已裝船提單。(A)

10．不清潔提單是指承運人在提單上加注了有關(guān)貨物及包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。(A)

11．出口商(賣方)向銀行辦理結(jié)匯時，規(guī)定都必須提交清潔提單。(A)

12．全式提單又稱簡式提單，是指詳細列有承運人和托運人之間的權(quán)利、義務(wù)等條款的提單。(B)

13．多式聯(lián)運提單是指需經(jīng)過不同運輸方式完成全程運輸所簽發(fā)的提單，主要是由承擔海運區(qū)段運輸任務(wù)的承運人簽發(fā)，也可由其他運輸區(qū)段的承運人簽發(fā)，但無船承運人不得簽發(fā)。(B)

14．交換提單是指在直達運輸?shù)臈l件下，根據(jù)托運人的要求，承運人承諾，在某一約定的中轉(zhuǎn)港憑在起運港簽發(fā)的提單換發(fā)以該中轉(zhuǎn)港為起運港，但仍以原來托運人為托運人的提單，并注明“在中轉(zhuǎn)港收回本提單，另換發(fā)以該中轉(zhuǎn)港為起運港的提單”或“Switch

B／I．”字樣的提單。(B)

15．集裝箱運輸下的貨運提單是以碼頭收據(jù)換取的，一經(jīng)簽發(fā)便具有了已裝船提單同樣的性質(zhì)和作用。(B)

16．中遠聯(lián)運提單表述的“提取貨物必須交出經(jīng)背書的一份提單，以便換取貨物或提貨單。當提單持有人或其代表向承運人提交經(jīng)背書的本提單時，依照本提單條款的條件而產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù)，在不損害普通法或成文法中約束貨方的任何規(guī)定的條件下，將使本提單持有人和承運人之問在各方面受其制約，猶如本提單所證明的契約是在提單持有人和承運人之間簽訂的”。從性質(zhì)上看屬于代擬條款。(A)

17．在集裝箱提單上一般規(guī)定，提單上記載有“裝載艙面運輸”字樣的提單，仍視為清潔提單。(A)

18．所謂承運人的賠償責(zé)任限制，是指承運人對每一件或每一貨損單位負責(zé)賠償?shù)摹白畹拖揞~”。(B)

19．就海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則關(guān)于集裝箱運輸下承運人的賠償責(zé)任限制而言，承運人更傾向于海牙規(guī)則。(A)

20．即使運費支付方?jīng)]有支付運費，承運人在交貨之前也沒有權(quán)利對貨物進行留置。(B)

21．鉛封完整交貨條款僅適用于整箱貨的交接。(A)

22．提單必須經(jīng)過簽署手續(xù)才能生效，它是根據(jù)貨物裝船后大副簽署的裝貨單簽發(fā)的。(B)

23．各國有關(guān)海上貨物運輸?shù)姆啥家?guī)定船長是承運人的法定代理人。因此必須經(jīng)過承運人的授權(quán)，船長才可以簽發(fā)提單，而且與承運人本人簽發(fā)的提單具有同樣的法律效力。(B)

24．提單有正本提單和副本提單之分，兩者具有同等法律效力。(B)

25．為了防止提單遺失、被竊或在轉(zhuǎn)遞過程中發(fā)生意外事故造成滅失，各國海商法和航運習(xí)慣都允許簽發(fā)數(shù)份正本提單，并且各份正本提單都具有同等效力，但以其中一份提貨后，其余各份自動失效(A)

26．我國海商法規(guī)定提單一經(jīng)更改，即告失效。(B)

27．空白背書則指在提單背書中不記載任何受讓人，只由背書人簽名的背書形式。(A)

28．在承運人簽發(fā)的提單是指示提單的條件下，只要經(jīng)過背書都可以轉(zhuǎn)讓。(A)

1．根據(jù)國際海運船舶不同的營運方式，運價可分為班輪運價和不定期船運價，而班輪運價又可分為件雜貨班輪運價和集裝箱班輪運價。(A)

2．船公司通常會在運價行情低于運輸成本時就立即將船舶退出營運，予以封存。(B)

3．運輸成本是船舶的燃料消耗、掛靠港口數(shù)量、港口作業(yè)數(shù)量及費收水平等因運輸量的增減而發(fā)生變化的可變成本。(B)

4．班輪運輸?shù)奶攸c和班輪公會的存在，加速了班輪市場的競爭，提高了班輪服務(wù)水平。(B)

5．班輪公會在制定費率表之外，允許對一部分商品實行自由費率(()pen

Rate)。(A)

6．單項費率運價是對各種不同的貨物在不同的航線上分別制定的運價。(A)

7．根據(jù)運輸成本高低而制定的運價就應(yīng)反映出運輸距離越長，單位運輸成本越高的規(guī)律。(B)

8．如果貨物既超長又超重，則兩者分別計算附加費，然后按合并收取附加費。(B)

9．超重貨每轉(zhuǎn)船一次，都必須加收一次超重附加費。(A)

10．貨方預(yù)先指定的選擇卸貨港，必須是船舶該航次原定的?？扛郏罱K選擇權(quán)屬于船公司。(B)

11．只有托運人向船公司繳納直航附加費后，承運人方可同意托運人提出的船舶直靠航線上非基本港口的要求。(B)

12．轉(zhuǎn)船附加費、變更卸貨港附加費、超長附加費等屬于主要附加費的范疇。(B)

13．按貨物容積(體積或尺碼)運費噸或計費噸。(A)

15．發(fā)貨人工廠、倉庫裝箱時．免費允許貨方裝貨的裝箱時間的時限為：20ft箱：2小時；40ft箱：3小時。上述時間均從集卡司機將空集裝箱交貨方時起按工作日算。(B)

16．貨方在承運人指定的場所，如集裝箱碼頭堆場提箱時．或在承運人指定的地點歸還集裝箱時，將集裝箱裝上車輛或從車上卸下的費用，即集裝箱裝卸費由貨方負擔。(A)

17．由集裝箱班輪公司貨運站裝箱的拼箱貨的海運運費計算與普通雜貨班輪運輸海運運費的計算辦法基本一致，只是加收有關(guān)集裝箱拼箱貨運輸?shù)馁M用，不再收取雜貨碼頭的收貨費用。因此，拼箱貨海運運費是按普通雜貨班輪運輸?shù)倪\費率計算運費。(B)

18．承運人對拼箱貨規(guī)定有起碼運費，起碼運費也按提單上所記載的貨物計收。(A)

19．當整箱托運的托運人實際裝入集裝箱內(nèi)貨物的尺碼噸超過規(guī)定的最高運費噸時，仍按最高運費噸計收運費，超出部分免收運費。(A)

20．如果集裝箱內(nèi)所裝貨物分屬不同的運費等級，則收運費的貨物應(yīng)從運價等級最低的貨物開始計算。(A)

21．最高運費的計算僅適用于按重量計算運費的重量貨物，而不適用于按尺碼噸計算運費的容積貨物。(B)

22．在北美航線上，集裝箱班輪公司規(guī)定對我國從珠江三角洲區(qū)域的港口出口的貨物收取oRC費，而且規(guī)定ORC必須預(yù)付。(A)

23．在估算航次租船費率時，船舶每天資本成本就是營運費用。(B)

24．航次費用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本。(A)

25．航次燃料消耗量是指船舶在航行時消耗的燃油和柴油的數(shù)量，當上航次所剩燃料數(shù)量大于本航次實際所需數(shù)量時，船舶在本航次無須加油，根據(jù)上航次的燃料價格，就可計算出相應(yīng)的燃料費用。(B)

26．船東在和租家就運費率的問題進行談判時，要以每天凈收益為核心。(B)

27．船東在報盤時可以以期望運費率為依據(jù)開價。(A)

1·當國際貨物買賣合同簽訂后，國際貿(mào)易的雙方當事人為保證將貨物按質(zhì)、按量、按時從一個國家運送到另一個國家，還需要簽訂貨物運輸合同，約定貨物運輸?shù)姆椒ā?A)

2·各種國際貨物運輸方式都是通過雙方當事人簽訂和履行合同來設(shè)立和實現(xiàn)運輸關(guān)系的。這類合同都是以運輸者單方簽字的運貨單據(jù)為表現(xiàn)形式。(A)

3·國際貨物運輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對外貿(mào)易的貨物運輸，它是對外貿(mào)易中的一個不可缺少且相對獨立的環(huán)節(jié)。其所形成的法律關(guān)系，是獨立于國際貨物買賣合同以外的涉外運輸合同關(guān)系。(A)

4．遲延交付的通知：承運人自向收貨人交付貨物的次日起連續(xù)30日內(nèi)，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失而提交的書面通知的，不負賠償責(zé)任。(B)

5．承運人的基本責(zé)任是保證船舶適航的責(zé)任和管理貨物的責(zé)任。(A)

6．我國海商法關(guān)于承運人遲延交付貨物責(zé)任的規(guī)定引用了部分海牙規(guī)則中的規(guī)定。而海牙規(guī)則是第一部制定有關(guān)國際海上貨物運輸中，承運人應(yīng)當承擔遲延交付貨物責(zé)任的法規(guī)。(B)

7．海上貨物運輸保險合同是一種補償合同，保險人只負責(zé)金錢賠償責(zé)任，而不負使保險貨物恢復(fù)原狀或歸還原主的責(zé)任。(A)

8．海上貨物運輸保險合同由保險人與被保險人訂立協(xié)議，由被保險人向保險人支付約定的保險費，