企業(yè)路域經濟開發(fā)

目前我國的高速公路里程已經超過30，000公里，僅次于美國位居世界第二；而山東一省就擁有近4，000公里的里程，相當于擁有50年歷史的法國全國高速公路的2/5，在中國是當之無愧的高速公路老大。加上即將和在建近1，000公里里程，可以預見，在未來的十年間，山東將形成為我國高速公路密布的以高速公路為核心的高速公路經濟區(qū)。

在過去十年的高速公路發(fā)展中，山東省逐步建立和完善了以高速公路為軸，帶動沿線經濟發(fā)展的“走廊路域經濟”模式，并正在形成以物產相對豐富或貿易相對集聚的高速公路交匯地帶為經濟增長極，逐步向周邊輻射的典型的“點軸經濟效應”。作為農產品相對豐富、出口量相對較大的山東壽光市，利用高速公路在其境內交匯的路域優(yōu)勢，形成為山東農產品集散地，并最終成為中國農產品出口交易會的舉辦地，從而極大地提升了壽光市的經濟價值，并逐步形成為率先發(fā)展的經濟增長極，同時也對相臨周邊地區(qū)的經濟發(fā)展起到了輻射作用。山東青州的東壩鎮(zhèn)利用高速公路橫貫該鎮(zhèn)的契機，開發(fā)沿線走廊經濟，分別建成青州外商投資工業(yè)園、青州民營經濟工貿區(qū)，形成“一條高速公路”帶動“園區(qū)經濟發(fā)展”的新模式。而作為半島經濟圈的龍頭，青島逐步建立和完善作為物流樞紐的職能，在濟青高速公路和未來的濟黃高速公路與黃島港口銜接區(qū)域建立龐大的國際物流園區(qū)，從而將以濟南為中心的山東高速公路網絡納入半島外向型經濟的框架之中。山東正逐步形成“一個龍頭、一個中心、多個經濟增長極、輻射全省”的以高速公路網絡為基礎的高效率“點軸”模式。

在高速公路的運營管理上，山東積極借鑒國外的先進經驗并結合本省的具體特點，走出了一條適合本省高速公路運營和發(fā)展的道路。

首先，通過試點全省聯(lián)網的高速公路管理信息系統(tǒng)，使用高科技手段增效高速公路，提升車輛運行速度的同時，形成收費、監(jiān)控、通信三網一體的信息系統(tǒng)管理模式。

在試點階段，已經形成了包括信息總中心、信息中心、信息分中心、收費站、車道五級系統(tǒng)架構，成為我國迄今為止規(guī)模最大、技術最先進的高速公路計算機聯(lián)網收費系統(tǒng)。

高速公路運營管理的信息化、高科技化，不僅帶來了高速度、高效益，也使得山東高速公路運營管理向標準化方向邁進，為將來實現高速公路運營商的聯(lián)合運營、聯(lián)網結算打下了堅實的基礎。就目前的效益來看，在高速公路聯(lián)網信息系統(tǒng)投入使用后，車輛停車交費的次數減少、車輛運行速度加快、路網通行能力增強；聯(lián)網以來，濟青高速公路通行費平均增長近30%?？梢栽O想，如果全省近4，000公里高速公路聯(lián)網，實現全網計算機管理，則平均每年的通行費將可以增加近5-6個億人民幣。那么，高速公路管理部門最感頭痛的前期投入的費用問題，將在兩年內解決。

使用信息化管理的24小時監(jiān)控系統(tǒng)和信息發(fā)布系統(tǒng)，可以及時向各路段行駛車輛提供天氣、路況、車流等信息，降低交通事故發(fā)生率。統(tǒng)計顯示，在山東已建成使用信息化系統(tǒng)管理的部分路段，事故率平均下降14%?？梢灶A見，在將無線信息廣播系統(tǒng)納入整個管理系統(tǒng)之后，將更加有利于通行效率和效益的提高、事故率的下降。

其次，通過轉讓高速公路經營權，取得資金融通的便利，繼續(xù)省內高速公路建設，同時也為信息化管理系統(tǒng)提供了充足的資金支持。2002年，濟南至泰安的高速公路60%的經營權被香港通高發(fā)展有限公司買斷，收回投資12億元。京福高速山東段和京滬高速山東段的經營權也以轉讓的方式出售經營。從去年年初就開始醞釀的濟青高速公路經營權轉讓事宜也一直在進行，而意向買家恰恰是法國最大的高速公路運營商—索菲樂公司。如果雙方達成協(xié)議，政府不僅可以獲得籌建濟黃高速公路的基本資金，而且可以通過索菲樂公司在中國的管理實踐學到高速公路運營的先進理念和運營手段。雖然，由于濟青高速公路目前的贏利局面，以及索菲樂公司對濟黃高速公路的恐懼，雙方的洽談目前不是很順利，也許會夭折，但是，山東通過轉讓高速公路經營權的思維方式卻值得我們肯定。

從2001年起，山東交通系統(tǒng)就已經開始將公路、港口、場站和交通工業(yè)的四個大類的46個項目，面向國內外招商，期望通過轉讓基礎設施的收費權、經營權、交通管理領域的土地使用權和開發(fā)權，獨資、合資、合作、BOT方式建設經營，利用國內外資金。運營管理模式品種繁多，從目前的構想中包括租賃經營、承包經營、特許經營、合作經營、相對管理等，廣泛吸納外資以及民營資本。

筆者對山東欲出售大幅度贏利的濟青高速公路，十分贊賞?？偼顿Y達30億的濟青高速公路曾開辟了國內最早的股份合作制建設告訴的先河。投入運營十年來，為沿線路域經濟的發(fā)展帶來了不可估量的效益。目前其各項路域經濟開發(fā)收入高達6億元，還貸后尚有大量贏余。高速公路投資額大、回報率低、回收期長等問題，在運營良好的濟青高速公路業(yè)績面前，都不是問題。因此，很多人對出售濟青尚有疑慮。

在高速公路的建設和運營管理方面，山東也面臨著與其他省市同樣的投資渠道單一，還貸壓力巨大，籌措資金困難等諸多問題。濟黃高速公路遲遲不能動工的主要原因或許就是面臨著巨大的資金壓力所至。

從目前情況看來，由于高速公路投資來源繁多，經營方式多樣化，山東高速公路業(yè)已形成群雄并舉的局面。如何整合眾多的高速公路運營機構，選擇合適的運營商應成為管理部門重點思考的問題。

盡管存在著一些問題，山東高速公路運營管理的基本模式是好的，并已卓有成效，而且其發(fā)展勢頭強勁?？梢钥隙ǖ氖?，目前的這種運營模式應該而且必將成為全國高速公路運營管理的楷模。

目前我國高速公路運營管理的問題探討和解決思路

高速公路不同于其他產品或服務，它不僅涉及到社會和政府效益、運營企業(yè)自身效益、使用者的感受和效用，而且，作為具有公共屬性的高速公路，還涉及到社會正義目標的實現。因此，大多數國家使用財政資金進行公路建設。但是，財政資金的投入，必然引發(fā)資金的回籠和資金的收益問題，同時，如何減少財政資金投入后所產生的運營風險，也是政府必須考慮的問題。另外，如果財政能力不足，必然訴諸于私人資本的投入，尤其是為減少甚至消滅政府未來在運營管理中的風險，私人資本的投入更是不可或缺。然而，這必然導致私人資本的自身利益最大化與社會效益和社會正義的實現的巨大矛盾。

在我國，公路建設主要采用了兩種形式：第一，國有化企業(yè)改組，包括進行政企分開的體制改革；第二，BOT方式。從現今已建成并投入運營的高速公路來看，第一種方式居于主導地位，而第二種方式正呈現上升勢頭。但是無論哪種方式，到頭來都必然形成企業(yè)法人形式的私法主體的經營管理模式。無論從私人資本還是私法主體，進入類似高速公路這樣的基礎設施建設、運營管理、維護，其動力或效力發(fā)揮的前提都必須來源于幾個基本的前提：首先，項目必須能夠獲得回報，這其中包括運營費用支付和負債清償，同時，能夠獲得一個清晰的富有競爭力的回報率；其次，商業(yè)風險、社會政治風險、自然風險應當清楚，并在私法主體或私人資本與政府的行政合同中得到良好的分擔、分配和確認；第三，應當有一個良好的使合同得以正常實施和運行的保障機制。

目前，由于還沒有一個完整的用來約束高速公路運營管理的機制和相關的準確的或者明確的法規(guī)，甚至沒有一個如何界定高速公路的經營權的準確的定義，使得我們現行的法律難于承擔起對高速公路運營管理的權威，從而引發(fā)諸多矛盾和問題。依據1997年7月3日的《公路法》，對“公路經營權”做了如下定義：“公路經營權是依托在公路實物資產上的無形資產，是指經省級以上人民政府批準，對已建成通車公路設施允許收取車輛通行費的收費權和由交通部門投資建成的公路沿線規(guī)定區(qū)域內服務設施的經營權?！边@就把“公路經營權”界定為無形資產，其權利包括通行收費權和沿線區(qū)域服務設施的經營權；同時，也界定了權利的轉讓、程序、審批、組織、管理、價值評估、收益、使用等。因此，現行法律實際上將高速公路的收費權和沿線地區(qū)的房地產開發(fā)經營權、服務設施經營權進行捆綁，將其作為無形資產處理，采用了民事權利模式來解決帶有社會正義行為的高速公路經營權的分配。這種模式顯然忽視了高速公路的公共屬性，以至于最終造成政府在未來和高速公路運營管理公司的矛盾以及政府在運營管理中的角色定位的尷尬。

首先，出資制度的沖突：依據我國《公司法》，作為無形資產的工業(yè)產權和非專利技術在投資中所占比例不得超過20%，即使是高科技企業(yè)也不得超過30%。因此，按照這部法律，政府或投資企業(yè)都無法從作為無形資產的高速公路經營權中獲得享有公平對價的股權。因此，政府只能進行如下兩個行為：首先，轉讓公路經營權獲得收入；然后，將收入作為投資投入公司。這種自我交易行為顯然有違世界貿易組織有關公平交易的原則?；蛘撸扇『献鹘洜I的方式，比如廣深高速和廣花高速均采用此種模式。但是，目前廣深高速和廣花高速的矛盾恰恰是政府和企業(yè)的矛盾。其原因就在于這種合作模式的基礎是建立在私人主體的基礎之上，而作為公法主體的政府從事這種行為，顯然有?！罢\實信用的商業(yè)行為”，這本質上仍然是一種自我交易行為。

其次，政府干預和自由經營的沖突：目前的公路經營權借鑒《民法通則》有關國有企業(yè)經營權的模式規(guī)定，即對作為私法上的物權，政府對高速公路公司的管理應當基于行政管理方式實現。以次為據，政府對高速公路公司的管理，要么依據其對高速公路的所有者的身份，參與高速公路董事會或者股東會，通過股權方式進行管理，但是這樣政府就不得不承擔高速公路運營所帶來的風險；要么依據社會管理者身份對高速公路公司實行普通企業(yè)的類似的管理，并且應當通過規(guī)范的法律文件加以實施。通過私法上的物權模式管理高速公路，政府的行為受到也理應受到極大的限制；可高速公路的建設和運營過程中所碰到的諸如征地、拆遷、貸款、融資、運營管理等無不滲透著政府的指令。從法律和私法主體的獨立性來看，政府的這種干預是缺乏依據的；可另一方面，要求高速公路公司承擔公共職能同樣是缺乏依據的。私法上的公司，不能承擔政府管理的職能；而政府為實施公共職能而導致過度干預又影響了私法主體的獨立和運營。目前我國的高速公路路政大隊實際上就處在這樣一個尷尬的境地。

第三，權利質壓引發(fā)的沖突：高速公路經營權作為一種無形資產，通過抵押向銀行貸款時，涉及到擔保方式。依據司法解釋，無形資產抵押，采取權利質壓。然而問題在于，作為質壓人高速公路公司，在權利被轉移占有之后，是否其處分權或者收益權將受到限制？如果沒有限制，銀行的利益難以保障；如果受到限制，高速公路公司的利益難以實現，而且從目前的法理，銀行無法行使限制權。同時，采取此種質壓方式，銀行的風險還在于：由于高速公路的收費權和沿線區(qū)域開發(fā)的經營權有所不同，特別是收費權帶有強烈的人身屬性，銀行不可能將經營權拍賣或套現；此外，公路經營權的授予對象的資質是特定的，不可能由銀行來決定的。盡管目前尚未發(fā)現高速公路運營資不抵債或難以清償貸款的狀況，然而一旦出現，按照現行法律，銀行將無法得到實在的補償。

第四，路政管理引發(fā)的沖突：與鐵路、森林、海關不同，我國的路政管理由交通和公安兩家分管。無論是1992年3月31日頒布的《國務院辦公廳關于交通部門在道路上設置檢查站及高速公路管理問題的通知》還是各省相繼出臺的相關辦法和通知，都沒有從根本上解決權利和權力的分配問題，從而引發(fā)了諸多矛盾，特別是利益沖突。比如廣東佛開高速公路由于其地理位置的特殊性，導致“三個大隊一條路”，從而引發(fā)因拖車利益的流血事件；而無利可圖的較為偏遠的地區(qū)，其過境的高速公路竟然無人管理。問題發(fā)生的根本原因在于：公共權力部門介入營業(yè)領域，而高速公路經營權本身兼有的公共屬性和私人產品屬性，造成了私法上的物權和公法權力的沖突。現行法律對高速公路產權的界定不明，是關鍵所在。無論是交警部門的行為不當，還是高速公路公司的行為不規(guī)范，都是雙方在權利和權力邊界發(fā)生了摩擦和沖突。

綜上所述，我國目前流行的套用私法上的物權概念來界定高速公路經營權的做法，無法解決所面臨的諸多矛盾。而只有將高速公路特許經營權作為一項單獨的權利重新給予法律的規(guī)定和界定，明確經營權所涉及的各方在路權上的特殊性、權利、責任，才能有助于政府的管制和社會正義的實現、經營權的自主和獨立、權利的流轉。另外，對目前公共權力部門介入高速公路運營管理領域的做法，筆者有幾點方案僅供參考，是為拋磚引玉：

一、執(zhí)法部門委派管理模式：由交通部門、公安部門委派路政執(zhí)法人員和交警執(zhí)法人員進入公司，按照法律法規(guī)執(zhí)行行政管理。派駐人員與公司之間以政府行政合同方式明確各自的責任和義務，這是一種較為初級的模式，也是多數歐洲國家采用的模式；

二、交通主管部門管理模式：類似于森林警察、鐵路警察或海關警察，高速公路的交通完全統(tǒng)一由高速公路公司負責；而考慮由交通部門組建統(tǒng)一的執(zhí)法管理機構，業(yè)務上由公安部門指導，而經費和序列都納入高速公路管理機構，成渝高速重慶段已經采用此種模式；

三、權利細分模式：在現有的權力劃分基礎上，繼續(xù)對新的領域和情形以及原來不清晰之處作出明確劃分，廣東省目前采取此種方式，同時輔之于“收支兩條線”的自我約束機制以及規(guī)范性的文件。就比較而言，三種模式分別采用合同、管理權轉移、職權細分方式，第一種方式國際上最為常見，同時轉軌和運作成本最低，但類似于私法主體雇傭警察，存在著法理上的問題；第二種的解決方案最為徹底，但是需要一定的轉軌成本，短期內無法推廣；第三種方案的制度和運作成本最高，而且沒有從根本上解決問題。

以下我們談談特許經營權的授予和經濟合同關系的塑造。

目前國際上特許經營權無非分為兩種形式：轉讓和授予。所謂轉讓特許經營權其實類似于BOT方式，主要針對外資對高速公路經營權的介入，國內幾乎不存在直接向企業(yè)的轉讓，而類似于授予。事實上，在高速公特許路經營權的問題上，明顯地存在著非國民待遇。目前的法律規(guī)范存在種種不合理和沖突。BOT項目所要求的高度發(fā)達的法律環(huán)境的欠缺，導致外商沒有足夠的積極性或要求很高的投資回報率并要求政府擔保；而體制內的行為的不規(guī)范，常常導致合同成為一紙空文。盡管自1998年以來，國務院及相關部委發(fā)布了諸多指示，但是BOT方式在我國的實施仍然舉步維艱。在政府和企業(yè)的關系中，同時存在著政府行為和企業(yè)行為的不規(guī)范。因此，在高速公路的建設過程中，政府與企業(yè)關系的再造，可以分為三個不同的層次：政府經濟管理行為的規(guī)范化、政府作為所有者身份行使權利機制的完善和規(guī)范化、政府與企業(yè)經濟合同關系的再造。換句話說，政府應當有能力而且必須在轉讓或授予高速公路經營權方面塑造一個規(guī)范化的“市場”，而不能僅僅理解為是針對外商投資行為。一方面明確地方政府管理行為、政府經濟合同行為；另一方面統(tǒng)一高速公路特許經營市場，統(tǒng)一物權評估，統(tǒng)一資質審核，在債權和融資上進行相應的市場化運作。面對高速公路特許經營權這樣一個特殊的商品，應當作特殊的獨立性處理，其運營管理界定的中心應當是合同，而不是產權。通過競爭性程序控制價值的真實性，不僅不會導致國有資產的流失，而且為管理機關設計更加合理的合同方式留下空間。

高速公路特許經營權合同關系的塑造，應當考慮的主要因素在于：風險的劃分和管理；政府、承建商和運營商的權利和收益分配；腐敗和機會主義的克服；公共目標和公共職能以及社會正義的實現。英國工黨曾經提出公共服務中引入私人資本而又要保障社會福利效果的三個標準，值得我們借鑒：附加性，即是否創(chuàng)造了附加或額外的社會基礎設施？物有所值，即政府或社會是否獲得了應當獲得的利益？公共目標，私人資本的利用是否減少了公共部門追求公共服務目標的彈性？對于公共利益合同中的腐敗，奧斯本指出，合同如果符合以下四個標準，腐敗行為就很難產生：投標確實是競爭性的；競爭的依據是成本費用和業(yè)績質量的可靠資料；對承包商的嚴密的監(jiān)控；建立相對的非政治機構履行監(jiān)測任務。對于高速公路特許經營合同中的風險分擔的原則可依據：屬于融資、建設施工、物料采購、經營、維護等方面的商業(yè)風險由高速公路公司承擔；屬于國家政策方面所致的風險，由合同的政府部門承擔；而屬于不可抗力的風險，則由雙方協(xié)議明確。

然而風險的劃分并不容易：評估高速公路經營權的價值主要依據交通流量的預測，而這種預測往往與日后的現實脫節(jié)。結果，在投標中獲勝的運營商往往怨聲載道；同時，由于收費價格的管制，致使在長期的運營中，形成收費與投標成本以及預期收益的極大差距。廣東的經驗充分說明了這個問題。由于外方沒有能按照預期收回投資，高速公路經營權到期后，只能通過延長經營權期限。而且，為了能吸引外資，廣東的做法往往是故意低評經營權，其目的是“引進來再說”。結果是導致政府“完全違背信用的要挾”，而外資也毫無疑問存在著要求繼續(xù)磋商的機會主義意識和行為。最終，風險和盈利完全取決于雙方的磋商能力，“權力”要素占據了問題的核心。政府的選擇就是干預和“合法違約”，外資的選擇則是賄賂和機會主義行為。

那么，究竟如何解決這個問題呢？

英國提出了所謂“影子收費”的辦法：政府規(guī)定最低流量標準，如果低于該流量，則政府提供補貼，如果高于該流量，則政府與運營商按比例分成。

臺灣學者則提出了所謂“非最低標商優(yōu)先承攬制”，即第二投標人中標的方式來解決信息不對稱，迫使投標者既要考慮中標的可能性還要考慮未來實現標的的可能性。

恩格爾、菲舍爾和格拉托維奇提出了最小收益凈現值拍賣法：特許經營權的經營期限是變動的，投標方就其獲得的最小凈現值進行投標，一旦這一收費目的實現，特許經營權即終止。如果在將最低車流量也納入投標體系，則更加完善。不過，在中標者未來的經營過程中，對其實行有效的財務監(jiān)管不可或缺。

歸根結底，解決高速公路運營管理中的雙方約束方式，不是依賴產權模式而是利用契約模式，通過雙方簽定的經濟合同，采用競爭性程序進行投標，實行國民待遇，是改善目前高速公路公司激勵措施的主要對策。

國外高速公路運營管理模式的探討

我國高速公路起步較晚，但發(fā)展速度很快，后來居上。但是正如上面所述，由于投資和運營主體的多元化，行政管理的交叉，帶來了諸多管理的問題，造成了大量不必要的矛盾和資源的浪費，阻礙了公路網絡的規(guī)劃。因此，理順高速公路管理體制十分必要。盡管上面我們已經談到了一些方面，但他山之石，可以功玉，我們不妨來看看國外的某些高速公路運營管理的模式，特別是法國高速公路運營管理的模式。

日本高速公路管理的管理模式：

按照日本《道路法》的規(guī)定，道路管理機構被賦予廣泛的“道路管理權”，其目的是確保安全和暢通。其管理權一般包括：路線確定、路線變更、建設、重建、養(yǎng)護、維修、禁止通行、道路占用許可等。各級道路管理機構的職責劃分總體是：高速公路由國土交通省管理；一般國道的指定部分由國土交通省管理，未指定部分由縣管理；縣道由縣管理；市以下公路由市、町、村管理。根據《道路法》和相關法規(guī)，上述“道路管理權”也可能委托有關單位執(zhí)行管理，受托單位便承擔道路管理機構的職能，多見于收費公路。最典型的就是“日本道路公團”，它管理原屬國土交通省的高速公路的建設、維護、管理等，當然包括收費；其他還有首都高速道路公團、阪神高速道路公團、本州四國聯(lián)絡橋公團等，相繼受托承擔管理者的職能。不過，國土交通省與公團的關系并非道路經營權的轉讓關系，而是委托與受托的關系，雙方之間是一種代理的關系。

意大利、西班牙和德國高速公路的管理模式：

意大利是以特許公司形式進行項目融資建設高速公路。對于選定的公司，由政府賦予特許權；在法律保證特許經營的條件下，公司可以進行資本市場融資；對于高速公路事務，除交通事故交由警方處理外，一切帶有政府行為的事務均由政府授權給高速公路公司，從而保證高速公路公司的合理收益。西班牙同樣實行特許公司制度，從事高速公路建設運營的特許公司，可在政府的幫助下從國外市場獲得一定數額的貸款，政府對該批貸款提供擔保，并固定匯率、采取合理的收費率更新計算方法。德國的高速公路全部實行免費制度，有國家統(tǒng)一建設、管理和維護，其費用支出屬于國家財政開支，來源于稅收項目。

美國高速公路的管理模式：

美國是世界上擁有高速公路里程最長的國家，近90，000公里。與世界上多數國家不同，美國的高速公路管理方式主要依靠各州交通部門。聯(lián)邦政府公路管理局本身不直接管理和建設公路，僅僅負責提供規(guī)劃、科研、標準和資金。公路項目的建設、實施、管理，主要依靠州政府。州政府交通部門是項目建設業(yè)主，不過州政府只負責承擔州際公路往和干線公路的建設和管理，其他由地方政府承擔。《聯(lián)邦贊助公路法案》授權聯(lián)邦公路管理局對具體項目提供資金，資金一般用于州際公路網的建設。雖然各州僅負責本州的公路建設及管理，但是必須嚴格執(zhí)行聯(lián)邦公路規(guī)劃、聯(lián)絡成網、避免斷頭路。除了由各州交通部門負責的高速公路外，美國也有極少數收費高速公路的管理采取了一些特別的模式。

新澤西州收費高速公路公司：該公司屬于國營法人實體，依照新澤西收費高速公路條例于1948年創(chuàng)建。該條例以立法的形式賦予該公司對新澤西高速公路的建設、養(yǎng)護和運營享有權利，并允許該公司發(fā)放收費高速公路債券。債券的發(fā)放必須經過州長和州財政部長的書面批準，通過收費和路域經營收益清償。收費高速公路的全部收入須存入儲備基金，并依據收費高速公路收入債務協(xié)議投入使用。

奧蘭多縣高速公路管理局：是為了適應奧蘭多縣交通運輸發(fā)展需要，于1963年由州議會批準成立，獨立于州交通部之外的高速公路管理機構。高速公路管理局領導機構由五人委員會組成，三人由州長直接委派，一人由奧蘭多縣縣長任命，另外一人由佛羅里達州交通部五區(qū)負責人擔任。全局職員三十人，負責總里程80英里的高速公路。資金籌措：由高速公路管理局委托資信很高的咨詢公司完成可行性研究，得到銀行認可后，一個專門的籌資公司將進行資金籌措的工作。項目建設：由高速公路管理局采用公開招標的方式選擇承包商和監(jiān)理公司負責項目的建設。收費管理：采用公開招標的方式，委托私人收費公司進行收費，雙方是合同關系。高速公路管理局所屬路段收費人員共計400名，均由收費公司管理。另外，高速公路管理局的車輛也要照章繳費。養(yǎng)護管理：采用公開招標方式選擇私人公司從事專業(yè)的公路養(yǎng)護作業(yè)。高速公路管理局目前的年收入大約8，000萬美元，建設籌措資金為91，500萬美元，每年需還貸4，500萬美元，收費盈余除應付人員工資及日常開支外，將用于投資新的高速公路項目建設。

法國高速公路的管理模式：

法國的高速公路始建于20世紀50年代，到目前為止，約有高速公路里程達9，000公里。除靠近大市區(qū)路段外的約2，000公里外，法國的高速公路均為收費高速公路。通行費率依據收入水平而定，其中收入的15%用于高速公路運營管理和新路建設。法國對高速公路的管理大體可以分為兩類：一類是政府直接管理的高速公路，主要屬于不收費的高速公路，如前所述，所需資金分別由中央和地方財政劃撥；另一類是政府間接管理的特許經營高速公路，屬于收費高速公路，其建設、養(yǎng)護、管理資金通過收取通行費解決，這類高速公路占法國高速公路的主體。法國政府對第二類方式的管理體系構成是：中央政府、裝備運輸部、國家高速公路管理局、直接建設管理局、高速公路企業(yè)聯(lián)合會、高速公路公司。國家高速公路管理局作為政府對特許經營的管理機構，對特許經營高速公路公司進行宏觀管理和調控，其主要職能是：第一，作為國家代表與特許經營高速公路公司簽定特許經營合同；第二，制訂有關高速公路建設和管理的法規(guī)、制度、標準和規(guī)范；第三，制訂高速公路路網規(guī)劃；第四，對高速公路的初步設計進行審批；第五，對建設工程質量和經營服務水平進行監(jiān)督；第六，管理收費標準，對經營和財務狀況進行監(jiān)督審計；第七，任命特許經營公司的董事長；第八，協(xié)調辦理建設貸款，對公司建設資金給予幫助。高速公路企業(yè)聯(lián)合會是政府與企業(yè)之間的中介機構，承擔溝通、聯(lián)絡的工作，并貫徹政府意圖。而特許經營公司則為企業(yè)實體，負責高速公路的建設、養(yǎng)護、管理、經營，合同期滿，將良好的高速公路交給國家。

法國高速公路的建設投資相對比較昂貴，普通高速公路的投資按照現行比價大約為5，000萬歐元/公里。其中一條全國最貴的高速公路造價預算高達8，300萬歐元/公里。法國高速公路建設之所以如此昂貴，主要是在充分考慮滿足人民的各種需求后確定的。比如高速公路環(huán)保投資所占費用大約為總投資的15-50%；平均每10公里建一個停車場，其衛(wèi)生設施、休閑、園林綠化區(qū)一應俱全；平均每20-30公里建一個服務區(qū)，除停車場外，附設加油站、修理站、餐廳、超級市場、簡易運動場、小型星級賓館等服務設施；平均每2公里建一座污水處理池。這些措施和設施，一方面解決了高速公路建設所帶來的環(huán)保問題，另一方面也擴大了高速公路公司自身的路域經濟收益，同時也是城市居民休閑的好去處，從而增加了高速公路的流量。高速公路建設與保護地表自然狀態(tài)，始終是各國高速公路建設中很難處理的矛盾，但法國等許多歐洲國家卻處理的很好。高速公路建設盡可能與自然景觀充分協(xié)調，盡可能保護自然狀態(tài)的地表原貌，盡可能減少土地資源消耗。不僅如此，高速公路建設還必須考慮到附近居民的環(huán)境因素，通過城區(qū)、村鎮(zhèn)、居民區(qū)必須設置防噪音墻；高速公路走向若須穿越文物古跡、名貴樹木、人文景觀、自然保護區(qū)等，必須進行繞道設計布局；高速公路穿越廣袤的農村、山區(qū)和動物經常出沒的地區(qū)，必須設置動物安全通道，以保護與人類共存的生物鏈。

下面分別就法國高速公路運營管理的諸多方面分別探討。

高速公路的建設與養(yǎng)護：

法國高速公路通過招標選擇特許經營公司實施建設。自20世紀60年代初開始，經過多年的市場淘汰和篩選，目前尚存九家較大的具有一定規(guī)模的、相對比較規(guī)范的特許經營公司，其中包括一家私營公司，分布于全國不同地域。國家一般不再投入高速公路建設資金，而由特許經營公司籌措融資，施工完成，建設者即獲得30年的特許經營期限。特許經營公司通過經營收費高速公路獲得收入，其分配比例為55%用于歸還貸款、25%用于經營、養(yǎng)護開支、10%上繳稅金、1%用于建立發(fā)展基金，余者為高速公路公司的利潤；另外，高速公路公司也可以通過經營特許范圍內的路域經濟獲得收益，該收益除上繳稅金部分外，完全由高速公路公司自行支配。由于歐洲國家早在20世紀60年代就完成了高速公路網絡的建設，所以在目前法國的很難在看到大面積建設狀況。施工現場也僅存少量工程技術人員和養(yǎng)護人員。養(yǎng)護中心有少量固定的專業(yè)技術人員和管理人員，而養(yǎng)護工人則多數屬于臨時招聘。大部分養(yǎng)護工人均工業(yè)嫻熟、敬業(yè)精神強、工作效率高，通常與養(yǎng)護中心保持緊密聯(lián)系。在公路養(yǎng)護階段和路段，均設置防噪音板，顏色多為淡藍或淺綠，與大自然的藍天、綠地融為一體，使人賞心悅目。

監(jiān)控與安全管理：

法國實現了當今最前衛(wèi)的網絡技術、計算機技術、通訊技術和工程技術，實行全天候、全過程、全網絡的全面覆蓋的監(jiān)控管理。以法國ASF公司為例，該公司的監(jiān)控中心就是一個集信息收集、處理分析、信息發(fā)布和反饋以及提供準確服務的完善的計算機中心系統(tǒng)。監(jiān)控中心的主機屏及時準確地反映該中心所監(jiān)控的2，300公里路段的運行狀態(tài)，隨時收集和處理來自七個分部、29個養(yǎng)護段、400余收費站傳回的各種技術、經濟、安全和管理信息。法國高速公路在建設時就要求平均每公里要預埋一個電子感應裝置，以便日后記錄路面的交通量、通行車輛載荷、路面溫度、濕度以及天氣等信息，其精確程度達到某時某分某秒。而堅控中心通過所搜集的信息進行分析，及時作出決策高新技術的使用，使事故率和車輛交通所帶來的危害降低到最小程度。該公司還將公路各個路段的狀況和各種信息及時在網絡上發(fā)布，使得用戶可隨時查詢該公司某路段在某一時刻的交通數據，并提供相對較好的備選路段。監(jiān)控中心還設立了路段廣播電臺，24小時通過無線電通訊網發(fā)布有關高速公路運營安全服務及時刻交通相關信息，在轄區(qū)路段隨處都可以看到電臺的標志牌。電臺的建設，一方面降低了事故和車輛危害，另一方面也為經營拓寬了渠道。

高速公路的收費與信息管理：

法國高速公路引入電子收費系統(tǒng)，即所謂的不停車收費“一卡通”。法國的高速公路用戶交納的不是稅，而是其所享有的服務費用：高速公路通行費、服務區(qū)使用費、交通信息費、高速公路專用電臺費等。其收費方式逐漸從人工、自動投幣、磁卡讀寫發(fā)展到今天的電子標簽。以電子標簽為核心的電子收費系統(tǒng)，使得使用者無需停車即可通過收費口，加快了通行速度。起初，法國的電子收費系統(tǒng)沒有統(tǒng)一的標準，業(yè)主系統(tǒng)互不兼容，致使聯(lián)網結算難以實行，屬于不同網絡的用戶在跨路運行上出現問題。不過，在20世紀90年代末，各家運營公司先后意識到問題所在，目前已經開始實行聯(lián)網的統(tǒng)一電子標簽的電子收費系統(tǒng)。這個系統(tǒng)首先依賴于一定的技術基礎，包括：國際標準、服務車型、統(tǒng)一發(fā)票、分散組織、收費站、費用控制；其次取決于一定的商務基礎，主要是在法國高速公路管理局的主持下，各公司簽署聯(lián)合協(xié)議，統(tǒng)一收費、統(tǒng)一結算、統(tǒng)一經營、統(tǒng)一電子標簽等，協(xié)議的主要內容包括：所有各公司收費站統(tǒng)一接受“一卡通”作為輕型車的的收費形式，使用統(tǒng)一的車輛電子標簽；所有公司采用相同的國內合同，保持相同的價格機制；采用后交費的方式，按月收費，并按月向用戶寄送發(fā)票，而每個用戶只需和一家公司簽約；服務提供與運營由各家公司自行負責，無庸第三方參與；將不停車一卡通系統(tǒng)發(fā)展成為國際標準。

電子標簽的不停車一卡通的運行的機制如下所述：各公司簽署上述協(xié)議之后，任一運營商都應接受其他運營商的用戶。這樣，一個用戶在某公司注冊并購買電子標簽后，相當于在所有協(xié)議運營商公司注冊。運營商的結算通過聯(lián)網計算機系統(tǒng)，采取授權與委托的方式進行。運營商之間的數據交換包括：進出口收費站產生的數據、交易時間等；電子標簽產生的數據等。

通過幾年的建設，法國的高速公路網已經相當完善，非常值得我國的高速公路運營管理商和政府借鑒。

高速公路運營企業(yè)的路域經濟開發(fā)探討

首先我們來看看路域經濟與高速公路產業(yè)帶的關系。高速公路產業(yè)帶是指以高速公路為基本走向并擴延至高速公路兩側，產業(yè)群體相對集中，經濟發(fā)展水平或速度高于所在經濟區(qū)域平均商品的帶狀區(qū)域。而如果由兩條交叉的高速公路形成交叉產業(yè)帶就可能發(fā)展成高速公路產業(yè)園區(qū)，從而形成經濟增長極。同時高速公路產業(yè)帶或產業(yè)園區(qū)的發(fā)展將對周邊形成強有力的輻射，從而引領周邊區(qū)域經濟的發(fā)展。如前所述，山東正應驗著這個模式。

在產業(yè)帶形成的初期，高速公路的建成為高速公路產業(yè)帶的形成提供了基礎設施和前提條件。通過交通條件的明顯改善，首先在高速公路兩端和沿線出入口附近等若干點位上形成區(qū)位優(yōu)勢，吸引資金、技術、人口等生產要素向這些點位聚集。當一批支柱產業(yè)和帶頭企業(yè)建立后，金融、保險、商業(yè)、運輸、咨詢、飲食、醫(yī)療等服務行業(yè)就會聚集到附近，形成一種強大的集聚效應。高速公路產業(yè)帶發(fā)展初期在空間上表現為高速公路中若干點位的有限積聚增長，盡管高速公路兩側傳統(tǒng)產業(yè)仍占較大空間，但受到新興產業(yè)的帶動該區(qū)域經濟發(fā)展明顯高于周邊地區(qū)。

由于受到土地成本、原料供應、人才資源、投資費用等因素的影響，高速公路沿線產業(yè)不可能均勻地分布在兩側所有區(qū)域，新地生產要素也不可能同時出現在所有經濟點位上，而是以梯度擴散的方式發(fā)展，在空間上表現為以高經濟密集點位為中心，向周圍地區(qū)擴散，由點成軸而成片。新的經濟增長極是沿高速公路縱向發(fā)展和沿高速公路連接線橫向發(fā)展的貿易積聚和高速公路樞紐地區(qū)。

高速公路產業(yè)帶發(fā)展到一定程度，內部差異逐漸縮小，經濟狀態(tài)趨于穩(wěn)定，經濟規(guī)模和發(fā)展水平相對高于周邊地區(qū)。各種生產要素在產業(yè)帶的經濟增長極內逐漸昂貴，經濟增長極原有的優(yōu)勢逐漸消失，從而開始向周邊地區(qū)進行經濟滲透，逐漸推動周邊經濟的發(fā)展。

物流中心將隨著產業(yè)帶的發(fā)展而發(fā)展起來，在自身增長極的形成過程中，逐步開始發(fā)揮物流中心作為經濟增長極的作用。最終由物流中心而形成的物流樞紐將依托高速公路網絡，優(yōu)化地區(qū)物流結構、繁榮和完善市場體系、提高城市經濟規(guī)模、帶動運輸業(yè)、倉儲業(yè)和配送業(yè)的發(fā)展、提供新的就業(yè)機會，增加稅收。

高速公路所形成的這種前向和后向的乘數效應對經濟的刺激作用不言而喻。

其次，高速公路的建設與發(fā)展所產生的社會經濟效益。由于擴散途徑的不同，高速公路產業(yè)園區(qū)以及因高速公路而發(fā)展起來的經濟增長極所產生的社會經濟效益可分為：一，用戶直接使用效益，其受益主體是運輸部門和使用高速公路的各種機動車輛擁有者。其來源渠道主要是用戶工資成本費用的節(jié)約、原料及車輛磨損等費用的節(jié)約、安全性能提高而減少的事故損失費用等。二，開發(fā)效益，指高速公路帶動沿線地域資源開發(fā)而產生的經濟效益，包括高速公路沿線影響區(qū)域內的地產增值、自然資源的開發(fā)利用、旅游資源開發(fā)及旅游吸引力增強等內容，是產業(yè)帶效益中與高速公路直接聯(lián)系的一種效益類型，其受益主體為以高速公路的建設為發(fā)展前提條件，以交通狀況的改善或交通流量的增長為持續(xù)發(fā)展重要支撐的一些產業(yè)。三，波及效益，指由于高速公路帶來交通條件顯著變化導致沿線地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢增加、競爭優(yōu)勢提高而產生的經濟效益。波及效益多集中于高新技術產業(yè)、加工制造業(yè)及農業(yè)領域，對第三產業(yè)影響相對較小。四，傳遞效益，指受益對象本身與高速公路并無緊密聯(lián)系，但受產業(yè)間投入產出因果關系的影響，或是圍繞其他主要受益產業(yè)防咱出現新的需求，致使連帶產業(yè)從高速公路中間接受益。其特點是與高速公路的直接使用聯(lián)系相對較弱，產業(yè)帶的形成和主導產業(yè)的發(fā)展是其獲益的前提條件和主要途徑。高速公路產業(yè)帶中的第三產業(yè)的發(fā)展具有典型的傳遞效益。五，潛在效益，指交通功能