由于能源著越用越少的窘境，環(huán)保也日益嚴(yán)格，內(nèi)燃機(jī)代用的研究發(fā)展指示熱效率表示來(lái)研究的經(jīng)濟(jì)性，正丁醇柴油的經(jīng)濟(jì)性要好于純柴油。正丁醇柴油的試驗(yàn)結(jié)果表明，與燃燒純柴油相比較，在大多數(shù)運(yùn)行工況下，柴油摻燒正丁醇可以顯著改善柴油機(jī)的燃燒及排放性能，所以本的試驗(yàn)研究成果對(duì)未來(lái)柴油機(jī)高效清潔Duetothemoreenergyisfacingwiththeplightoftheless,increasinglystrictenvironmentalregulationsandinternalcombustionengineresearchanddevelopmentofalternativefuelhasattractedmoreattentionfrompeople.Basedonthemodificationoffuelindieselblendingn-butylalcohol(15%n-butylalcohol,85%diesel),yzesitsinfluenceondieselenginecombustionandemissionsperformance,andcomparedwiththepuredieselcombustion.ThroughZS195smallagriculturaldieselenginebenchtest,Theresearchresultsshowthatcomparedwiththepurediesel,n-butanol/dieselblendsignitiondelayperiod,umpeakheatreleaserateincreases,theumexplosionpressuredelay,powerperformanceisbetterthanthatofpuredieseloil,suchastheconvertequivalentfuelconsumptionrate,n-butylalcoholbetterthanthepuredieselfueleconomyofdiesel.ForNOXemissions,inmostn-butanol/dieselblendsundertheconditionofdieselemissionslowerthanthatofpurediesel,Sootemissionsisslightlylower,inhighload,decreasedobviously.Dieselblendingn-butylalcoholafteritsHCemissionsincreaseslightly,forCO,insmallandmediumloadusingpuredieselCOemissionsthanblendingn-butylalcoholismuchlower,butinthelargeloadofn-butylalcoholdieselCOemissionshaveimproved,ForCO2,afterdieselblendingn-butylalcoholtoreduceCO2emissions.Experimentalresultsshowthatcomparedwiththepuredieselcombustion,undervariousoperatingconditions,anddieselfuelblendingn-butanolcansignificantlyimprovethecombustionandemissionsofdieselengineperformance,sotheexperimentalresearchresultsofthispaperforthefuturefurtherdevelopmentofefficientcleancombustiondieselenginehasacertainreference:dieselengine；n-butanol/diesel第一章緒 引 柴油機(jī)清潔燃燒研究現(xiàn) 內(nèi)燃機(jī)含氧代用......................................................................................本課題研究的意義和主要內(nèi) 課題研究的意 課題研究的內(nèi) 第二章試驗(yàn)儀器設(shè)備及試驗(yàn)臺(tái)架的搭 試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的主要參 試驗(yàn)主要儀器設(shè) 試驗(yàn)臺(tái)架的搭 試驗(yàn)方案的設(shè) 試驗(yàn)內(nèi) 試驗(yàn)方 第三章柴油機(jī)摻燒正丁醇柴油的試驗(yàn)研 3.1的物化性 燃燒性能分 排放性能的分 NOX排 HC排 SOOT排 CO排 CO2排 經(jīng)濟(jì)性分 本章小 第四章全文總 全文總 工作展 參考文 致 非道路用機(jī)械如壓路機(jī)、瀝青攤鋪機(jī)、非公路用卡車、叉車等都在使用柴油機(jī)[1]。一般來(lái)NO在 善，并降低污染物的排放限值，對(duì)非道路用柴油機(jī)排放污染物排放水平提出了更高的要求，尤其是碳煙顆粒物和氮氧化物的排放標(biāo)準(zhǔn)更高[3]。發(fā)展，中國(guó)的能源需求也正在快速膨脹，消耗已經(jīng)占到全球需求總量的8%左右，僅美問(wèn)題、環(huán)境污染問(wèn)題和經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的，達(dá)到嚴(yán)格的排放要求，對(duì)于非道路用柴油乎成為發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配置。經(jīng)有關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，相對(duì)固定的氣門(mén)正時(shí)對(duì)于同時(shí)滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速工況下的需求是比較的，因此可變氣門(mén)技術(shù)的發(fā)明應(yīng)時(shí)而生?？蓻r下經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性的，在一定程度上提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣排放、低速平穩(wěn)和怠速穩(wěn)[7]EGR[8]。在發(fā)動(dòng)油噴射系統(tǒng)、電控點(diǎn)火系統(tǒng)、警告提示系統(tǒng)等。電控技術(shù)可以很好地提高發(fā)動(dòng)機(jī)的加境下生成，經(jīng)實(shí)踐證明，廢氣再循環(huán)技術(shù)對(duì)減少NOX排放十分起作用，已成為降低NOX排放的主流技術(shù)之一。EGR的主要目的也就是為降低氧濃度和燃燒室溫度。廢氣中二氧化EGR經(jīng)過(guò)多年的研究和應(yīng)用，增壓中冷技術(shù)已成為改善柴油機(jī)性能的重要技術(shù)之一。不增加熱負(fù)荷的條件下，能夠使功率提升15%～20%，并且有助于減少?gòu)U氣污染物的排放量，、、OX、SO2等是柴油機(jī)的主要污染排放物，基本上都是燃燒后產(chǎn)生的，因此資料顯示，如果燃油質(zhì)量得到改善的話，對(duì)我國(guó)的轎車和貨車來(lái)講，CO、NOX、HCPM排放將可以最少下降20%[9]。下面介紹幾種改質(zhì)技術(shù)的方法和特性：SO2SO2被氧10%～15%。柴油機(jī)硫含量的降低不僅降低了微粒排放，而且放標(biāo)準(zhǔn)的柴油機(jī)，要求所使用的柴油十六烷值不低于49；物排放下降4%～5%；處理；在柴油機(jī)中加入適當(dāng)?shù)膭ㄟ^(guò)中水的汽化降低缸內(nèi)燃燒溫度，減少NOX的排放。排放已經(jīng)愈來(lái)愈嚴(yán)格，而柴油機(jī)依然有高的微粒和NOX排放，這對(duì)于解決環(huán)(DPF)(DOC)來(lái)降低微粒排氣后處理系統(tǒng)中，通過(guò)后處理器降低NOX的排放量。這兩種路線介紹如下：EGRNXPMDPFSCR技術(shù)相比EGRDPF路線的主要缺點(diǎn)是：DPF對(duì)燃油中的含硫量比較敏感，抗硫能力差，需要再生基本可以達(dá)到國(guó)III排放水平。在中、重型柴油機(jī)滿IV方案方面，出于對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)推出了一些采用SCR技術(shù)的國(guó)IV機(jī)型。柴油中添加含氧是改質(zhì)技術(shù)研究的方向之一。含氧代用如醇類、醚類、生物柴油等本子結(jié)構(gòu)中含氧元素，具備自供氧的功能，與柴油混合可以提高中氧乙醇、丁醇、生物柴油等含氧代用是當(dāng)前研究和開(kāi)發(fā)利用的熱門(mén)。機(jī)排放和歐III標(biāo)準(zhǔn)的比較如表1-2所示[10]： 34.8%的比例對(duì)實(shí)現(xiàn)無(wú)煙燃燒非常有益，因在氣缸燃燒時(shí)溫度會(huì)較低，NOX排放也會(huì)相應(yīng)減少。DME的十六烷值在55～60之間，高于柴油和其他代用，所以了液相二甲醚工藝、NKK公司研究出了液相一步法工藝。國(guó)內(nèi)不少單位正在不余遺力地開(kāi)發(fā)研究合成氣一步法二甲醚，浙江大學(xué)在公司建成了1.5kt/a的二甲醚裝置，而重慶采用的技術(shù)建設(shè)成3kt/a的二甲醚示范裝置[10]。目前也有不少公司乙醇又稱，以玉米、薯類、小麥、糖蜜等做為原料，經(jīng)發(fā)酵、蒸餾而制成。乙醇醇生產(chǎn)和使用國(guó)-35%以上的玉米用于生產(chǎn)乙醇且年產(chǎn)量約達(dá)到了4140噸。歐盟地區(qū)1-3優(yōu) 缺資源豐 經(jīng)濟(jì)性 括熏蒸法、雙系統(tǒng)法和液法。熏蒸法和雙系統(tǒng)法往往都需要對(duì)柴油機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，因而都有一定的局限性。采用液法可以不用對(duì)柴油機(jī)進(jìn)行結(jié)構(gòu)變動(dòng)，是目前在柴油機(jī)上應(yīng)用全醇的研究主要集中在著火方式上。目前應(yīng)用和研究的方案有火花塞多火花點(diǎn)火、熾熱塞熱面點(diǎn)火、壓縮比壓燃、摻用著火促進(jìn)劑。研究表明，柴油機(jī)燃東等人研究發(fā)現(xiàn)中乙醇含量在5%～20%范圍內(nèi)，燃用乙醇柴油，發(fā)動(dòng)機(jī)性能降低醇類進(jìn)行酯交換反應(yīng)制成的一種。其具有來(lái)源豐富、可再生和污染小的特點(diǎn)，且有助的發(fā)展使生物能達(dá)到道路交通的10%[11]。而且由于生物柴油燃燒時(shí)排放的二氧化峰值有所下降。M.Gumus研究了榛子油和柴油混合的性能，通過(guò)試驗(yàn)研究表明:比，正丁醇最大的優(yōu)勢(shì)是親水性差，能夠與汽油、柴油高比例混合，方便，且無(wú)需改混合比例；且正丁醇熱值比甲醇和乙醇高很多，十六院值也更高，提高了混合的經(jīng)濟(jì)性；正丁醇的揮發(fā)性較低，是乙醇的1/6，汽油的1/1315，相比甲醇、乙醇替代燃料，正丁醇摻混可以減少蒸發(fā)損失，且不容易產(chǎn)生氣阻；此外，正丁醇對(duì)橡膠的腐蝕補(bǔ)醇類低含碳量的缺陷，在內(nèi)燃機(jī)替代應(yīng)用方面有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。于是，正丁醇/kg.L-/MJ.kg-比/KJ.kg---杜邦(DuPont)公司和英國(guó)石油公司(BP)聯(lián)合宣布建立合作開(kāi)發(fā)正丁醇，一期工程擬建設(shè)以英格蘭東部甜菜為料、年產(chǎn)3萬(wàn)噸正丁醇的生產(chǎn)裝置，主要投放英國(guó)市場(chǎng)，用來(lái)替代汽油作為車用。同時(shí)英國(guó)計(jì)劃計(jì)劃加速正丁醇和其他生物的生產(chǎn)。綠色生物(GBL)和專業(yè)級(jí)公司EKB公司合作，投資8515萬(wàn)歐元?jiǎng)?chuàng)新能源研究新型生物發(fā)酵的辦法正丁醇，已有松原市吉安新能源等多家球最大的生物丁醇項(xiàng)目江海生物科技在海門(mén)投產(chǎn)，該項(xiàng)目設(shè)計(jì)以木薯為原料生產(chǎn)生物丁醇，年產(chǎn)量在20萬(wàn)噸。下,顯著降低碳煙排放[13]。在柴油乘用車中研究丁醇和柴油混合的燃燒,發(fā)現(xiàn)摻燒丁醇摻燒正丁醇比摻燒乙醇更適合[14]。張全長(zhǎng)，堯命發(fā) 等人研究發(fā)現(xiàn)柴油中加正丁醇使著火滯燃期延長(zhǎng)，缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力和燃燒溫度降低，指示油耗降低，燃EGREGR賴。湖南大學(xué)等人做了丁醇柴油混合在輕型車模擬工況下的試驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)表明：柴最高降幅甚至到達(dá)75%以上。由前文敘述可以知道，環(huán)境保護(hù)和能源已經(jīng)成為內(nèi)燃機(jī)發(fā)展所務(wù)必面對(duì)的兩大困使各國(guó)整合資源來(lái)大力發(fā)展新型清潔能源和燃燒技術(shù)的革新，同時(shí)我國(guó)非道路用柴油機(jī)排放的推行且日漸嚴(yán)格，不僅對(duì)農(nóng)用柴油機(jī)的發(fā)展起到了促進(jìn)作用，同時(shí)，也帶來(lái)了全新的機(jī)遇和。如何應(yīng)對(duì)發(fā)展的需求，做到農(nóng)用柴油機(jī)的節(jié)能減排，是當(dāng)前急需解種特性，在傳統(tǒng)柴油機(jī)的燃燒方式下要使其污染物排放達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)是非常的，且出于技EGR如今柴油機(jī)新型代用，其來(lái)源豐富，生產(chǎn)工藝簡(jiǎn)單，且目前對(duì)正丁醇的研究結(jié)果表明，燃用正丁醇混合可以有利于降低碳煙顆粒物的排放，其燃燒滿足于降低排放的要求。正丁醇用作柴油機(jī)代用可以使多元化，減輕對(duì)油氣資源的依賴，對(duì)于減緩全球能繞農(nóng)用柴油機(jī)代用清潔燃燒做研究。通過(guò)臺(tái)架試驗(yàn)研究，對(duì)比分析柴油摻燒正丁醇和分析總結(jié)，完成維修工作，適合本試驗(yàn)所用。其主要的技術(shù)參數(shù)如表2-1所示。2-1型 型 臥式單缸四沖起動(dòng)方 手搖起沖程 缸徑 標(biāo)定功率 標(biāo)定轉(zhuǎn)速 噴油提前 燃燒室形 直噴壓縮 噴油壓力 噴油嘴型 噴油泵型 BF1AK-2-2奧地利Dewe-5000-CA2-奧地利2-12-2ZS195氣缸壓力以及分析系統(tǒng)、廢氣和測(cè)量系統(tǒng)等組成。為操作方便，設(shè)計(jì)改進(jìn)了原有一直以來(lái)，人們僅能對(duì)一些較宏觀的數(shù)據(jù)進(jìn)量研究，并不能對(duì)整個(gè)燃燒過(guò)程進(jìn)行完整的分析。隨著電子計(jì)算機(jī)的廣泛應(yīng)用，高效率的和處理方法的同步發(fā)展，各類現(xiàn)圖2-3Windows圖2-42-5參數(shù)設(shè)置界面圖如圖2-6。2-6行，界面能夠顯示出氣缸內(nèi)部燃燒的多種指標(biāo)，圖2-7 圖2-7數(shù)據(jù)隨著電子技術(shù)、控制技術(shù)、診斷技術(shù)的發(fā)展以及我國(guó)各級(jí)加大對(duì)大氣污染治理的本試驗(yàn)所使用的排放分析儀是奧地利（AVLAVLDiGas4000light內(nèi)置和外部接口、外部電腦鍵盤(pán)接口、RS232標(biāo)準(zhǔn)接口、轉(zhuǎn)速測(cè)量接口，可做測(cè)量，也可選擇標(biāo)準(zhǔn)測(cè)量；表2-3AVLDIGas4o00light主要技術(shù)參數(shù)顯示 高分辨率液晶圖形顯 6個(gè)功能鍵可外接電腦鍵

220V2-DiGas0～10%0～20%0.010.1%0～20000ppm10～5000ppm10～25%10～1201 行1-3分鐘，抽取新鮮空氣以保證殘留尾氣排空。電力、、船舶等眾多行業(yè)。我們也可以利用壓力傳感器作為一種缸內(nèi)壓力的傳感作條件十分復(fù)雜，壓力傳感器應(yīng)具有在高況下能有高的靈敏度、穩(wěn)定的精度、體積小使用長(zhǎng)等特征。2-7所示。石英壓電傳感器是一種基于石英晶體的壓電效應(yīng)原理的傳感器，它擁有靈敏度2-7墊要與傳感器散熱面精密配合，避免，保證傳感器散熱良好）。壓力傳感器安裝時(shí)應(yīng) 圖2-8套筒安裝 圖2-9套筒加工設(shè)計(jì)了一個(gè)套筒，在保證壓力傳感器肩部密封良好的同時(shí)，防止缸內(nèi)氣體到發(fā)動(dòng)機(jī)缸圖2-10壓墊 圖2-11堵頭代替元件，保證缸內(nèi)氣體不從套筒中。便宜、高速吸收功率大；缺點(diǎn)就是控制不便，測(cè)量精度較差，難于實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離及自動(dòng)15，30，45，60，7588，然后相應(yīng)地1500r/min2000r/min，待轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后再分別測(cè)定并發(fā)動(dòng)機(jī)各個(gè)性能指標(biāo)和排放指標(biāo)。下圖2-12是試驗(yàn)中所用的水力測(cè)功機(jī)。2-12FC2210Z智能油耗儀主要作用是測(cè)量各種類型的柴油機(jī)、汽油機(jī)、電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油36，3636儀表電源AC220V±22V50HZ±1HZ環(huán)境溫 0～40kg10FC2210Z～200S,4kg/。油耗儀供油部分通過(guò)一AVLDiSmoke40002-62-7所示。表2-6AVLDiSmoke4000不透光煙度計(jì)的測(cè)量項(xiàng)目 可連接AVLOBD880，實(shí)現(xiàn)EOBD診斷功能；使用中無(wú)需耗材，便特 可選發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、機(jī)油溫度測(cè)量接口，并集成于排放測(cè)量系統(tǒng)軟 2-7AVLDiSmoke4000 消光系數(shù) 0--99.99m- 0.01m-250--999010-60--1000--0—應(yīng)該選取穩(wěn)態(tài)測(cè)量屏，并且是最大值作為測(cè)量值，記下為實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)值，可進(jìn)行多次測(cè)每一次測(cè)量后還需要拆下探頭，然后對(duì)儀器管路進(jìn)行，等到儀器瞬時(shí)值讀數(shù)為零表明儀器管路已潔凈，方可繼續(xù)進(jìn)行下一次測(cè)量[19]。本主要是在農(nóng)用單缸柴油機(jī)上摻燒正丁醇，研究其對(duì)燃燒、排放性能的影響。試驗(yàn)不對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)做任何改變，而只是對(duì)做一定的調(diào)整。試驗(yàn)使用兩種，分別是純柴油、正丁醇柴油，試驗(yàn)配比為100%柴油、85%柴油+15%正丁醇。1500r/min定轉(zhuǎn)速即2000r/min。將額定功率均分為六等分，試驗(yàn)功率選定為這六個(gè)功率點(diǎn)。目前，柴油機(jī)中柴油摻燒含氧已經(jīng)是改善發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能和燃燒性能的重要途徑之一，而國(guó)內(nèi)國(guó)外如今關(guān)于柴油機(jī)中摻燒含氧的研究主要是排放性能和混合性能方面的研究，大多并未涉及到燃燒性能方面的研究，且正丁醇作為新型含氧替代，其本身采用正丁醇作為柴油摻燒的含氧，探索正丁醇地添加對(duì)柴油機(jī)的燃燒性能、經(jīng)濟(jì)水溫、排溫、轉(zhuǎn)速、排放和油耗等數(shù)據(jù)進(jìn)行。3.1的物化性試驗(yàn)所使用的為：100%純柴油、體積15%正丁醇和體積85%柴油所形成的混合燃料（以下簡(jiǎn)稱為正丁醇柴油）。的物理化學(xué)性質(zhì)不同，帶來(lái)的燃燒排放特性也會(huì)不相同。為便于觀察比較，表3-1列出了本試驗(yàn)所用柴油、正丁醇的主要物化特性參數(shù)。3-1值021.62%，在燃燒過(guò)程中可以產(chǎn)生自供氧效應(yīng)， 圖3-11500r/min時(shí)缸內(nèi)壓力和放熱 圖3-22000r/min時(shí)缸內(nèi)壓力和放熱隨著負(fù)荷的增加，兩者之間的差距縮小，在高負(fù)荷時(shí)兩種的滯燃期幾乎一樣。這是由1500r/min2000r/min，純柴油、正丁醇柴油滯燃期會(huì)延期延長(zhǎng)。另外隨著轉(zhuǎn)速升高，發(fā)動(dòng)機(jī)完成排氣循環(huán)時(shí)間減少，廢氣排出受阻，缸內(nèi)殘余廢面的原因，一是正丁醇柴油汽化潛熱大、十六烷值低，使得滯燃期延長(zhǎng)，滯燃期的延長(zhǎng)使得預(yù)混燃燒比例增加，的放熱率峰值變大，另一方面正丁醇柴油自身含氧，使得3-11500r/min3-2可2000r/min因低轉(zhuǎn)速時(shí)摻燒正丁醇凈平均有效壓力升高。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于高轉(zhuǎn)速時(shí)，缸內(nèi)燃燒時(shí)間變短，而純柴油熱值高，快速燃燒時(shí)放出的熱量高，正丁醇在燃燒過(guò)程具有自供氧功能，在3-13-21500r/in2000/min種的柴油機(jī)壓力升高率也不斷提高，這是因?yàn)檗D(zhuǎn)速一定時(shí)，隨著負(fù)荷增加，缸內(nèi)平均有效壓力增大，最高燃燒壓力升高，使柴油機(jī)壓力升高率也升高。相同負(fù)荷下，轉(zhuǎn)速增加，柴油機(jī)壓力升高率降低，這是因?yàn)殡S著轉(zhuǎn)速的圖可知：小負(fù)荷時(shí)柴油摻燒正丁醇對(duì)于缸內(nèi)壓力影響不大，因此燃用這兩種的壓力升高率大致相同，但是隨著負(fù)荷的增加柴油摻混正丁醇后缸內(nèi)壓力隨著燃燒進(jìn)行急劇上時(shí)，這兩種的缸內(nèi)壓力按柴油、正丁醇柴油依次降低，燃燒速率也依次降低，因此發(fā)2000r/min荷的增加，燃用這兩種對(duì)于缸內(nèi)壓力變化較小，燃燒速率相近，因此兩者的壓力升高NOxNOx

NOxNOx

0 圖3- 1500r/minNOX排

0 圖3- 2000r/minNOX排3-3、3-4NOX排放量均一直在升高，分析其原因：NOX排燒加劇，缸內(nèi)溫度愈來(lái)愈高，燃燒持續(xù)期變長(zhǎng)，NOX排放越來(lái)越高[24]。X溫持續(xù)時(shí)間相應(yīng)減小，所以正丁醇柴油NO排放比純柴油小[25]；X

柴柴

圖3-51500r/minHC排 圖3-62000r/minHC排化潛熱越高，混合噴入汽缸后使得缸內(nèi)溫度降低，加深了氣缸內(nèi)部的壁面淬熄效時(shí)由于柴油摻燒正丁醇后燃燒的滯燃期延長(zhǎng)，滯燃期延長(zhǎng)使得狹隙效應(yīng)獲得時(shí)間，狹熄效應(yīng)更加明顯，未燃HC從發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室各種狹縫縫隙中擠入的，因此未燃HC排放增86420-

6420

圖3-71500r/minsoot排 圖3-82000r/minsoot排油種類、燃油分子中的碳原子數(shù)及氫原子比得影響[27]。通常柴油機(jī)的微粒是在高溫、醇柴油soot排放降低了70%，柴油摻燒正丁醇后soot能明顯降低的原因主要是:例減小，使和空氣有相對(duì)較充分的時(shí)間混合，提高了混合質(zhì)量，減少了碳煙的排放，油和正丁醇形成的微液在燃燒室內(nèi)的高溫空氣中也許會(huì)產(chǎn)生微爆作用，能夠改善柴油柴柴

柴柴

功率

功率圖3-91500r/minCO排 圖3-102000r/minCO排CO的形成主要是由于缸內(nèi)燃燒不充分造成的，由于局部缺氧而產(chǎn)生的燃燒中間產(chǎn)物[29]。從圖3-9，3-10可知：CO汽化潛熱值較大，在中小負(fù)荷時(shí)，混合汽化吸熱量多，缸內(nèi)溫度下降，使燃燒過(guò)程當(dāng)中產(chǎn)生淬熄層，導(dǎo)致CO的排放比燃用純柴油高。缸內(nèi)熱負(fù)荷不斷升高，氣缸溫度漸漸提高，有益于的霧化，減小了的著丁醇含氧量高，均有利于CO排放有低。柴柴8COCOCOCO

圖3-111500r/minCO2排 圖3-122000r/minCO2排2負(fù)荷增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油量增加，則CO排放量會(huì)增加[30]。2經(jīng)濟(jì)性有所提升，油耗降低，同時(shí)相同體積的，正丁醇柴油混合的含碳量降低所 圖3- 1500r/min燃油消耗 圖3-142000r/min燃油消耗率，而且在額定轉(zhuǎn)速2000r/min、低負(fù)荷下燃油消耗率比純柴油還要高，這主要是由于正由于正丁醇和柴油在熱值方面存在著差異，單單從燃油消耗率進(jìn)行比較的話就顯得很不合理，我們也通常用當(dāng)量燃油消耗率和熱效率來(lái)評(píng)價(jià)的經(jīng)濟(jì)性，指示熱效率是發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際循環(huán)的指示功與所消耗熱量之比值，反映實(shí)際循環(huán)的經(jīng)濟(jì)性，其與燃油消

3.6Hubi（其中Hu為所

圖3-151500r/min熱效 圖3-162000r/min熱效3-5、3-61500r/min4％-8％；2000r/min3％-5％速2000r/min時(shí)，正丁醇柴油與純柴油動(dòng)力相當(dāng)sootsoot于CO，在中小負(fù)荷時(shí)燃用純柴油CO排放比摻燒醇類低很多，但在大負(fù)荷時(shí)差距有所全文首先闡述了在能源問(wèn)題與環(huán)保的雙重壓力下，研究柴油代用的重要性，在介紹了如今國(guó)內(nèi)外含氧代用的研究現(xiàn)狀后，決定采用正丁醇這種新型代用作為研ZS195sootsoot荷時(shí)摻燒醇類的CO排放有所改善。；對(duì)于CO2，柴油摻燒正丁醇后CO2排放量下降。[1].生物混合及燃燒室對(duì)小型柴油機(jī)排放的影響研究[D].南寧：廣西大[2]本報(bào) .非道路柴油機(jī)國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行國(guó)四尚無(wú)時(shí)間表[N].中國(guó)工業(yè)高發(fā)群.汽車消費(fèi)的國(guó)際比較及趨勢(shì)分析[J].長(zhǎng)白學(xué),2007,06:96-,李理光,,曾朝陽(yáng).可變配氣相位對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響[J].汽車技姬騰飛.一種全新的發(fā)動(dòng)機(jī)VVT及VVL裝置設(shè)計(jì)研究[J].小型內(nèi)燃機(jī)與摩托,.減少柴油機(jī)排放污染的措施[J].山東交通科技,2006,04:83-.電控單體泵柴油機(jī)達(dá)國(guó)Ⅲ排放燃燒系統(tǒng)優(yōu)化匹配及標(biāo)定試驗(yàn)研究[D]..BalatM,BalatH.Rece