鐵路線路設備基本知識概述鐵路線路由路基、橋隧建筑物和軌道組成，是供機車、車輛和列車行駛的特種道路。它承受著列車的沖擊和機車、車輛的巨大重力，并引導機車、車輛的運行方向。道岔是鐵路線路的連接和交叉設備，能引導機車、車輛從一股道轉(zhuǎn)往或越過另一股道。線路和道岔均是鐵路運輸不可缺少的重要設備。一、線路分類(-)接線路用途分正線：是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。站線：指為了滿足車站有關作業(yè)而配置的站內(nèi)線路。它包括：到發(fā)線：用于接發(fā)列車的線路。調(diào)車線：供列車或車列在解體和編組過程中存放車輛的線路。牽出線：供牽出調(diào)車作業(yè)的線路。貨物線：是用于進行貨物作業(yè)的線路。站內(nèi)指定用途的其他線路：包括機車走行線、機待線、機車整備線、駝峰迂回線、禁溜線、軌道衡線、加冰線、車輛洗刷線、倒裝貨物線、車輛站修線。段管線：是指機務、車輛、工務、電務等段專用并由其管理的線路岔線：是指在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)外單位的專用線路。特別用途線：是指安全線和避難線。安全線：為防止列車沖突而設置的具有隔開作用的專用盡頭式線路。安全線向車擋方向不應采用下坡道，其有效長度一般不小于50m。岔線、段管線與正線、到發(fā)線接軌時，均應鋪設安全線。岔線與站內(nèi)到發(fā)線接軌，當站內(nèi)有平行進路及隔開道岔并有聯(lián)鎖裝置時，可不設安全線。進站信號機外制動距離內(nèi)超過 盜下坡道的車站，應在正線或到發(fā)線的接車方向末端設置安全線。在辦理客運列車與客運列車，客運列車與其他列車的同時接車或同時發(fā)接列車的車站，接車線末端應設隔開設備。避難線：為防止在陡長的坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應根據(jù)線路情況，在區(qū)間或站內(nèi)設置避難線，BI1-1投軍魏末端仗安令致，逃站端世目雄錢示意圈(二)按線路止線數(shù)目分類單線鐵路：即區(qū)間只有一條正線的鐵路線路雙線鐵路：即區(qū)間有兩條正線的鐵路線路。部分雙線鐵路：即在一個區(qū)段內(nèi)只有部分區(qū)間為雙線的鐵路線路。

多線鐵路：即區(qū)間正線為三條及以上的鐵路線路。二、站場內(nèi)線路結(jié)構(gòu)及管理(一)站場內(nèi)線路結(jié)構(gòu)鐵路建設標準分為三級，其區(qū)間線路最小曲線半徑及最大限制坡度規(guī)定如表2-1,表2-2所示。表2-1區(qū)間線路最小曲線半徑鐵路等級路段設計行車速度(km/h)最小曲線半徑(m)一般困難I16020001600120120080080500450n120100080080450400m10060055080400表2-2區(qū)間線路最大限制坡度(％。)鐵路等級牽弓種類電力內(nèi)燃I一般6.06.0困難15.012.0n一般6.06.0困難20.015.0m—般9.08.0困難25.018.0各級鐵路的加力牽引坡度， 內(nèi)燃牽引的可用至25%。，電力牽引的可用至30%。。客運專線鐵路，區(qū)間線路最小曲線半徑為 2800m困難情況下，最小曲線半徑為2200m；最大坡度應根據(jù)地形條件、列車牽引性能和運輸要求比選確定。不符合上述規(guī)定時，須經(jīng)鐵道部批準。新建岔線標準應符合有關規(guī)定。不符合規(guī)定時，須經(jīng)鐵路局批準。車站應設在線路平道、直線的寬闊處。車站必須設在坡道上時，其坡度不得超過 1.5%。；在地形特別困難的條件下，經(jīng)鐵道部批準，允許將不辦理調(diào)車或摘下機車等作業(yè)的中間站，設在不大于 6%。的坡道上，并保證列車的起動，但兩個相鄰的中間站，不應連續(xù)采用超過1.5%的坡度。車站必須設在曲線上時，其曲線半徑不得小于該區(qū)段內(nèi)的最小曲線半徑，且不得小于表2-3規(guī)定的數(shù)值。表2-3車站平面最小曲線半徑路段設計行車速度(km/h)最小曲線半徑(m)編組站、區(qū)段站中間站—般困難1601000200016001208001200800中間站的最小曲線半徑可米注：在特殊困難地段，川級路段列車設計行車速度為80km中間站的最小曲線半徑可米注：在特殊困難地段，川級路段列車設計行車速度為80km/h，用500m。線路的軌距和水平規(guī)定如下：(1)直線部分的軌距和水平軌距為使車輪不被卡住或掉道，軌道上兩根鋼軌必須保持一個規(guī)定的距離，才能保證機車車輛的運行安全。軌距是鋼軌頭部踏面下 16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。我國鐵路主要采用 1435mm的標)隹軌距。此外，昆明鐵路局還有部分線路的軌距為 1000mm臺灣鐵路軌距為1067mm在機車車輛運行的動力作用下， 軌距可能產(chǎn)生一定的誤差。我國標準軌距線路允許誤差為 +6、-2(mm)，即直線部分軌距允許的最大值為 1441mm最小軌距為1433mm因輪緣與鋼軌的接觸點在軌頂下 1016mm處，所以軌距規(guī)定在軌頂下16mm處測量。2-2輪對和訊粉棚屯側(cè)竟示需禹在直線地段的機車車輛，從它們的輪對和鋼軌之間的相互位置，如圖2--2可以看出：

S0=q+8軌距(皿);軌距(皿);q 輪對寬度(mm)；8 活動量(mm)。由于在輪緣和鋼軌之間有一個活動量 (8),因此輪緣能在兩股鋼軌之間自由滾動，面不會被卡住。水平直線地段兩股鋼軌的頂面應保持在同一水平，其誤差不得超過規(guī)定值。(2)曲線部分的軌距和水平軌距加寬當機車車輛在曲線上運行時，會產(chǎn)生向曲線夕卜方的離心力。由于機車車輛具有固定軸距，在曲線運行時轉(zhuǎn)向架的縱向中心線與曲線軌道中心線并不一致。因而引起轉(zhuǎn)向架前一輪對外側(cè)車輪輪緣和后一輪對的內(nèi)側(cè)車輪輪緣壓擠鋼軌的情況，如圖2-3所示。當外矢矩⑴》活動量(8)時：S=q最大+f當曲線半徑越小時，外矢距⑴的值也就越大。當f>8時，軌距就必須加寬，否則，輪對就將在軌道中被卡住。當曲線半徑較大，f<8時，軌距就可以不用加寬。我國鐵路規(guī)定的新建、改建及成段更換軌枕的線路大修地段軌距加寬值，如表2-4所列。外軌超高機車車輛在曲線上運行時，由于離心力的作用使曲線外軌加重擠壓與磨損，并使旅客感到不舒適，嚴重時還可能造成翻車事故。因此通常要將曲線上的外軌抬高，使機車車輛內(nèi)傾，以平衡離心力的作用。夕卜軌比內(nèi)軌高出的部分稱為超高，如圖2-4、圖2-5所示。圈I房)心力和外軌 S2-5利用乳卻曲罐逐甫111寬和言胃商示立用(J)的合力正好垂直平分兩根鋼軌間的中心距離 (S)。這樣，兩根鋼軌就可以均勻受力了。h=S?sina~S?tana=S-J/Q=S?v2/g?R式中v 車平均速度(km/h);R---曲線半徑(m);h 外軌超高(mm)。由于備次列車的實際速度往往不等于平均速度，所以設置的外軌超高同實際的行車速度不能完全適應。當實際速度大于平均速度時，就會出現(xiàn)未被平衡的一部分離心力，或者把它換算成未被平衡的超高。為了確保行車安全和旅客的舒適，這個未被平衡的數(shù)值必須加以限制我國鐵路規(guī)定允許未被平衡的超高度(h0)一般最大為6075mm特殊情況下可達90mm這樣通過曲線的最大行車速度就應按下式進行檢算：v最大=[(h十h0)R+11.8]0.5(km/h)從上式中可以看出曲線半徑越小，對速度限制越大。因此，為了適應高速列車的要求，最小曲線半徑將越來越大。為了保證列車在曲線上運行或停車時的安全與穩(wěn)定，我國鐵路規(guī)定，外軌超高的最大值雙線不得超過 150mm單線不得超過125mm。外軌超高和軌距加寬，都是從緩和曲線的起點開始，逐漸增加，到圓曲線起點時，超高和加寬都達到規(guī)定的數(shù)值。在曲線地段，由于設置超高而加厚了外軌下的道床，因而道床坡腳向外延長，為了保持路肩的應有寬度，所以路基也必須在外側(cè)相應地加寬。(二)站場內(nèi)的線路管理道岔及股道編號為了便于維修、管理和使用，站內(nèi)的道岔及股道，應由工務部門會同電務部門、車站統(tǒng)一順序編號。道岔編號的規(guī)定①從列車到達方向起順序編號，上行為雙號，下行為單號。如車站一端有兩個以上方向時，道岔應按主要方向編號。上下行方向的劃分，如車站值班員室(信號樓)位于車站中心附近時，以車站值班員室（信號樓）中心線為界；車站值班員室（信號樓）距車站中心較遠時，以車站（車場）中心線為界。盡頭線上，向線路終點方向順序編號。車站劃分車場時，每個車場的道岔單獨編號。一個車站不準有相同的編號。為區(qū)別車場，道岔號碼使用三位數(shù)字，百位數(shù)表示車場號碼，如（101119或201299）。個別車場道岔超過99組時，可將客車場與貨車場分開，客車場仍用兩位數(shù)字編號。遇兩個車場共用一個咽喉區(qū)時，可根據(jù)作業(yè)情況大體劃分一下，不必嚴格區(qū)分。渡線道岔以及同一連結(jié)線上的數(shù)個道岔，均應連續(xù)編號。交分道岔每組應根據(jù)電動轉(zhuǎn)轍機的安裝，將兩組尖軌和兩組可動心軌分別編四個號碼。編號順序根據(jù)動作關系按渡線道岔的辦法連續(xù)編排。聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的道岔號碼應連續(xù)編排股道編碼。（2）股道編號的規(guī)定單線區(qū)段內(nèi)的車站，從靠近站舍的線路起，向遠離站舍方向順序編號。位于站舍左右或后方的股道，在站舍前的股道編完后再由正線方向起陸續(xù)編號。雙線區(qū)段內(nèi)的車站，從正線起順序編號，上行為雙號，下行為單號盡端式車站，向終點方向由左側(cè)開始編號，如站舍位于線路一側(cè)時，從靠近站舍的線路起，向遠離站舍方向順序編號。有數(shù)個車場的車站，車場股道也應從靠近站舍的股道起向遠離站舍方向順序編號，股道號碼用阿拉伯數(shù)字，在股道編號前冠以羅馬數(shù)字表示車場，如三場五道應寫為川5道。對無站舍(信號樓)的車場，順公里標方向從左向右順序編號。以上股道編號，正線以羅馬數(shù)字表示，站線以阿拉伯數(shù)字表示。道岔的定位規(guī)定為了作業(yè)方便，減少扳動次數(shù)，避免忘扳或錯誤扳動而造成事故，道岔應經(jīng)常保持向某一方向開通的位置，叫做道岔的定位。反之，即稱為道岔的反位。道岔除使用、清掃、檢查或修理外，均須保持定位。單線車站正線進站道岔，為由車站兩端向不同線路開通的位置。這樣，可減少扳動的次數(shù)并可防止兩方向列車誤人同一線路而發(fā)生沖突。雙線車站正線進站道岔，為各該正線開通的位置。區(qū)間內(nèi)正線道岔及站內(nèi)正線上的其他道岔(引向安全線、避難線的除外)，為正線開通的位置。引向安全線、避難線的道岔，為安全線、避難線開通的位置其他由車站負責管理的道岔，由車站規(guī)定。道岔的定位，應在《站細》內(nèi)記明。集中操縱的道岔(引向安全線、避難線的除外)，可不保持定位。段管線道岔的定位，由各段自行規(guī)定。線路的全長、有效長和容車數(shù)車站線路的長度可分為全長和有效長。線路的全長是指線路一端道岔基本軌接頭處至另一端道岔與基本軌接頭(盡頭線至車擋)處的長度。線路有效長是指在線路內(nèi)停留機車車輛后，不影響道岔轉(zhuǎn)換(壓腰岔除外)、信號顯示、鄰線行車的最大可利用線路長度，如圖2-6a、b。有效長的起止計算點由下列因素確定：警沖標；無軌道電路線路的道岔尖軌的尖端或有軌道電路線路的道岔基本軌的鋼軌絕緣處；出站(進路)信號機或調(diào)車信號機；盡頭線路的車擋。以上各項因素確定線路有效長，主要按線路的連接方式和線路用途決定。線路容車數(shù)是指線路有效長度內(nèi)能容納的換算車數(shù)。正線、到發(fā)線的換算容車數(shù)計算公式為：式中N——正線、到發(fā)線的換算容車數(shù)(輛)；L效一一線路的有效長度(m)；L機 機車長度(m)；L附 附加制動距離，規(guī)定為 30m；11.0——車輛兩端車鉤在閉鎖位時，兩鉤舌內(nèi)側(cè)面距離的標準換算單位(m)。調(diào)車場線路的容車數(shù)，由于“天窗”等原因，一般按計算容車數(shù)的75%確定，即：調(diào)車線換算容車數(shù)(輛)=[有效長(m)x0.75]/[11.0(或14.3)(m)]為了實際工作方便，許多車站還明確了調(diào)車線的“實際容車數(shù)”。所謂“實際容車數(shù)”，是按大、小型車輛的比例，以標記載重50t的棚車的實際長度14.3m去除線路的有效長，即可求得實際容車數(shù)。但須明確，隨著大型車輛的增多，實際容車數(shù)的計算方法還會改變。牽出線是指設在調(diào)車場的一端，并與到發(fā)線連結(jié)，供車列解體、編組及轉(zhuǎn)線等使用的線路。機車車輛限界是限制機車車輛橫斷面用的，也就是機車車輛與線路中心線相垂直的橫斷面的最大極限。新造的機車車輛，其任何部分都不能超出機車車輛限界。建筑接近限界就是每一條線