南京市域軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營水平分析

南京軌道交通網(wǎng)規(guī)劃分為三個(gè)功能區(qū)：市域線、城市線和政府線。其中，市政主要服務(wù)中心的城市與周邊副城市、新城、新市鎮(zhèn)和靠近城市的區(qū)域之間的聯(lián)系。南京市域線規(guī)劃建設(shè)早于中國眾多城市，在歷經(jīng)10多年的發(fā)展中取得了顯著成就，與城區(qū)地鐵線路共同發(fā)揮了城市公交體系中的骨干作用，有效引導(dǎo)了南京城市空間拓展，在南京都市圈一體化進(jìn)程中扮演著重要角色。在加快長三角區(qū)域一體化和都市圈同城化發(fā)展1南京的軌道交通結(jié)構(gòu)實(shí)踐1.1中國南北交通大通道南京市位于江蘇省與安徽省交界處，是長三角地區(qū)重要的中心城市，也是中國東西向水路運(yùn)輸大動脈長江與南北交通大動脈京滬鐵路交匯點(diǎn)上重要的交通樞紐城市。南京都市圈以南京市為中心，包含南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、淮安、馬鞍山、蕪湖、滁州、宣城的全部行政區(qū)域，總面積6.3萬km1.2市域線已開工建設(shè)南京市于2009年布局規(guī)劃了市域軌道交通線網(wǎng)(見表2)，既有線網(wǎng)包含9條線路，總長約292km(市界內(nèi))。截至2019年已開通運(yùn)營S1機(jī)場線、S3寧和線一期、S7寧溧線、S8寧天線一期、S9寧高線等5條市域線路，共200.6km，占南京市軌道交通線網(wǎng)通車總里程的53%。車輛最高運(yùn)行速度為100～120km/h，平均站間距3.63km，日均客流約32萬人次，占全線網(wǎng)的10%。市域線的建設(shè)大大改善了郊區(qū)居民出行的時(shí)空可達(dá)性，以新街口為中心的1h出行覆蓋范圍由20km拓展至30km；軌道交通分擔(dān)了放射狀走廊內(nèi)30%以上的客流量，有效緩解了通道上的交通擁堵問題。目前，跨越市行政區(qū)劃的寧句線已開工建設(shè)；寧馬線、寧滁線、寧揚(yáng)線均已開展前期研究工作。1.3南京市域線基本情況對標(biāo)中外已規(guī)劃、建設(shè)市域線的主要城市，南京既有市域線網(wǎng)具有覆蓋面廣、互聯(lián)度高、開放性強(qiáng)等優(yōu)勢特點(diǎn)。由于南京市域線起步較早，建成運(yùn)營后，沿線居民高效快捷的出行需求逐年遞增，為提供更高品質(zhì)的出行服務(wù)，應(yīng)在快捷性、靈活性、互動性等方面進(jìn)行功能提升。具體對標(biāo)分析如下：1)覆蓋面廣。南京是全國首個(gè)實(shí)現(xiàn)軌道交通全域覆蓋的城市，已開通運(yùn)營市域線最大輻射半徑達(dá)80km，與東京、巴黎、倫敦、紐約等世界級都市圈的70～80km相當(dāng)，服務(wù)范圍廣于北京、上海、廣州、深圳等城市的40～60km。市域線布局與城市總體規(guī)劃提出的“一帶五軸”城市空間結(jié)構(gòu)完全吻合，有效支撐了城市軸向拓展，快速拉開了城市發(fā)展框架。2)互聯(lián)度高。南京市域線與中心城區(qū)地鐵線路實(shí)現(xiàn)“一張網(wǎng)”運(yùn)營，不同于北京軌道交通房山線及昌平線、上海軌道交通5號線等自地鐵線路末端車站向外放射模式。S1、S3等線路通過多點(diǎn)多線便捷換乘，近郊居民出行至多一次換乘即可到達(dá)城市中心和綜合交通樞紐；南京南站與祿口國際機(jī)場兩大交通樞紐間35min可達(dá)，僅高于連接巴黎北站—戴高樂機(jī)場的RERB線、連接深圳福田站—寶安機(jī)場的11號線；軌道交通承擔(dān)南京南站、祿口國際機(jī)場客流集散比例分別達(dá)50%和30%，僅次于東京成田機(jī)場、巴黎戴高樂機(jī)場、上海虹橋機(jī)場，與廣州白云機(jī)場相當(dāng)。3)開放性強(qiáng)。南京市域線發(fā)展借鑒巴黎、倫敦、東京等先進(jìn)城市的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，已開通運(yùn)營服務(wù)近郊組團(tuán)的S1線、S3線、S8線等未來均可延伸至城市核心區(qū)，在建及規(guī)劃的S2線、S4線、S5線、S6線等將有效連接南京都市圈外圍城市，其線網(wǎng)的輻射性和可擴(kuò)展性較強(qiáng)，能夠進(jìn)一步提高外圍組團(tuán)與中心城區(qū)之間出行的時(shí)效性。4)快捷性不足。南京市域呈現(xiàn)南北狹長的長條狀，南北最長距離達(dá)150km，北部六合、南部溧水及高淳均超出了30～40km的通勤圈范圍。已建成的S7線、S8線、S9線未區(qū)分通勤圈之外的差異化出行需求，系統(tǒng)速度標(biāo)準(zhǔn)偏低。倫敦、紐約等國際大都市遠(yuǎn)郊線最高運(yùn)行速度達(dá)160km/h，北京、上海遠(yuǎn)郊線平均旅行速度達(dá)100～120km/h。而至溧水、高淳地區(qū)的S7線、S9線雖然最高運(yùn)行速度達(dá)到了100～120km/h，但從這些地方至南京市中心的出行時(shí)間長達(dá)1.5～2h，與個(gè)體機(jī)動化方式出行相比競爭力不足。5)靈活性欠缺。相較于中心城區(qū)地鐵線路以服務(wù)通勤為主，市域線服務(wù)需求更加多樣化，客流特征更加復(fù)雜，對運(yùn)營服務(wù)要求更高。東京、巴黎、倫敦均通過設(shè)置越行線組織快慢車運(yùn)營，紐約通過設(shè)置四軌道實(shí)現(xiàn)快慢車并行，上海、廣州部分市域線設(shè)置越行線開行快慢車；而南京既有5條市域線關(guān)于車站越行等配線設(shè)置相對簡單，降低了運(yùn)營組織的靈活性。6)互動性不夠。南京市域線規(guī)劃建設(shè)起步早，但軌道交通與城市開發(fā)建設(shè)時(shí)序缺乏協(xié)調(diào)，沿線土地空間規(guī)劃的相應(yīng)調(diào)整相對滯后，沿線用地開發(fā)進(jìn)程較為緩慢，站點(diǎn)周邊現(xiàn)狀開發(fā)建設(shè)及產(chǎn)業(yè)規(guī)模沒有達(dá)到規(guī)劃預(yù)期，客流培育不夠，影響了線路開通后的運(yùn)營效益，現(xiàn)狀市域線客流僅實(shí)現(xiàn)了預(yù)期的60%。各大城市的市域線相關(guān)指標(biāo)對比情況如表3所示。2基于客流特征的出行運(yùn)營優(yōu)化通過上述分析，針對南京市既有市域線網(wǎng)存在的問題和不足，一方面對部分運(yùn)營線路開展基于沿線居民出行客流特征優(yōu)化運(yùn)營模式的研究；另一方面充分總結(jié)既有線運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，對規(guī)劃線路開展修編研究，從提高換乘便捷性、減少換乘次數(shù)、提高網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性等角度優(yōu)化軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，從規(guī)劃層面前瞻性地解決居民關(guān)心的問題。2.1加開大站最佳行車方案市域線腹地范圍廣，客流差異性大，通勤、通學(xué)、商務(wù)、休閑等多種客流需求兼而有之，應(yīng)通過靈活的運(yùn)營組織模式提供高效率、高品質(zhì)的出行服務(wù)。通過細(xì)化全網(wǎng)運(yùn)行圖、匹配端部換乘站兩線路的車輛進(jìn)、出站時(shí)間，縮短兩線間換乘的等待時(shí)長，提升運(yùn)營效率；同時(shí)結(jié)合客流需求開行大站快車或直達(dá)快車，對既有運(yùn)能進(jìn)行挖潛，充分發(fā)揮效能，縮短出行時(shí)間。S7寧溧線與S1機(jī)場線在空港新城江寧站銜接，其中83%的客流進(jìn)入S1后，78%客流去往南京南站以北站點(diǎn)，有較大的快速直達(dá)需求。在早晚高峰期間，加開S1、S7線在客流較小的車站甩站不停車的大站快車，并保證S1快車和S7快車的最短換乘，可將溧水站—南京南站之間的乘坐時(shí)間由65.2min縮短至49.5min。加開大站快車可在不影響S1、S7既有車站服務(wù)水平下帶來客流效益、出行效率的雙增長。S9寧高線與S1機(jī)場線在祿口新城南站銜接，其中97%的客流在翔宇路南站換乘進(jìn)入S1線，之后83%的客流去往南京南站以北站點(diǎn)，快速直達(dá)需求較高。在早晚高峰期間，加開S9線的首末站點(diǎn)直達(dá)車，并匹配最短的換乘時(shí)間，可將高淳站—南京南站之間的乘坐時(shí)長由約69min降低至63min。2.2線網(wǎng)規(guī)劃布局目前南京市軌道交通網(wǎng)呈現(xiàn)“棋盤+放射”的形態(tài)，線網(wǎng)層次清晰，市域線、城區(qū)線、局域線相輔相成、各司其職。位于主城中心的為城區(qū)線網(wǎng)，市域線由主城周邊向外放射，實(shí)現(xiàn)了市域網(wǎng)與城區(qū)網(wǎng)的連通；但市域線之間需通過城市線網(wǎng)進(jìn)行轉(zhuǎn)換，運(yùn)行時(shí)間偏長。需要對既有市域線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化和更新研究，以構(gòu)建高效運(yùn)行、快捷銜接的一體化網(wǎng)絡(luò)。1)新增市域線骨架串線成網(wǎng)。對標(biāo)巴黎、東京，以及北京、上海等城市的最新規(guī)劃，南京主城區(qū)宜增加南北貫穿主城的快線，串聯(lián)全市最重要的客流集散中心。通過新增快線骨架，串聯(lián)既有的多條外圍放射市域線，為更廣范圍的都市圈居民提供更高效的服務(wù)。南北向快線18號線擬銜接近期重點(diǎn)打造的南京北站、南京南站、祿口機(jī)場等重要樞紐以及江北新區(qū)、新街口、南站等城市中心，與多條城區(qū)線換乘，集樞紐集散與中心服務(wù)于一體，提供城市間多樞紐、多中心的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸服務(wù)，實(shí)現(xiàn)不同層次、不同空間交通體系的融合，有效增強(qiáng)了南京作為都市圈核心的輻射作用，如圖3所示。目前，18號線作為《長三角地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》中都市圈通勤交通網(wǎng)重點(diǎn)工程之一，已開展相關(guān)前期研究。2)既有線網(wǎng)延伸，實(shí)現(xiàn)“一張網(wǎng)”運(yùn)營。在既有規(guī)劃線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合客流需求，分析市域線與市區(qū)線貫通的必要性及可行性，減輕換乘節(jié)點(diǎn)的客流壓力，提升出行直達(dá)性。如通過將S6寧句線西延至13號線南京農(nóng)業(yè)大學(xué)站，根據(jù)需要在部分時(shí)段組織列車與13號線進(jìn)行貫通運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)乘客快速進(jìn)城的目的。研究S3寧和線向東延伸的可行性，增加與城區(qū)線網(wǎng)的銜接，提升乘客到達(dá)主城及江寧片區(qū)、麒麟科創(chuàng)園、城市發(fā)展重點(diǎn)片區(qū)紫東核心區(qū)的便捷性；研究S5寧揚(yáng)線延伸至仙林湖、進(jìn)一步向紫東核心區(qū)延伸的可行性，提高乘客進(jìn)入市級商業(yè)中心新街口、紫東核心區(qū)、南京南站樞紐的便捷性；研究6號線向東延至寧揚(yáng)線棲霞站，增加寧揚(yáng)線換乘6號線前往城北、城中、南京南站樞紐的可達(dá)性，如圖3所示。3)選用合理的速度制式。南京市目前開通的市域線均位于市域范圍內(nèi)，在建與規(guī)劃的多條線路將跨越行政邊界與周邊城市相聯(lián)，線路較長，對速度的選擇將更為敏感。結(jié)合已運(yùn)營市域線路的運(yùn)營意見反饋，對新一輪建設(shè)線路的功能定位、時(shí)空目標(biāo)、線站位設(shè)置、資源共享、軌道裝備的最新發(fā)展技術(shù)及經(jīng)濟(jì)性等因素進(jìn)行綜合分析，突破既有思維定式，確定合理的最高運(yùn)營速度及對應(yīng)制式。目前S2線擬選用120～140km/h市域B型車，S5線擬選用160km/h的市域D型車；其他規(guī)劃線路也將進(jìn)行系統(tǒng)、科學(xué)的速度與制式比選，期望在經(jīng)濟(jì)合理的前提下，體現(xiàn)出市域線時(shí)效性強(qiáng)、可靠性高的競爭優(yōu)勢。4)注重?fù)Q乘布局，從面到點(diǎn)優(yōu)化銜接。一方面從全網(wǎng)角度，注重?fù)Q乘布局5)提升運(yùn)營靈活性，全面優(yōu)化線網(wǎng)功能。重視運(yùn)營規(guī)劃工作，考慮市域線與城市軌道網(wǎng)的融合運(yùn)營，預(yù)留好跨線貫通、多交路、大站快車的靈活組織條件。如S2線與8號線在中華門匯集，有較大的貫通運(yùn)營需求，全線客流特征及出行需求復(fù)雜，如圖5所示；在線路分段建設(shè)時(shí)序不明確的情況下，線網(wǎng)規(guī)劃層面應(yīng)統(tǒng)籌考慮全線的功能定位、客流需求、速度目標(biāo)、資源共享等問題，提出速度制式、大站快車及跨線運(yùn)營的指導(dǎo)性意見。3方面：規(guī)劃頂層設(shè)計(jì)，加強(qiáng)運(yùn)營規(guī)劃，形成引導(dǎo)發(fā)展機(jī)制基于上述分析和研究，南京市域軌道交通線網(wǎng)正在進(jìn)行新一輪的修編工作，市域線網(wǎng)布局將與城市空間結(jié)構(gòu)、都市圈交通一體化發(fā)展相匹配，形成“十廊放射、樞紐快聯(lián)、四網(wǎng)融合”的總體格局。新一輪市域軌道交通將本著“規(guī)劃服務(wù)建設(shè)、建設(shè)服務(wù)運(yùn)營、運(yùn)營服務(wù)乘客”的基本理念和宗旨開展相關(guān)工作。在規(guī)劃階段加強(qiáng)運(yùn)營規(guī)劃研究，將運(yùn)營規(guī)模、功能與需求前置，充分考慮運(yùn)營速度、系統(tǒng)制式、多交路運(yùn)營、貫通方案、越行車站、換乘方式等，提前布局籌劃，提升服務(wù)的針對性。進(jìn)一步重視與