城市行走與通行交通的歷史演變

隨著社會經濟的發(fā)展和交通工具的完善，城市步行交通的地位發(fā)生了變化。步行是一種古老而廣泛使用的交通方式,車馬交通的出現第一次使步行者受到了威脅,機動車的到來更是加重了這種威脅程度,機械化交通很快體現了快速、方便、運距長的優(yōu)勢并開始侵入行人擁擠的街道,世界上幾乎所有的城市都面臨著利益與災難的共存。各國的政府人員、規(guī)劃師、建筑師和交通工程師們對步行者的安全保障問題都作了很大的努力,較為典型的有英國、德國和美國,從雷德伯恩(Radburn)模式、布恰南(Buchanan)報告到安寧交通(TrafficCalming)政策,以及最近有關共享理論的研究,采取了一系列保護行人和居民免受機動車干擾,改善城市步行環(huán)境的政策和措施。1步行與行車交通道路和街道主要是根據陸上交通的需要而發(fā)展的。城市產生初期,人們很少有代步工具,城市道路只是一個簡單實用的步行系統(tǒng)。16世紀不同形式的馬車在歐洲開始發(fā)展,18世紀后半葉開始普及,但馬車主要為貴族服務并多用于遠途,城市建成區(qū)內步行仍是人們出游、工作和參與社會活動最常見的交通方式。這個時期人車矛盾并不突出,只有少數解決步行與車行交通之間沖突的例子:如羅馬街道的擁擠致使凱撒規(guī)定日出和日落之間禁止大車和馬車入城;龐貝城的集會廣場只允許步行者使用,并且通向廣場的街道都設計為盡端路。這段時期也逐漸出現了早期交通分離的嘗試,19世紀中葉城市街道開始提供人行鋪道以分離行人和車輪交通,繼而是出現了環(huán)境舒適的可遮陽避雨的廊街,公園的路網系統(tǒng)中也開始根據不同的交通模式分離道路。1.1第一次規(guī)劃嘗試:拱廊土地利用人行鋪道最早出現在羅馬時期,英國在1666年倫敦大火后,新建的街道上開始提供人行道,18世紀中葉法國和德國一些較好的街道上人行道也逐漸普及。18世紀,有遮蔽的市場通道首次在法國建成,后來逐漸出現在許多歐洲的大城市中。廊街是擁擠的城市區(qū)域分離行人和車輪交通的第一次規(guī)劃嘗試,在市場中的通道上部用屋頂覆蓋,形成連續(xù)的有頂步行空間,主要建于城市中心,多用于線狀或十字交叉的購物區(qū),連接各類商店。最初人們只是想在現有的商業(yè)街道上空加上頂篷,以遮蔽風雨,但玻璃頂廊的運用,卻使人們意外地發(fā)現古老的市街因此而變得明亮輕快,并富于生氣。這使商業(yè)廊街在19世紀的歐洲風靡一時,許多著名的廊街都建于1820年和1880年之間,最有影響力的是1867年米蘭市的拱廊商業(yè)街(見圖1),占地4,200平方米,長195米,精心設計的采光頂篷和色彩各異的大理石花紋地面造就了優(yōu)美的步行空間,熙熙攘攘的商業(yè)和步行活動長盛不衰。19世紀隨著新的建筑規(guī)則的出現,廊街逐漸演變?yōu)椴ＡЧ袄群椭型ソY合的室內步行商業(yè)建筑。1.2公園的交通模式雷德伯恩模式——20世紀居住區(qū)人車分離的概念,最早源于景觀建筑師的道路設計。19世紀中葉,迫于公眾對公共開放空間和公共步行道的強烈呼吁,英國設計了一批新的公園。德國在國家社會主義時期也興起了轟轟烈烈的開放空間運動,部分公園建成和開放甚至要早于英國,規(guī)模較大的有帕克斯頓(JosephPaxton)設計的伯根漢德(Birkenhead)公園,完成于1845年。帕克斯頓根據不同的交通模式分離道路,公園中包括一條馬車道和兩條完全獨立的步行道。30多年后歐姆斯坦德(FredrichLawOlmsted)和卡爾法特(CalvertVaux)設計了紐約的中央公園(見圖2),與帕克斯頓采用了類似的系統(tǒng),為每種交通方式都設計了一套完全獨立的道路網絡,交叉處設置天橋,并設計了預期納入大都市車行道系統(tǒng)和公園系統(tǒng)的穿過道路和林園路。芒福德(Mumford)認為雷德伯恩住宅區(qū)規(guī)劃受到了中央公園道路設計的影響。21920世紀初，英國、德國和美國之間的道路規(guī)劃以及從德安山坡上的個人車輛分離模式2.1針對現代交通的街道布局19世紀末20世紀初,隨著機動化交通的出現,道路使用中的弱勢群體(行人和騎車者)和機動車之間出現失衡,原有的城市肌理遭到破壞。為了避免產生工業(yè)化初期破壞城市的消極開發(fā),出現了城市需要規(guī)劃和控制的概念,城市規(guī)劃作為一項市政任務也包括了道路規(guī)劃問題,德國、英國和美國的街道規(guī)劃各有重點。德國的城市規(guī)劃傳統(tǒng)開始于街道規(guī)劃。19世紀末,工程師和規(guī)劃師開始了發(fā)展等級街道控制交通的努力。鮑梅斯特(ReinhardBaumeister)和許朋(HermannJosephStübben)的觀點是這種街道規(guī)劃思想的典型,提出根據交通流進行街道分級。他們認為一個好的街道網絡應該包括為各種交通服務的主要街道和適應居住交通的輔助街道,反對將曲線街道作為現代街道規(guī)劃的規(guī)則,反對教條式地復制歷史街區(qū)布局。然而這種觀點不久就遭到了塞特(CamilloSitte)的挑戰(zhàn),塞特主張保護歷史城市,不贊成城市滿足現代交通的需求,與鮑梅斯特和許朋相反,塞特的街道是曲線的、狹窄的,包括小的街景和交叉口,塞特的影響持續(xù)到了20世紀30年代,這種觀點在小汽車擁有率較低和公共交通比較發(fā)達的情形下較為適用。與城市規(guī)劃一樣,英國的街道規(guī)劃開始于對人們健康狀況的關注,寬闊的街道能保證光照和通風。一方面開發(fā)商和地產擁有者按自身需要規(guī)劃街道,地方政府無權干涉街道布局,只能執(zhí)行一些關于街道寬度的規(guī)定,因此生活街道交通壓力重,識別性差,單調而缺乏吸引力。另一方面英國工業(yè)城市的規(guī)劃師和建筑師發(fā)展了一種新的街道布局模式,即根據藝術原則設計街道。這些嘗試影響了帕克(BarryParker)和恩溫(RaymondUnwin),在一些田園城市及其郊區(qū)得到了廣泛應用。恩溫吸納了許朋的許多觀點,贊成分離不同的交通模式,建議減少特定的居住區(qū)街道和城市中心街道的車輪交通和機動交通,以保護行人和居民免受機動車的干擾。美國在街道規(guī)劃方面與英國和德國有較大的區(qū)別,主要是美國的機動化程度較高,對小汽車使用的促進高于公共交通,交通規(guī)劃師主要是一些技術專家,一味追求對交通需求增長的滿足,不能也無暇顧及機動化可能對城市結構所產生的影響。方格網的街道布局、過度發(fā)展的小汽車不可避免地給城市區(qū)域帶來了環(huán)境和財政壓力,并引發(fā)了道路安全問題,這使許多開發(fā)者意識到改變街道布局的重要性,這種趨勢后來走向了雷德伯恩的開發(fā)建設。2.2雷達方式和途徑為了減輕城市的擁擠程度,控制城市增長,美國區(qū)域規(guī)劃的概念獲得了發(fā)展。1923年成立的美國區(qū)域規(guī)劃協(xié)會(RPAA),預見到了小汽車對城市開發(fā)模式的影響,他們歡迎各種靈活的交通方式,但也看到了機動車給大城市帶來的負面影響,特別是對居住區(qū)道路安全造成的威脅。受英國和德國田園城市及其郊區(qū)的影響,結合美國的生活方式和與日俱增的小汽車擁有量,1928年,PRAA開發(fā)了新澤西州的雷德伯恩社區(qū)(RadburninFairlawn,NewJersey),第一次在居住區(qū)中設置獨立的機動交通網絡和行人(自行車)交通網絡,創(chuàng)造了一個人車平面分離的交通模式(見圖3~4)。雷德伯恩設計中提出了鄰里單元的社會學概念,認為住宅應圍繞學校、游戲場地以及其他社區(qū)設施布置。另外還進行了嚴格的道路分級,以避免不必要的交通穿越,包括直接通向建筑物的服務性道路、圍繞住宅區(qū)的次級集散道路、主要的聯(lián)系不同鄰里街區(qū)的通過道路和提供城市間的交通聯(lián)系的高速公路或公園路。每戶居民的住宅一面連接車行道(支路或盡端路),另一面連接人行系統(tǒng),當步行道不得不穿越車行道時采用高架或地道。但雷德伯恩的開發(fā)后來因住宅價格較高的原因并不成功,只建成了一部分,而且因干道網密度較低、街區(qū)面積過大,導致步行距離過長,雷德伯恩模式并沒有在美國普及。而歐洲許多城市具有前工業(yè)社會形成的緊湊的城市結構,人口居住密度較高,雷德伯恩模式在許多城市中得到了廣泛運用。雷德伯恩模式體現了一種新的設計形式,為居住規(guī)劃和基于分級交通體系的鄰里單元布局提供了新的原型,被認為是適應機動化時代發(fā)展規(guī)劃的重要一步。3戰(zhàn)后，德國和英國在道路政策上的步行問題的考慮與英國的布什南報告3.1功能街區(qū):強調交通二戰(zhàn)以后,德國大部分城市進行了重建,小汽車被看成是戰(zhàn)后經濟振興的最重要的動力。為了給機動車創(chuàng)造更多的運行空間,1950年代中期德國恢復了大量的道路建設。完全的機動化使城市中心面臨巨大的挑戰(zhàn),德國采取了促進機動化交通同時發(fā)展公共交通的政策,同時也逐漸開始了步行化的發(fā)展,但因遭到交通工程師和零售商的反對,步行區(qū)大多規(guī)模較小。與德國相比,英國則更加關注對交通的限制,雖然英國也建議進行大規(guī)模的道路建設,但主要是為了居住區(qū)和城市中心免受過境交通的干擾。1943年城鄉(xiāng)規(guī)劃部出現,英國的城市規(guī)劃進入了全盛期,城市規(guī)劃以大量的土地使用規(guī)劃和道路交通規(guī)劃為特征。隨著小汽車擁有率和機動車速度的增加,交通專家日益受交通事故困繞,如何改善道路安全和交通流的增長問題成為道路交通政策的重要方面。曲普(AlkerTripp)提倡交通道路的分級,建議采取更嚴格的交通控制措施,以保護特定區(qū)域免受機動車的干擾,保護行人和騎車者的安全。他提出了功能街區(qū)(precinct)的概念,即以次干路為界限界定不同形式的區(qū)域,如商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、工作區(qū)和歷史建筑保護區(qū)等,與雷德伯恩的鄰里(neighborhood)有某種程度的相似,雖然曲普的功能街區(qū)在尺度上要小一些。后來以的布恰南為首的工作組借用了功能街區(qū)的想法并將其重新定義為環(huán)境功能區(qū),曲普可以被認為在道路網絡綜合概念中發(fā)展現代交通安寧觀點的第一人,但這種交通安寧建立在大量的道路建設基礎上。英國在新城和新住宅區(qū)開發(fā)中普遍運用了鄰里單元概念和雷德伯恩道路布局模式,新城的購物中心和許多城市的再開發(fā)計劃中也開始嘗試步行化,包括商業(yè)街的步行化、步行街廊和高架步行道等,但因執(zhí)行困難大規(guī)模步行化付諸實施的較少。3.2布恰南報告ros20世紀50年代后期,英國致力于高速公路的建設并建成了大量干道,但城市區(qū)域的交通問題仍然沒能得到解決。1960年代早期,交通運輸部部長馬爾坡斯(ErnestMarples),委任布恰南(ColinBuchanan)研究城市的交通問題。布恰南不僅是一位道路工程師,同時還是建筑師和規(guī)劃師,豐富的專業(yè)內涵使他能預見到機動化對城市環(huán)境的影響。他強調汽車時代步行環(huán)境的重要性,認為人車分離是對步行者的一種解放。他曾寫到:“步行者在城市中應享有充分的自由,能夠隨意地漫步、休息、購物和交流,沉浸于場景、建筑和歷史所營造的氣氛中,他們應該得到最大程度的尊重。”布恰南報告是以布恰南教授為首的小組在1963年對交通運輸大臣提出的報告書,正式題名為《城市交通》。報告揭示了整個城市的交通問題,包括環(huán)境標準問題、機動車可達性問題和財政資源的可利用性問題,第一次提出大規(guī)模的道路建設可能會對城市結構的影響,第一次將城市環(huán)境和小汽車的可達性相結合。報告還吸納了曲普的“功能街區(qū)”概念并發(fā)展為“環(huán)境功能區(qū)”,功能區(qū)的外部由交通通道圍合,內部是一個連續(xù)的功能空間環(huán)境,環(huán)境功能區(qū)有不同的特征,交通應視不同功能而定(居住區(qū)、商業(yè)區(qū)和工業(yè)區(qū))。它第一次指出道路建設和使用安排不僅要考慮承擔交通流大小,更要判斷道路與城市環(huán)境的協(xié)調,提出了道路的環(huán)境容量的概念。也就是說,對任何街道網均要規(guī)定一種環(huán)境標準(噪聲、廢氣、不安全程度和不方便程度等方面),按此標準,確定容許通過的交通量,以解決提高道路交通通行能力和提高城市環(huán)境品質之間的矛盾。報告在英國引起了巨大的反響和爭議,布恰南認為機動車是一種有效的交通手段,但他指出,如果不采取限制措施或城市不進行重建,原有的城市環(huán)境就會受到影響。這種觀點后來被誤解為贊成大規(guī)模的道路建設,保證城市區(qū)域小汽車的最大使用,所以在當時的歷史條件下,布恰南的思想在英國并未能付諸實施,在其他一些國家如德國產生了巨大的影響。41920世紀60年代以后，對城市步行區(qū)的發(fā)展、交通和平政策以及區(qū)域共享理論的研究4.1從地面步行區(qū)到地下空間自1960年代以來,自由經濟時期所獲得的價值和目標不斷受到質疑,大規(guī)模的道路建設、小汽車無限制的發(fā)展引發(fā)了一系列的城市問題。城市中心區(qū)喪失了昔日的經濟、社會和環(huán)境特色,一方面機動車和行人互相搶道,步行者使機動車速降低,而機動車又危及著步行者的安全;同時郊區(qū)購物中心的發(fā)展吸引了許多過去在市中心購物的顧客,致使中心區(qū)的商業(yè)功能逐漸衰落。為了應付這一挑戰(zhàn),改善城市生活條件,創(chuàng)造城市活力,西方國家相繼實施內城復興計劃,城市中大規(guī)模步行化的推進被看成是創(chuàng)造更為人性化城市的重要一步。許多城市經歷了商業(yè)中心從市區(qū)到郊區(qū)再返回市區(qū)的變化過程,布局形態(tài)上從商業(yè)干道發(fā)展到全封閉或半封閉的步行街,從自發(fā)形成的商業(yè)街坊發(fā)展到多功能的島式步行商業(yè)街,從單一平面的商業(yè)購物環(huán)境發(fā)展到地上地下空間綜合利用的立體化巨型商業(yè)綜合體,從地面步行區(qū)發(fā)展到二層平面系統(tǒng)的步行天橋商業(yè)和地下商業(yè)街。步行化在改善交通狀況、城市更新方面提供了有效的手段,減少了各類交通的沖突,刺激了商業(yè)的發(fā)展,提高了城市的環(huán)境藝術質量,德國在這方面走在了前列。德國步行區(qū)建設初期,步行區(qū)的開辟僅僅限于城市主要商業(yè)街的步行化,將一條街道改為步行街禁止車輛通行是出于對中世紀形成的城市中心區(qū)道路狹窄、交通混亂而采取的相應政策,因限制交通提高了步行區(qū)的商業(yè)吸引力。1970年代初期,日益增長的環(huán)境意識和城市中心區(qū)歷史價值的重新發(fā)現,以及市民價值觀的變化加速了步行區(qū)的建設,這時的步行區(qū)規(guī)模較大,對環(huán)境效益考慮的更多,不僅提高了商業(yè)吸引力,也增加了環(huán)境和社會吸引力,但步行區(qū)并沒有消除機動交通,而只是將它們轉移到了附近的居住區(qū)內。1980年代初期,交通規(guī)劃嘗試了一些新方法,試圖以各類交通的合理平衡來改變優(yōu)先考慮機動車交通的設計方法,從城市道路網的合理分布上解決城市交通問題。商業(yè)街重新組織使步行者獲得了明顯的優(yōu)先權,街道對機動車實行選擇性開放(車種、車速和時間),步行區(qū)周圍的居住區(qū)也通過交通限制措施改善了環(huán)境質量,自行車交通也因其自身的優(yōu)點為大多數市民所接受,各類交通在步行區(qū)中都能和諧地相處。北美國家城市的步行區(qū)建設受西歐的影響,并結合自身特點,大多數城市中心區(qū)以立體分離作為步行街區(qū)發(fā)展的主要規(guī)劃原則,如美國明尼阿波利斯市和加拿大卡爾加里市的天橋步行街區(qū)系統(tǒng),加拿大多倫多市和蒙特利爾市的地下步行街區(qū)系統(tǒng)。明尼阿波利斯市是美國步行街區(qū)系統(tǒng)最為完善的城市,封閉的天橋系統(tǒng)(sky-bridgesystem)跨越街道連接各大型建筑物,連續(xù)的天橋系統(tǒng)序列由于不同尺度、功能各異的公共建筑的嵌入而變得豐富多彩,不僅緩解了交通,繁榮了經濟,還提供了新型的城市公共空間。加拿大卡爾加里市則是以中心市區(qū)“+15”電梯步行系統(tǒng)而為人們所熟知,即擁有距地面15英尺以上發(fā)展起來的過街天橋系統(tǒng),目前卡爾加里“+15”系統(tǒng)共有41座過街天橋,是世界上最大的高架步行區(qū)系統(tǒng)。這種立體分離的步行街區(qū)布局模式一方面符合北美傳統(tǒng)的室內大商場商業(yè)活動方式,另一方面也非常適應當地的氣候條件,因此得到廣泛運用。4.2設置規(guī)則、制度交通安寧的概念來自于1970年代德國大量步行區(qū)的建設,并受綠黨的影響,提出要加強環(huán)境問題的研究,采取一種新型的交通和速度管理方法,創(chuàng)立一個更為人性化的城市環(huán)境。追根溯源,交通安寧理論上的確定來自1963年英國的布恰南報告,在居住區(qū)中進行交通安寧的實踐則來自荷蘭的庭院道路(woonerven)。為減少車對人的干擾,將道路設計成盡端式或將道路兩端設計成縮口狀,以限制外部交通通過,或者將車道設計成折線形或蛇形,迫使車輛減速,保證步行者的安全。后來又在居住區(qū)內部道路改造運動中發(fā)展了更加細致的設計原則,主要是限制道路直線段的長度和寬度來降低行車速度。如設置減速路拱、路邊種樹,設置路邊停車等(見圖5~6),總的觀念是避免傳統(tǒng)街道的人行道與車行道的分離,相反將它們融入一塊板路面以產生居住院落的視覺印象,并通過綠化、坐椅等強化這種感覺,車速降至行人步行速度,迫使汽車駕駛人員注意步行者。根據設計者的研究,居住區(qū)內部人車共存的道路應保證車速不超過20公里/小時,高峰小時汽車流量不超過250輛。后來因造價太昂貴,出現了簡化的設計方法,即不觸及傳統(tǒng)的道路平面設計,通過設置限速路拱、瓶頸、抬高交叉口等降低機動車速。自1980年代起,考慮到實施交通安寧費用過高、時間過長,不少城市政府采取了一些選擇性試驗,降低機動車交通速度但并不減少交通量,如設置限速交通標志牌,必要時輔以一定的交通管理措施,取得了一定的效果。另外交通安寧的概念又從庭院式道路擴展到區(qū)域范圍,因而使事故率大大減少,交通噪聲空氣污染減少,機動車的車速降低,從而提高了城市的生活質量。交通安寧是一種規(guī)劃和交通政策,有廣泛的規(guī)劃、交通和環(huán)境政策目標:減少建成區(qū)交通事故的嚴重性和數量,加強道路的安全性;減少空氣和噪聲污染;歸還步行和騎車空間和其他非交通活動空間;加強步行者、騎車者和其他非交通活動參與者的安全性;改善環(huán)境,促進地方經濟發(fā)展等。從狹義角度看,交通安寧可理解為在某些城市區(qū)采取措施將機動車速度限制為30公里/小時;從廣義角度交通安寧可理解成一種綜合的交通政策,包括在建成區(qū)降低速度以及對步行、自行車和公共交通的鼓勵,根據建成環(huán)境的需要對機動車采取不同措施進行限制,如道路收費或禁止停車等。然而安寧交通并不是反對小汽車,而是對步行者的一種解放,對公共交通和自行車交通的一種呼吁。把安寧交通純粹當成一種道路工程措施是一種錯誤理解,僅僅將一些居住區(qū)街道設計成庭院道路的做法也不可取。這種形式的交通安寧將減少進行設置的街道的機動車數量或機動車平均速度,但交通會被重新分配到其他的街道,加重了其他街道的交通壓力。4.3道路共享方面大規(guī)模步行化的推進緩解了城市交通壓力,改善了城市環(huán)境,但也不可避免地帶來了一些負面影響。首先步行化并沒有消除機動交通,而只是將它們轉移到了其他地區(qū),道路面積率因此而明顯增加;其次純步行化影響了地區(qū)的可達性,削弱了商業(yè),尤其是與機動車交通聯(lián)系緊密的商業(yè)的吸引力;另外,由于歐美國家人口密度較低,機動車和步行道的完全分離致使汽車道安全性下降,而步行道也因此減少了活動的多樣性,影響了