第一節(jié)

旅客運輸組織概述第二節(jié)

城際旅客運輸組織第三節(jié)

城市公共交通第四節(jié)城市交通擁堵下的物流旅客運輸組織

一、旅客運輸組織的基本要求旅客運輸工作特點

1、旅客運輸過程中，旅客有著較強(qiáng)的自主性2、客流流量和流向變化的隨機(jī)性較大3、旅客運輸需求具有時空不均衡性4、在準(zhǔn)確性、安全性、可靠性和方便性上的要求遠(yuǎn)比貨物運輸嚴(yán)格。5、客運站的位置要方便旅客乘降，特別是鐵路火車站、公路客運站要緊靠城市，并且要與市內(nèi)運輸及其他各種交通工具有緊密的銜接。6、各種運輸方式應(yīng)該根據(jù)客流結(jié)構(gòu)提供多種層次的旅客運輸服務(wù)。第一節(jié)

旅客運輸組織概述旅客運輸組織遵循原則

1、從國家整體利益出發(fā)，認(rèn)真執(zhí)行黨和國家的各種方針政策2、保證旅客運輸安全。3、不斷提高旅客運輸服務(wù)質(zhì)量。4、提高旅客運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。5、發(fā)展各種交通工具的聯(lián)合運輸。

第一節(jié)

旅客運輸組織概述二、旅客運輸?shù)姆N類1、按交通工具：鐵路、公路、航空和水路2、按運輸距離：長途、中途、短途3、按運輸區(qū)域：國際、國內(nèi)4、按運輸范圍：城際、城市5、按經(jīng)營方式：班線客運、合同客運

第一節(jié)

旅客運輸組織概述三、旅客運輸發(fā)展趨勢1、不斷提高旅客運輸速度2、大型客運港（站）綜合現(xiàn)代化3、聯(lián)合運輸4、大容量運輸方式重新受到重視第一節(jié)

旅客運輸組織概述四、旅客運輸組織與管理1.客運站務(wù)組織組織客源辦理客運商務(wù)作業(yè)：售票業(yè)務(wù)、候車室服務(wù)工作、行包運送工作信息工作：原始資料整理匯總、及時反饋建議、向上級匯報運行中發(fā)生的問題、宣傳法規(guī)政策四、旅客運輸組織與管理2.客運站務(wù)管理健全車站的組織機(jī)構(gòu)建立健全規(guī)章制度，實行規(guī)范化管理：目標(biāo)管理制度、工作程序制度、獎罰制度、財務(wù)制度、票證管理制度等強(qiáng)化職工教育與培訓(xùn)五、旅客運輸系統(tǒng)的構(gòu)成旅客運輸系統(tǒng)非軌道運輸系統(tǒng)軌道運輸系統(tǒng)非高速交通高速交通非高速交通高速交通高速鐵路磁懸浮鐵路輕軌其他鐵路地下鐵路高速公路其他海上快速民航道路交通水上交通第二節(jié)

城際旅客運輸組織

一、城際旅客運輸?shù)母拍罴胺诸惗?、城際旅客運班計劃

一、城際旅客運輸?shù)母拍罴胺诸?、城際客流的涵義及其特點2、城際客流的分類3、城際旅客運輸?shù)姆诸?、客運運班第二節(jié)

城際旅客運輸組織1、城際客流的涵義及其特點城際客流是指在城市間流動形成的客流。城際客流五要素：類別、流量、流向、流時、運距城際客流的特點：

a、時間上不平衡，方向上大體平衡

b、不同的運輸方式根據(jù)其自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點有其優(yōu)勢吸引范圍第二節(jié)

城際旅客運輸組織（1）城際公路客流：長途直達(dá)客流、城鄉(xiāng)短途客流、普通客流、旅游客流、陣發(fā)性客流（2）城際鐵路客流：直通客流、管內(nèi)客流（3）航空運輸：國際客流、國內(nèi)客流（4）水路運輸：沿海運輸、內(nèi)河運輸?shù)诙?jié)

城際旅客運輸組織2、城際客流的分類3、城際旅客運輸?shù)姆诸悾?）按運輸方式公路：長途班車、短途班車鐵路：直通列車、管內(nèi)列車航空：國際航線、國內(nèi)航線水運：沿海航線、內(nèi)河航線（2）按經(jīng)營性質(zhì)：營業(yè)性、非營業(yè)性（3）按營運組織形式：班期客運、不定期客運第二節(jié)

城際旅客運輸組織4、客運運班運班：客運工具在特定時間由始發(fā)站按照客運線路經(jīng)過經(jīng)停站至終點站作運輸運行運班要素：主要包括運行（行駛、航行、飛行）線路、出發(fā)時間、到達(dá)時間、起迄站點和途中經(jīng)停站及經(jīng)停時間等班次：指在單位時間內(nèi)，通常以一天或—個星期為單位，運行的運班數(shù)(包括去程和回程)第二節(jié)

城際旅客運輸組織

二、城際旅客運班計劃

第二節(jié)

城際旅客運輸組織1、運班計劃編制考慮因素（1）根據(jù)旅客流向及其變化規(guī)律，確定運班的布局和班次、班期。（2）根據(jù)平均客流量的大小確定班次的頻率。（3）班期的安排要適應(yīng)客流季節(jié)、節(jié)假日波動的需要，盡量減少臨時加開、取消班期，以保證旅客出行、運輸組織的計劃性。（4）有開辟直達(dá)運班客流條件的應(yīng)盡可能安排直達(dá)運班，以減少旅客不必要的中轉(zhuǎn)換乘。第二節(jié)

城際旅客運輸組織（5）在確定運班時，首先安排直達(dá)運班，再考慮經(jīng)停運班，并將兩者的總供給與客流的總需求協(xié)調(diào)起來，保證運輸需求的全面滿足。（6）載運工具類型須根據(jù)旅客運輸?shù)男枰?、港（站）條件、運距長短、經(jīng)濟(jì)效益等因素確定。（7）班次之間間隔的確定時，除考慮需求方面的因素外，須同時考慮車（機(jī)、船）的周轉(zhuǎn)與合理使用。（8）運班計劃的綜合平衡a、運力使用的平衡b、運輸通道運能使用的平衡c、港（站）工作量的平衡第二節(jié)

城際旅客運輸組織2.編排行車路牌，確定車輛運行方式3.單車運行作業(yè)計劃和調(diào)度工作4.保證客車安全正點第三節(jié)

城市公共交通

一、城市公共交通產(chǎn)生與發(fā)展二、城市公共交通工具三、城市公共交通客流四、城市公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃五、城市公共交通營運組織六、城市擁堵問題分析二、城市公共交通工具

1、按行駛的路線劃分：行駛于城市街道內(nèi)、外2、按輸送乘客的特征劃分：低速、快速、特殊形式3、按提供服務(wù)的性質(zhì)劃分：基本公共交通、輔助公共交通第三節(jié)

城市公共交通圖4城市公共交通系統(tǒng)三、城市公共交通客流1、公共交通客流公共交通客流，是指城市居民為實現(xiàn)各類出行活動，借助各種公共交通工具，在城市范圍內(nèi)的有目的流動，包括數(shù)量、方向、距離、時間和地點等要素。第三節(jié)

城市公共交通2、公共交通客流特征

a方向上的客流特征：雙向型、單向型

b時間上的客流特征：季節(jié)性變化、節(jié)假日變化、晝夜變化第三節(jié)

城市公共交通四、城市公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃1、常規(guī)公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃2、城市快速軌道交通線網(wǎng)運營規(guī)劃3、軌道交通和地面交通銜接規(guī)劃第三節(jié)

城市公共交通（1）線網(wǎng)類型

a、網(wǎng)格型（棋盤型）西安、北京

b、放射型（輻射型）

c、環(huán)型放射型成都、天津、哈爾濱

d、自由型重慶、大連、青島

e、混合型1、常規(guī)公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃第三節(jié)

城市公共交通（2）線路類型

a、按線路與城市功能區(qū)劃的關(guān)系分直徑式線路、輻射式線路、繞行式線路環(huán)形式線路、切線式線路、聯(lián)絡(luò)式線路

b、按線路在線網(wǎng)中的作用分：客運干線、客運支線

c、按營運時間分：全營運線路、高峰營運線路

d、按服務(wù)區(qū)域線路分：市區(qū)線路、郊區(qū)線路、城鎮(zhèn)線路第三節(jié)

城市公共交通（3）公共交通線網(wǎng)特征

a、線路長度：指公交企業(yè)設(shè)置的固定營運線路的長度

b、非直線系數(shù)（>1）：指行車路線起迄點間的實際里程與兩點間的空間距離之比

c、公共交通網(wǎng)密度：指每單位城市用地面積中，所擁有的公共交通線路長度第三節(jié)

城市公共交通（4）公共交通車站

a、平均站距的確定 需要綜合考慮下列出行因素：①乘客出行時間的節(jié)約；②車輛營運速度的提高；③客流的主要集散地點；④城市街道的實際條件：⑤城市交通管制等。 實踐中，多采用經(jīng)驗公式確定平均站距第三節(jié)

城市公共交通b、站址的選擇需要綜合考慮下列出行因素：①方便乘客乘車、換乘，宜設(shè)在乘客較多的地點和交叉路口附近；②設(shè)在交叉路口附近時，一般不宜過交叉路口，以減少信號燈影響所造成的速度損失；③便于車輛起動、加速，不宜設(shè)在上坡路段；④上下行間一道路運行時，在不影響道路暢通的前提下，盡可能使上、下行車站面相相鄰；⑤下述地點不宜設(shè)站：道路轉(zhuǎn)彎處、涵洞、橋梁、陡坡、消防栓旁、鐵路道口、危險地段、路口及大型建筑物門前等。第三節(jié)

城市公共交通（5）公共交通換乘站公共交通的換乘方式主要有兩種：停車場換乘、乘車換乘

換乘站的設(shè)置有兩種常見情形：一是軌道交通站，如地鐵二是多條公共汽車線路的交匯點，比較明顯的是同為多條公共汽車線路的始末站或相鄰，象火車站等。第三節(jié)

城市公共交通

實踐中，換乘站系統(tǒng)的建設(shè)主要有兩種模式：一種以軌道交通為中心，圍繞主要軌道交通站設(shè)置，多出現(xiàn)在擁有較大軌道交通系統(tǒng)的城市。另一種是圍繞公共汽車線路的主要交匯點設(shè)置，通常是在一些服務(wù)范圍不同的公共汽車線路的交匯點第三節(jié)

城市公共交通2、城市快速軌道交通線網(wǎng)運營規(guī)劃①根據(jù)地形條件和運量需求，與大運量或中運量的軌道交通系統(tǒng)銜接成網(wǎng)，與公共汽電車配合有序，共同組成公交客運系統(tǒng)。②從運行的經(jīng)濟(jì)、調(diào)度的方便靈活、車輛設(shè)備和零件的統(tǒng)一配置、維修技術(shù)一致性等方面考慮，軌道交通各線應(yīng)盡可能采用統(tǒng)一制式。③軌道交通制式的選擇應(yīng)充分考慮國情，盡可能采用成熟技術(shù)，立足國內(nèi)設(shè)備。減少工程投資。第三節(jié)

城市公共交通五、城市公共交通營運組織1、車輛運行方式2、車輛運行方式的選擇3、編排行車時刻表第三節(jié)

城市公共交通1、車輛運行方式

根據(jù)客流在時間、方向、斷面等要素的特征，車輛的運行方式有多種分類，主要有以下四類：a．按車輛工作時間的長短與類型，分為正班車、加班車與夜班車b．按車輛運行區(qū)間，分為全程車和區(qū)間車c．按車輛停站方式，分為全站車、大站車和跨線車。d．按服務(wù)對象的廣泛程度，分為普線車和專線車。第三節(jié)

城市公共交通2、編排行車時刻表行車時刻表類型（1）車輛行車時刻表：指按行車班次制定的車輛沿線運行時刻表。（2）車站行車時刻表：指線路始末站及重點中途站（車輛）行車時刻表。第三節(jié)

城市公共交通編排行車時刻表注意的幾個問題（1）確定車輛行車班次序列（路牌）時，應(yīng)注意與車輛在車場（庫）的停車方式及行車人員的工作制度相適應(yīng)。（2）根據(jù)客流沿時間分布的不均勻性，進(jìn)行增減車輛排列時，須注意保持行車時隔均勻有序。（3）安排有關(guān)行車人員就餐時，應(yīng)綜合考慮運輸服務(wù)質(zhì)量、車時利用、行車人員勞動保健及營運經(jīng)濟(jì)效果。第三節(jié)

城市公共交通（4）行車人員工作時間安排，既應(yīng)服從客流的變化需要，又應(yīng)注意各行車班次車輛工作時間的平衡、要合理利用、勞逸結(jié)合。（5）公交車輛的行車時刻表應(yīng)同城市其它客運形式運輸工具的行車時刻協(xié)調(diào)配合。第三節(jié)

城市公共交通六、出租車交通及運營組織1.出租車的特點流動性持續(xù)性獨立性分散性2.出租車交通存在的問題占用道路面積大旅客通行能力少噪聲污染大環(huán)境污染嚴(yán)重事故發(fā)生率高道路堵車、站點規(guī)劃、行政管理七、城市擁堵問題——以上海城市為例

其次，城市交通也帶來了城市的環(huán)境問題，如大氣污染、交通噪聲污染以及城市熱島效應(yīng)。城市中大氣污染的主要來源便是機(jī)動車尾氣的排放，市民長期處于這種污染條件下則會損傷肺功能以及呼吸系統(tǒng)；交通噪聲則會干擾附近居民的生活質(zhì)量、學(xué)校以及單位的工作秩序和效率1.城市道路的定義

通達(dá)城市的各地區(qū)，供城市內(nèi)交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接負(fù)擔(dān)著對外交通的道路。

2.城市道路分類：根據(jù)道路在城市道路系統(tǒng)中的地位和交通功能,分為：

①快速路，②主干路，③次干路，④支路。

（1）快速道

為流暢地處理城市大量交通而建筑的道路。要有平順的線型,與一般道路分開,使汽車交通安全、通暢和舒適。與交通量大的干路相交時應(yīng)采用立體交叉，與交通量小的支路相交時可采用平面交叉，但要有控制交通的措施。兩側(cè)有非機(jī)動車時，必須設(shè)完整的分隔帶。橫過車行道時，需經(jīng)由控制的交叉路口或地道、天橋。

（2）主干道

連接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通運輸。主干路上的交通要保證一定的行車速度，故應(yīng)根據(jù)交通量的大小設(shè)置相應(yīng)寬度的車行道，以供車輛通暢地行駛。線形應(yīng)順捷，交叉口宜盡可能少,以減少相交道路上車輛進(jìn)出的干擾,平面交叉要有控制交通的措施，交通量超過平面交叉口的通行能力時，可根據(jù)規(guī)劃采用立體交叉。機(jī)動車道與非機(jī)動車道應(yīng)用隔離帶分開。交通量大的主干路上快速機(jī)動車如小客車等也應(yīng)與速度較慢的卡車、公共汽車等分道行駛。主干路兩側(cè)應(yīng)有適當(dāng)寬度的人行道。應(yīng)嚴(yán)格控制行人橫穿主干路。主干路兩側(cè)不宜建造吸引大量人流、車流的公共建筑物如劇院、體育館、大商場等。（3）次干道一個區(qū)域內(nèi)的主要道路，是一般交通道路兼有服務(wù)功能，配合主干路共同組成干路網(wǎng)，起廣泛聯(lián)系城市各部分與集散交通的作用，一般情況下快慢車混合行駛。條件許可時也可另設(shè)非機(jī)動車道。道路兩側(cè)應(yīng)設(shè)人行道，并可設(shè)置吸引人流的公共建筑物。（4）支路

次干道與居住區(qū)的聯(lián)絡(luò)線，為地區(qū)交通服務(wù)，也起集散交通的作用，兩旁可有人行道，也可有商業(yè)性建筑。

（5）城市人均道路面積

城市人均道路面積【roadarearatio】指的是城市中每一居民平均占有的道路面積。疑問?

按照前述的城市道路的定義和設(shè)計要求，理論上是不應(yīng)該造成如此嚴(yán)重城市擁堵問題。那又是什么因素造成城市不同程度的擁堵的現(xiàn)實呢？3.造成城市擁堵的原因分類通過查閱相關(guān)關(guān)于城市擁堵的文章及對現(xiàn)象的分析，可以得出造成城市道路擁堵的原因大致可以總結(jié)為，硬件和軟件兩方面的因素：硬件因素：城市規(guī)模的無限擴(kuò)大，城市人口激增，導(dǎo)致汽車保有量不斷增多。人均道路擁有量低。城市道路布局不合理。城市空間布局不合理。軟件因素：城市的綜合管理水平低，城市交通管理的缺位。政府政策的影響。

（1）上海汽車保有量的變化

上海市統(tǒng)計局調(diào)查報告顯示，2010年上海民用車輛擁有量穩(wěn)步增長。

報告顯示，2010年末上海民用車輛擁有量達(dá)309.7萬輛，比上年增長8.7%。調(diào)查還顯示，在上海的民用車輛中，個人汽車擁有量增長較快。

2010年末，上海個人車輛擁有量229.83萬輛，比上年增長9.2%。在車輛購置稅收優(yōu)惠等多種鼓勵汽車消費的政策引導(dǎo)下，個人汽車擁有量有較大幅度增長，達(dá)到103.85萬輛，增長21.9%，其中個人轎車擁有量86.54萬輛，增長21.8%。此外，汽車增加也帶動上海機(jī)動車駕駛?cè)藛T數(shù)量上升。報告分析，得益于2010年實施的新修訂《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》對駕駛員提供了更多方便和保障。2010年末，上海機(jī)動車駕駛?cè)藛T數(shù)量為448.48萬人，比上年增長9.2%，其中汽車駕駛?cè)藛T412.56萬人，增長13.7%。

（2）上海人均道路面積上海市我國最大的經(jīng)濟(jì)中心城市，繁忙的城市交通是城市活力的表現(xiàn)，同時也會給城市帶來很多問題。上海同時又是一個人口和產(chǎn)業(yè)特別密集的特大城市，中心區(qū)90多平方公里之內(nèi)平均每平方公里超過4萬人。截至2003年年底，上海中心城區(qū)道路面積4354萬平方米，人均道路面積4.5平方米，只有國內(nèi)同類城市的1/2到1/3，國外同類城市的1/5到十幾分之一。道路總面積是決定可通車流量的最基本因素，由道路的條數(shù)、長度、寬度等決定。據(jù)有關(guān)專家估算，像北京、上海、廣州這樣的大城市，道路面積占整個建成區(qū)面積的比重，至少應(yīng)當(dāng)達(dá)到20％，而目前不過約10％，實屬“先天不足”。

（3）城市道路布局的不合理

道路布局是影響可通車流量的極為重要的因素。它包括道路條數(shù)、道路分布、路網(wǎng)形狀等

根據(jù)規(guī)范，一級公路為基本封閉的大流量汽車交通，而本市的一級公路基本上為開放式、平面交叉和混行交通。主干路為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能為主，兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流人流的公共建筑的出入口。但本市主干路上，商業(yè)、旅游和交通集散點等混雜在一起的比比皆是，如徐家匯商業(yè)中心與“三橫三縱”中的兩條主干路的矛盾、長壽路商業(yè)街與“北橫”長壽路的矛盾、新客站與“北橫”天目路的矛盾、外灘旅游區(qū)與“東縱”中山東一路的矛盾等等。

（4）城市道路設(shè)計不合理城市道路除中心城區(qū)路網(wǎng)受歷史因素限制外，在新建的道路特別是高架路的設(shè)計上，有一些不合理的之處。如：內(nèi)環(huán)、南北路高架在設(shè)計時只設(shè)計了2車道（雙向4車道），上下匝道口交叉，導(dǎo)致上口車輛與下口車輛形成交叉等等，導(dǎo)致使用后擁堵常態(tài)化。中環(huán)線在設(shè)計時雖然設(shè)計了5車道（雙向10車道），也避免了上下匝道口的交叉問題，但是在上下班高峰期間，也是擁堵不堪，究其原因，一是出匝道口車道數(shù)量不足（一般只有兩車道），二是與出匝道口銜接的地面道路狹窄，通行能力有限。

（5）上海城市空間布局不合理城市空間結(jié)構(gòu)

城市空間結(jié)構(gòu)是城市要素在空間范圍內(nèi)的分布和組合狀態(tài)，是城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會結(jié)構(gòu)的空間投影，是城市社會經(jīng)濟(jì)存在和發(fā)展的空間形式。城市空間結(jié)構(gòu)一般表現(xiàn)在城市密度、城市布局和城市形態(tài)三種形式，因此，城市空間結(jié)構(gòu)就有內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)與外部空間結(jié)構(gòu)之分。城市布局

合理的城市布局，能縮短人流、物流、信息流、資金流的流動空間和時間，方便他們的流動，提高城市效益；能合理地利用城市的土地和自然條件，建立合理、便捷的交通聯(lián)系；能避免城市各物質(zhì)實體或要素相互干擾。

上海城市空間布局現(xiàn)狀

“十五”期間，上海在城市總體規(guī)劃（1999-2020）概要中提出了基于中心地理論的“中心城——新城——中心鎮(zhèn)——集鎮(zhèn)”都市城鎮(zhèn)新體系規(guī)劃，并提出在未來二十年間將集中建設(shè)新城和中心鎮(zhèn)；拓展沿江沿海發(fā)展空間，形成由沿海發(fā)展軸、滬寧、滬杭發(fā)展軸和市域各級城鎮(zhèn)等組成的“多核、多軸”城市空間布局結(jié)構(gòu)。

（5）城市交通管理

交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還處于起步階段，上海雖然走在了全國大城市的前面，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

4.對城市擁堵的一些措施

發(fā)達(dá)國家的一些治堵措施

新加坡：“道路擁堵費”與“擁車證”

新加坡是最早實行繳納“道路擁堵費”的國家。1975年起對進(jìn)入的車輛每天收費3新元的“道路擁堵費”，公交車除外。1998年9月新加坡開始實行的公路電子收費系統(tǒng)ERP，堵車現(xiàn)象大大減少。個人在購買新車時，必須先購買一張有效期為10年的擁車證。

紐約：私車一律停郊外

美國紐約曼哈頓的上班族通常要從家里開車到市郊地鐵站或火車站，再換乘地鐵或火車進(jìn)入市區(qū)。有車一族的愛車只能“委屈”地停在郊外。而曼哈頓的許多街道，只有持特殊牌照的車輛才能停車上下貨和上下客，其他車輛不得停放，否則即遭罰款。巴黎:提高停車代價和難度限制擁堵在法國巴黎,提高停車代價和難度是交管部門限制機(jī)動車輛、治理堵車的主要手段。巴黎停車貴和停車難是出了名的,體積太大的車更難找到車位,因此這里很流行短小的兩廂車。東京軌道交通發(fā)揮主要作用大力發(fā)展公共交通,特別是軌道交通,是東京解決城市擁堵問題的最主要的手段。目前,東京已擁有地鐵和城鐵線路近60條。東京市民出行80%以上依靠軌道交通。

上述發(fā)達(dá)國家的治堵措施對我們國家特別是上海有什么樣的啟發(fā)和參考意義呢？上海市政府在治理城市擁堵問題上，采取了一些什么措施呢？針對城市空間布局不均衡的措施上海市政府在“十一五”規(guī)劃中提出，上海城市發(fā)展與空間布局的構(gòu)想與建議：借鑒西方發(fā)達(dá)城市的發(fā)展經(jīng)驗，可以得知，西方發(fā)達(dá)城市幾乎無一例外地都經(jīng)歷了從“單一中心”向“多中心”城市發(fā)展模式和城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)的轉(zhuǎn)變。新空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的城市經(jīng)濟(jì)模型也表明：城市發(fā)展和演變的一般規(guī)律是隨著人口的增加和企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動的加劇，城市空間結(jié)構(gòu)將逐漸從單中心向多中心演進(jìn)（FujitaandKrugman,2000）。顯然，未來上海城市空間發(fā)展的戰(zhàn)略定位應(yīng)盡快實現(xiàn)由“單一中心”發(fā)展模式向“多中心”發(fā)展模式的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。上海城市發(fā)展模式和城市空間布局的總體戰(zhàn)略定位：利用城市交通建設(shè)，形成多中心化、沿交通軸和沿江、沿海開放性發(fā)展的城市空間發(fā)展模式。上海市域城鎮(zhèn)體系布局發(fā)展定位：完善現(xiàn)有城鎮(zhèn)體系，建成“中心城——新城+衛(wèi)星城——中心城鎮(zhèn)——一般集鎮(zhèn)——中心村”的城鎮(zhèn)體系；上海市郊區(qū)城鎮(zhèn)的發(fā)展目標(biāo)是形成多層、多核和多軸的城鎮(zhèn)空間布局，通過培育若于個規(guī)模較大的新城，形成郊區(qū)次級中心。提升城市管理的措施大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)公交系統(tǒng)上海市政府2010年12月24日發(fā)布新聞，上海今后將著力打造公交優(yōu)先的各項硬件措施，增加公交線路的可達(dá)性，吸引公眾借助公共交通出行，減少道路擁堵。具體做法是，公交新線將向居民小區(qū)深入延伸，同時開辟新的軌交車站自行車停放點，方便公眾換乘軌道交通。上海市的軌道交通規(guī)劃，2010年１２月２５日上海市建設(shè)和交通委表示，為了進(jìn)一步緩解城市交通難，上海將加快發(fā)展大容量、便捷安全交通設(shè)施，展開新一輪軌道交通大建設(shè)。至２０１５年，上海將形成６５０公里的軌道交通運營網(wǎng)絡(luò)，車站３８０座，軌道交通運營準(zhǔn)點率達(dá)到９９％。未來上海軌道交通也將承擔(dān)５０％的城市交通客運量，從而大大緩解上海的城市道路交通壓力。管理及政策措施

上海市政府在解決城市擁堵方面，采取了一系列有效地措施。為控制汽車保有量及減少市中心車輛密度方面，采取了牌照拍賣制度和實行滬C郊區(qū)牌照。為保證高架道路的通暢，在上下班高峰時段對外地車輛進(jìn)行限行。加強(qiáng)信息化和智能化建設(shè)。如，上海市將推廣信息匯總和數(shù)據(jù)發(fā)掘應(yīng)用，推進(jìn)智能交通產(chǎn)業(yè)化，開發(fā)車載導(dǎo)航等設(shè)備，面向長三角推廣ETC電子收費、交通卡聯(lián)網(wǎng)，發(fā)展智能公交調(diào)度。在加強(qiáng)信息化合智能化建設(shè)的同時，努力提供管理能力，如通過對紅綠等間隔時間的設(shè)定，降低連續(xù)等待，提高車輛通行速度；對有些路口的紅綠燈設(shè)置進(jìn)行調(diào)整，對直行、左（右）轉(zhuǎn)彎分別進(jìn)行控制，避免車輛交叉擁堵。加強(qiáng)各道路路口非機(jī)動車及行人的管理，如設(shè)置協(xié)管員，進(jìn)行交通指揮和疏導(dǎo)等，避免人車搶道，造成人為擁堵。

小結(jié)

關(guān)于城市的擁堵問題，是一個復(fù)雜而有龐大的系統(tǒng)，是一個綜合性的極強(qiáng)問題，它涉及多個學(xué)科和不同的城市管理職能部門。因此在