16T載貨車輛主減速器主減小速度比和固定齒輪運(yùn)算負(fù)荷的計(jì)算案例1、主減小速度比的明確對(duì)主減小速度控制器設(shè)備的組成構(gòu)造方式、整體有效尺寸與質(zhì)量的綜合深化設(shè)計(jì)和主減小速度控制器設(shè)備的主減小速度比的實(shí)際大小有十分緊密的聯(lián)系，因此，在明確汽車主減小速度控制器設(shè)備的主減小速度比的時(shí)候，要求結(jié)合汽車的整體設(shè)計(jì)規(guī)劃以及汽車機(jī)械傳動(dòng)體系的總有效傳動(dòng)比，根據(jù)整車動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算。與傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)相似，對(duì)于汽車主減速器的設(shè)計(jì)需要以驅(qū)動(dòng)橋的主減速比為基點(diǎn)。在對(duì)既定發(fā)動(dòng)機(jī)引擎最高額定功率的大額定功率汽車展開綜合系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，為了提高汽車的行駛速度，其傳動(dòng)比需要根據(jù)公式3-1進(jìn)行計(jì)算。（3-1）式子內(nèi)：rr代表的含義為車輪實(shí)際滾動(dòng)半徑，m;np代表的含義為最高額定功率時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)引擎轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)/分鐘；代表的含義為汽車最高車速，km；igH代表的含義為變速器最高檔傳動(dòng)比。計(jì)算主減速：2、主減小速度固定齒輪運(yùn)算負(fù)荷的明確對(duì)于主減速器的設(shè)計(jì)，不僅需要考慮主減速比和驅(qū)動(dòng)橋離地間隙外，還需要考慮主減速器齒輪的受載情況。汽車在行駛過程中一般路況較為復(fù)雜，導(dǎo)致其載荷系統(tǒng)的載荷處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，無法直接計(jì)算出主減速器齒輪的受載情況。為了簡化模型，一般將汽車在發(fā)動(dòng)機(jī)以最大轉(zhuǎn)矩輸出和傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)比最小時(shí)狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)齒輪的受載值和汽車在平穩(wěn)路況條件下行駛時(shí)車輪開始出現(xiàn)打滑時(shí)的受載值中較小的值作為汽車主減速器從動(dòng)輪齒輪實(shí)際上應(yīng)力計(jì)算載荷的最大值，對(duì)應(yīng)公式為：（3-2）（3-3）式子內(nèi)：代表的含義為發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩；N·m代表的含義為汽車最小傳動(dòng)比；代表的含義為傳動(dòng)效率，=0.9代表的含義為超載系數(shù)，根據(jù)實(shí)驗(yàn)條件，通常選取1或2代表的含義為該汽車的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)量代表的含義為單個(gè)驅(qū)動(dòng)橋的負(fù)荷最高值，N；代表的含義為輪胎的具體附著系數(shù)，常用的輪胎取0.85，越野輪胎取1.0，防滑寬輪胎取1.25；代表的含義為車輪的具體滾動(dòng)半徑，m代表的含義分別是運(yùn)算得出的主減小速度控制器設(shè)備從動(dòng)固定齒輪至聯(lián)動(dòng)車輪相互間機(jī)械傳動(dòng)工作效率跟實(shí)際有效傳動(dòng)比。汽車、汽車列車具體性能指數(shù)如下所示:（3-4）代表的含義為汽車滿載總質(zhì)量,N;代表的含義為牽引帶領(lǐng)的掛車滿負(fù)載狀況下的總質(zhì)量，N；=0通過上文計(jì)算出的Tce和Tcs均為理論計(jì)算的最大轉(zhuǎn)矩，并不是汽車正常行駛時(shí)候的連續(xù)扭轉(zhuǎn)力矩，因此無法直接將其當(dāng)做齒輪發(fā)送疲勞損壞的參考依據(jù)。通常情況下，公里路況一般優(yōu)于其他路況，因此，公路用車的行駛過程異變相較于非公路用車更加的穩(wěn)定。針對(duì)穩(wěn)定行駛的汽車的連續(xù)扭轉(zhuǎn)力矩能夠經(jīng)過汽車的牽引作用力運(yùn)算，其主減小速度控制器設(shè)備從動(dòng)輪的平均扭轉(zhuǎn)力矩Tm為：（3-5）式中，---交通道路滾動(dòng)摩擦阻力參數(shù)，轎車通常選定的數(shù)值在0.0