#所以，先送甲地點(diǎn)的10車有利，即優(yōu)先取送每車平均消耗機(jī)車時(shí)分最小地點(diǎn)的車輛最為合理。當(dāng)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車系按固定時(shí)刻表運(yùn)行，而車輛可隨任意車次掛走時(shí)，則車輛的取送順序應(yīng)根據(jù)列車技術(shù)作業(yè)時(shí)間、各地點(diǎn)取送車及貨物作業(yè)所需時(shí)間、作業(yè)車數(shù)、以及可能掛運(yùn)的車次等因素，按保證本站貨物作業(yè)車總停留時(shí)間最少的原則進(jìn)行具體安排。3.直達(dá)列車多點(diǎn)裝卸時(shí)的合理取送車順序當(dāng)直達(dá)列車整列到達(dá)、在幾個(gè)貨物作業(yè)地點(diǎn)進(jìn)行裝卸作、也后整列出發(fā)，各地點(diǎn)的貨物作、也時(shí)間和車輛取送時(shí)間互不相同，且并由一臺(tái)機(jī)車服務(wù)時(shí)，不同的取送車順序，將有不同的直達(dá)列車作業(yè)停留時(shí)間。最合理取送車順序應(yīng)保證具有最小值。五、鐵路車站與企業(yè)專用線的統(tǒng)一技術(shù)作業(yè)過程統(tǒng)一技術(shù)作業(yè)過程是鐵路聯(lián)軌站與企業(yè)專用線作業(yè)組織的一種合理的制度，它把車列和車輛在聯(lián)軌站和企業(yè)專用線的到發(fā)、取送、裝卸等技術(shù)作業(yè)聯(lián)成一個(gè)統(tǒng)一的整體，以保證鐵路與工業(yè)企業(yè)的工作能有統(tǒng)一的節(jié)奏，并保證鐵路和企業(yè)專用線的運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備能夠得到最有效的利用。統(tǒng)一技術(shù)作業(yè)過程的內(nèi)容，除聯(lián)軌站作業(yè)組織方法外，主要包括以下方法。(1)車輛的交接作業(yè)辦法，如交接地點(diǎn)，交接組織方法和要求，車輛技術(shù)狀態(tài)交接的范圍、內(nèi)容和負(fù)責(zé)人員，交接時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，以及交接車輛的取送方法等。(2)專用線的調(diào)車工作組織方法，如專用線內(nèi)作業(yè)區(qū)域的劃分和調(diào)車機(jī)車分工，調(diào)車工作的領(lǐng)導(dǎo)與指揮，作業(yè)計(jì)劃的編制與執(zhí)行，調(diào)車機(jī)車整備地點(diǎn)及各項(xiàng)調(diào)車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等。(3)鐵路車輛在專用線內(nèi)進(jìn)行裝卸作業(yè)的組織方法，如直達(dá)、成組裝車組織方法，車輛取送方法(分整列、成組、分批及雙重作業(yè)等)，裝車前的技術(shù)檢查及整修，裝卸重量的確定，裝卸機(jī)械、勞力的配備，車輛清掃工作的分工，夜間作業(yè)的比重，各種貨物的裝卸作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，貨運(yùn)票據(jù)的填制及運(yùn)費(fèi)核算手續(xù)，以及冬季凍結(jié)貨物的防凍與解凍措施等。(4)編制和執(zhí)行統(tǒng)一日班工作計(jì)劃的方法，如計(jì)劃資料的收集、整理，互相交換資料的時(shí)間和內(nèi)容，日班工作計(jì)劃的內(nèi)容及編制方法，作業(yè)指揮系統(tǒng)及路企互助辦法，預(yù)確報(bào)的內(nèi)容及傳達(dá)方法，階段工作進(jìn)度的互相通報(bào)，以及工作分析制度等。(5)規(guī)定各項(xiàng)工作指標(biāo)，如直達(dá)和成組裝車的比重，車船直接換裝的比重，鐵路車輛在企業(yè)專用線內(nèi)的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)用車保有量等。(6)保證貨物、機(jī)車、車輛的完整和確保行車安全、人身安全的措施等。為保證聯(lián)軌站與專用線協(xié)調(diào)有節(jié)奏地工作，最好是編制車站與專用線統(tǒng)一作業(yè)計(jì)劃圖，在圖上載明企業(yè)自原材料運(yùn)入至成品運(yùn)出所需完成的列車到發(fā)、車輛取送、貨物裝卸等技術(shù)作業(yè)在時(shí)間上的合理安排，并與鐵路干線列車運(yùn)行圖及企業(yè)的產(chǎn)品生產(chǎn)流程緊密聯(lián)系起來。正確編制統(tǒng)一技術(shù)作業(yè)過程在理論上應(yīng)遵守下列條件。(1)供直達(dá)列車裝車用車列或車組的平均到達(dá)間隔時(shí)間，應(yīng)等于在倉庫內(nèi)集結(jié)該車列或車組裝車所需貨物數(shù)量的期間。如果不遵守這一條件，或是車已到、貨未齊，將產(chǎn)生大量車輛非生產(chǎn)停留時(shí)間；或是倉已滿、車未到，則將影響企業(yè)的正常生產(chǎn)秩序。這就要求，一方面要采取適當(dāng)擴(kuò)大倉儲(chǔ)設(shè)備容量的方法來適應(yīng)生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)牟▌?dòng)；另一方面，也要大力組織均衡運(yùn)輸以減少日常波動(dòng)。(2)產(chǎn)品不間斷地送到裝車地點(diǎn)時(shí)，若直達(dá)列車或車組的裝車延續(xù)時(shí)間為，則它應(yīng)不大于其所需產(chǎn)品數(shù)量的集結(jié)期間。如不遵守這一條件，說明裝卸設(shè)備能力與企業(yè)的生產(chǎn)能力已不相適應(yīng)，企業(yè)每天生產(chǎn)出來的產(chǎn)品不能全部運(yùn)出，等到所有倉儲(chǔ)設(shè)備堆滿了積壓的產(chǎn)品時(shí)，企業(yè)的正常生產(chǎn)秩序最終將被破壞。(3)直達(dá)車列或車組在聯(lián)軌站到達(dá)和出發(fā)之間的間隔時(shí)間，應(yīng)不小于該車列或車組在聯(lián)軌站和專用線上所進(jìn)行的作業(yè)時(shí)間之總和。應(yīng)該指出上述三個(gè)條件還僅僅是鐵路聯(lián)軌站與企業(yè)專用線在車輛作業(yè)上相互協(xié)調(diào)的基本條件，諸如輸送非直達(dá)車流的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的影響，以及在不同的調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)及其作業(yè)分工方式、參加直達(dá)列車裝車的地點(diǎn)數(shù)及取送車組織方法、空車送到方式及各地點(diǎn)所裝貨物的品類、數(shù)量、裝車時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)下，的計(jì)算方法等問題還沒有考慮。止匕外，在很多情況下，直達(dá)列車是由幾個(gè)車站共同組織的，這時(shí)，聯(lián)軌站與專用線統(tǒng)一技術(shù)作業(yè)過程的編制，還應(yīng)以保證整個(gè)裝車地區(qū)的最佳車流組織方案的實(shí)現(xiàn)為總目標(biāo)。第六節(jié)車站作業(yè)計(jì)劃、調(diào)度指揮及統(tǒng)計(jì)分析一、班計(jì)劃（-）班計(jì)劃內(nèi)容車站班計(jì)劃一般包括以下內(nèi)容。（1）列車到達(dá)計(jì)劃。各方向到達(dá)列車的車次、到達(dá)時(shí)分及編組內(nèi)容。（2）列車出發(fā)計(jì)劃。各方向出發(fā)列車的車次、出發(fā)時(shí)分、編組內(nèi)容及車流來源等。（3）裝車、卸車和排空計(jì)劃。本班應(yīng)完成的裝車數(shù)、卸車數(shù)、按方向和分車種的排空車數(shù)，以及取送調(diào)車的輪廓安排等。（4）班工作指標(biāo)。中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)間（中時(shí)）、一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間（停時(shí)）和貨物列車出發(fā)正點(diǎn)率等。（5）重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示。（二）班計(jì)劃的編制班計(jì)劃的編制，分收集資料、了解情況階段和計(jì)劃編制階段兩個(gè)階段進(jìn)行，在編制班計(jì)劃前，需收集如下資料。.預(yù)計(jì)18點(diǎn)（或6點(diǎn)）現(xiàn)在車車站調(diào)度員在15點(diǎn)（或3點(diǎn)）時(shí)，根據(jù)當(dāng)時(shí)車站的現(xiàn)在車數(shù)，并考慮從15點(diǎn)（或3點(diǎn)）至18點(diǎn)（或6點(diǎn)）問列車到發(fā)和編解、車輛裝卸和取送等情況，推算出車站18點(diǎn)（或6點(diǎn)）的現(xiàn)在車數(shù)，并按重車去向、空車車種和停留地點(diǎn)分別統(tǒng)計(jì)。.貨運(yùn)要車計(jì)劃貨運(yùn)調(diào)度員收集各發(fā)貨單位次日請(qǐng)求裝車計(jì)劃和其中由分局批準(zhǔn)的承認(rèn)裝車計(jì)劃等資料。.機(jī)車供應(yīng)情況車站值班員收集各次出發(fā)列車的機(jī)車來源資料。.預(yù)計(jì)18點(diǎn)（或6點(diǎn)）結(jié)存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本站貨物作業(yè)車總數(shù).到達(dá)列車編組順序表確報(bào)除上述資料以外：計(jì)劃編制人員還應(yīng)掌握有關(guān)本班的實(shí)際作業(yè)情況。例如，車站現(xiàn)在車數(shù)量的多少，車流特點(diǎn)，調(diào)車機(jī)車運(yùn)用情況，列車編解作業(yè)進(jìn)度，貨物作業(yè)車裝卸情況，貨源情況，貨場(chǎng)貨位情況等，以期編制出既具有指導(dǎo)意義又切合實(shí)際的計(jì)劃。在編制計(jì)劃階段，首先分局調(diào)度所應(yīng)在17點(diǎn)（或5點(diǎn)）前后向車站下達(dá)列車到發(fā)、裝車數(shù)、卸車數(shù)及各方向排空（車種車數(shù)）等任務(wù)，作為車站編制班計(jì)劃的依據(jù)。班計(jì)劃的具體編制方法如下。.列車到達(dá)計(jì)劃列車到達(dá)計(jì)劃是調(diào)度所作為任務(wù)下達(dá)的，車站不另編列車到達(dá)計(jì)劃。將到達(dá)本站的列車車次、時(shí)分、編組內(nèi)容（去向別重車數(shù)、車種別空車數(shù)、到達(dá)本站重車數(shù)），直接填記在班計(jì)劃表有關(guān)欄內(nèi)。.列車出發(fā)計(jì)劃列車出發(fā)計(jì)劃中的出發(fā)列車車次和時(shí)分是調(diào)度所作為任務(wù)下達(dá)的，車站編制列車出發(fā)計(jì)劃主要是確定每一出發(fā)列車的具體編組內(nèi)容和車流來源。出發(fā)列車的車流來源為：已在調(diào)車場(chǎng)集結(jié)的車輛，在貨場(chǎng)、專用線和站修線待取的車輛，在到達(dá)場(chǎng)待解的車輛，在計(jì)劃期間內(nèi)陸續(xù)到達(dá)的車輛和陸續(xù)裝卸完畢的車輛。各種車輛都要經(jīng)過一定的技術(shù)作業(yè)才能編成列車由車站出發(fā)。因此，各種車輛從其參加集結(jié)（按車流集結(jié)）時(shí)起，至由車站發(fā)出時(shí)止，需要一個(gè)間隔時(shí)間，這一間隔時(shí)間稱為車輛接續(xù)時(shí)間。在編制班計(jì)劃的列車出發(fā)計(jì)劃時(shí)，一般均應(yīng)按車輛接續(xù)時(shí)間選擇出發(fā)列車的車流來源。即每一列出發(fā)列車的車流來源都必須滿足車輛接續(xù)時(shí)間的要求。.卸車、裝車和排空車計(jì)劃車站在編制卸車、裝車和排空車計(jì)劃時(shí)，必須確保完成分局調(diào)度所下達(dá)的卸車、裝車和排空車任務(wù)。卸車計(jì)劃根據(jù)待卸車和本班內(nèi)到達(dá)作、也車車數(shù)及時(shí)間的資料，并考慮調(diào)車機(jī)車取送能力、卸車機(jī)具和勞力，以及卸車場(chǎng)地等情況確定，對(duì)到達(dá)的大宗貨物車輛應(yīng)做重點(diǎn)安排。排空車計(jì)劃一般按照調(diào)度所下達(dá)的命令確定，并按指定排空車次、車種、車數(shù)進(jìn)行安排。裝車計(jì)劃根據(jù)完成排空車計(jì)劃后所余空車情況，按照“保證重點(diǎn)、照顧一般”的原則，并結(jié)合車輛集結(jié)過程的需要，確定各裝車地點(diǎn)的裝車貨物品類、至U站、車種、車數(shù)、配空來源、裝完時(shí)間和掛運(yùn)車次。在制定卸車和裝車計(jì)劃的同時(shí)，對(duì)貨物作業(yè)車和檢修車的取送調(diào)車計(jì)劃應(yīng)作出輪廓安排。.貨車停留時(shí)間指標(biāo)計(jì)劃貨車停留時(shí)間指標(biāo)包含無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間、有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間、中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)間（簡稱中時(shí)）和貨物作業(yè)車一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間（簡稱停時(shí)）。在制定《站細(xì)》時(shí)，無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)運(yùn)行圖確定，有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)分別按到、解、集、編、發(fā)各項(xiàng)作業(yè)過程的查定標(biāo)準(zhǔn)以及各種等待時(shí)間的計(jì)算（或查定）標(biāo)準(zhǔn)確定。貨物作業(yè)車一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)系根據(jù)一次貨物作業(yè)車停留時(shí)間（除包括有調(diào)中轉(zhuǎn)時(shí)間外，還包括取送車時(shí)間，裝車或卸車時(shí)間，以及待取、待送時(shí)間）和雙重貨物作業(yè)車停留時(shí)間（除包括一次貨物作業(yè)車停留時(shí)間外，還包括貨車調(diào)移時(shí)間和裝車作業(yè)時(shí)間等）確定。在編制班計(jì)劃時(shí)，通常根據(jù)列車到發(fā)計(jì)劃及裝卸車計(jì)劃確定該班應(yīng)完成的中、停時(shí)指標(biāo)。本班車輛總停留車小時(shí)，可近似地采用各小時(shí)結(jié)存車數(shù)和的數(shù)值。.重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示編制班計(jì)劃時(shí)，應(yīng)將上級(jí)有關(guān)命令、指示和必須完成的重點(diǎn)事項(xiàng)，完成班計(jì)劃的關(guān)鍵問題和重點(diǎn)要求，安全生產(chǎn)和作業(yè)組織上應(yīng)注意的事項(xiàng)（如施工封鎖、氣候變化、設(shè)備維修、掛運(yùn)闊大貨物、更換調(diào)車機(jī)車等）記于記事欄，以引起當(dāng)班職工重視。二、階段計(jì)劃階段計(jì)劃是班計(jì)劃分階段的具體安排，由車站調(diào)度員編制，一般情況下，每班編制3?4個(gè)階段計(jì)劃，亦即每個(gè)階段計(jì)劃為3?4h的工作安排。（一）階段計(jì)劃的內(nèi)容和編制依據(jù)?階段計(jì)劃的內(nèi)容（1）到達(dá)列車的車次、到達(dá)時(shí)分、占用股道、編組內(nèi)容和解體起迄時(shí)間。（2）出發(fā)列車的車次、出發(fā)時(shí)分、占用股道、編組內(nèi)容及車流來源、編組起迄時(shí)間。（3）各貨物作業(yè)地點(diǎn)裝卸車的取送時(shí)間、取送輛數(shù)及掛運(yùn)車次。（4）檢修車、加冰車……等的取送時(shí)間和車數(shù)。（5）其他有關(guān)事項(xiàng)。由此可見，階段計(jì)劃是班計(jì)劃的進(jìn)一步具體化。編制階段計(jì)劃時(shí)，應(yīng)根據(jù)本站作業(yè)的特點(diǎn)，結(jié)合本階段的工作重點(diǎn)進(jìn)行全面細(xì)致的安排。按照列車編組計(jì)劃的要求，把車流及時(shí)編成各種列車。按列車運(yùn)行圖發(fā)車是編組站工作的中心，編制階段計(jì)劃時(shí)應(yīng)圍繞這一中心安排調(diào)車機(jī)車和到發(fā)線的運(yùn)用。.編制階段計(jì)劃所依據(jù)的資料（1）本階段到達(dá)列車車次、時(shí)分及編組內(nèi)容（確報(bào)）。（2）本階段應(yīng)編組出發(fā)列車車次、時(shí)分及機(jī)車來源。（3）本階段內(nèi)貨場(chǎng)和專用線能裝卸完畢車輛（重車分去向、空車分車種）情況。（4）調(diào)車場(chǎng)內(nèi)現(xiàn)車情況，待解車列的現(xiàn)車情況。（5）調(diào)車機(jī)車在本階段內(nèi)是否需進(jìn)行整備作業(yè)以及上一階段作業(yè)結(jié)束時(shí)情況。（6）本階段開始時(shí)到發(fā)線占用情況。（7）上級(jí)布置的重點(diǎn)事項(xiàng)。在上述資料中，列車到發(fā)車次及時(shí)分可能因分局調(diào)度所的列車運(yùn)行調(diào)整等因素，而與班計(jì)劃中的安排不完全相同。（二）車站技術(shù)作業(yè)圖表車站技術(shù)作業(yè)圖表是車站調(diào)度員用以編制階段計(jì)劃和進(jìn)行調(diào)度指揮的工具。技術(shù)作業(yè)圖表的形式有區(qū)別，但其組成部分不外如下幾項(xiàng)：（1）列車到發(fā)欄，填畫到達(dá)和出發(fā)列車的車次及時(shí)分；（2）編組內(nèi)容欄，填記到達(dá)列車的編組內(nèi)容；（3）到發(fā)場(chǎng)欄，填畫列車占用到發(fā)線的順序和起止時(shí)間；（4）駝峰、牽出線欄，填畫列車解體和列車編組的起止時(shí)間或其他調(diào)車作業(yè)占用駝峰和牽出線的時(shí)間；（5）調(diào)車場(chǎng)欄，填畫各個(gè)編組去向重車和各車種空車集結(jié)車數(shù)，以及到達(dá)本站貨物作、也車的待送車數(shù)；（6）貨場(chǎng)、專用線欄，填畫待裝待卸及裝卸后待取車數(shù)；（7）調(diào)車機(jī)車欄，填畫各臺(tái)調(diào)車機(jī)車在一班中各項(xiàng)生產(chǎn)和非生產(chǎn)停留時(shí)間。（三）階段計(jì)劃的編制階段計(jì)劃的內(nèi)容雖然有很多項(xiàng)，但在編制時(shí)主要是確定出發(fā)列車的車流來源、調(diào)車機(jī)車運(yùn)用和到發(fā)線運(yùn)用，這樣三個(gè)互相聯(lián)系的問題。.確定出發(fā)列車的車流來源出發(fā)列車車流來源必須按照調(diào)車場(chǎng)車流集結(jié)過程，而不能按車流集結(jié)過程確定。其出發(fā)列車車流來源，只能從在其開始編組前能解體的待解車列和能取回的待取車輛中選擇。編組站銜接的方向多，出發(fā)列車的數(shù)量大，在選擇每一列出發(fā)列車的車流來源的同時(shí)，應(yīng)兼顧其他出發(fā)列車的集結(jié)過程，以確保本階段和本班所有出發(fā)列車都有車流來源保證。對(duì)于具有組織坐編作業(yè)條件的車站，當(dāng)?shù)竭_(dá)列車中有適宜組織坐編的車流時(shí)，應(yīng)當(dāng)先選為出發(fā)列車的車流來源，不足部分用調(diào)車場(chǎng)集結(jié)的車流補(bǔ)充，以減少調(diào)動(dòng)的車數(shù)。.調(diào)車機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃調(diào)車機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃用于合理安排每臺(tái)調(diào)車機(jī)車在本階段必須完成的調(diào)車工作以及這些調(diào)車工作的時(shí)間，它是車站階段計(jì)劃中的關(guān)鍵內(nèi)容。（1）駝峰機(jī)車駝峰機(jī)車的主要任務(wù)是解體車列，但在空閑時(shí)，也可安排其他作業(yè)，特別是協(xié)助牽出線進(jìn)行車列編組。安排駝峰機(jī)車解體車列時(shí)，特別要注意與車列編組相配合，按照編組車列所需要的車流順序解體車列。（2）牽出線機(jī)車牽出線機(jī)車的主要任務(wù)是及時(shí)完成列車編組工作，以確保按照列車運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻發(fā)出列車。當(dāng)某個(gè)到達(dá)站的車列已完成集結(jié)過程，且出發(fā)場(chǎng)又有空閑線路時(shí)，應(yīng)及時(shí)安排機(jī)車進(jìn)行編組作業(yè)，以便及時(shí)騰空調(diào)車線，保證駝峰不間斷工作。摘掛列車編組所需時(shí)間較長，為了避免影響其它列車的編組，可以在調(diào)車機(jī)車空閑時(shí)安排預(yù)編摘掛列車。（3）取送調(diào)車機(jī)車取送調(diào)車機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃主要是安排本階段內(nèi)取送車輛的地點(diǎn)和起迄時(shí)間。3.到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃是規(guī)定本階段內(nèi)所有到發(fā)列車占用到、發(fā)場(chǎng)線路的計(jì)劃。編制到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃時(shí)，主要應(yīng)考慮下列因素。（1）緊湊使用到發(fā)線安排到、發(fā)列車占用到發(fā)線時(shí)，應(yīng)充分利用每一條線路的能力，盡量減少空費(fèi)時(shí)間，但是也應(yīng)適當(dāng)留有余地。（2）減少交叉干擾應(yīng)當(dāng)根據(jù)到發(fā)場(chǎng)咽喉布置情況，分析列車到發(fā)時(shí)間以及有關(guān)的編組或解體作業(yè)時(shí)間，合理地安排各次列車占用的到發(fā)線，以減免列車到發(fā)與調(diào)車作業(yè)進(jìn)路的交叉干擾。三、車站作業(yè)調(diào)度指揮車站調(diào)度人員主要通過編制階段計(jì)劃進(jìn)行調(diào)度指揮。但是，由于客觀情況的變化，例如車流到站和數(shù)量,列車到達(dá)時(shí)刻，機(jī)車供應(yīng)情況都可能發(fā)生變化，而不能按照原來擬訂的計(jì)劃實(shí)現(xiàn)時(shí)，車站調(diào)度人員應(yīng)及時(shí)采取必要的調(diào)度調(diào)整措施。.當(dāng)出發(fā)列車運(yùn)行線臨時(shí)運(yùn)休，造成車流積壓時(shí)由于機(jī)車或車流原因（不能滿軸）將造成車流積壓時(shí)，可以采取如下措施：（1）組織列車超軸。這是加速車流排出最經(jīng)濟(jì)有效的方法，但要充分考慮機(jī)車牽引力，列車運(yùn)行和交會(huì)方式，解體站設(shè)備和作業(yè)條件等因素。（2）組織單機(jī)掛車。這時(shí)應(yīng)注意，所掛車流是否符合編組計(jì)劃的有關(guān)規(guī)定。（3）利用直通或區(qū)段列車附掛到中間站的車流。這是利用機(jī)車潛力和列車交會(huì)停站時(shí)間加速車流輸送的一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)有效方法，但必須按調(diào)度所的要求加掛和編組車輛。.當(dāng)車流不足，影響到列車正點(diǎn)滿軸發(fā)出時(shí)由于種種原因，造成某些出發(fā)列車的車源不足時(shí)，可采取如下措施，保證列車正點(diǎn)滿軸發(fā)車：（1）組織本站裝卸或檢修完畢的車輛補(bǔ)軸，完成車列集結(jié)過程。編組由空車組成的列車，這一方法特別有效。（2）組織附近車站的車流補(bǔ)軸。如果樞紐內(nèi)其他車站有出發(fā)列車編組需要的車流，可利用小運(yùn)轉(zhuǎn)列車取來補(bǔ)軸。如果出發(fā)列車運(yùn)行前方附近站有可供補(bǔ)軸的車流，則可組織列車早開，在該站加掛，保證正點(diǎn)滿軸運(yùn)行。（3）組織快速作、也。如果出發(fā)列車車源不足的原因是由于其所需車流的接續(xù)時(shí)間不足，則在一定的條件下，可組織快速作業(yè)，保證列車正點(diǎn)滿軸。例如對(duì)已完成集結(jié)的車輛實(shí)行預(yù)編和預(yù)檢，對(duì)后到車輛突擊編組和檢查等。在具備條件時(shí)，還可采用兩端調(diào)車機(jī)車作業(yè)，或在到發(fā)線上直接轉(zhuǎn)線編組列車等方法。如編組小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，可以組織“提鈞走”的方法，亦即到達(dá)列車中一部分車輛，提鈞開小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，使接續(xù)時(shí)間減少到最小程度。.當(dāng)空車來源不足，影響到排空和裝車任務(wù)的完成時(shí)空車來源不足，將影響本班排空任務(wù)和裝車計(jì)劃的完成。這時(shí)應(yīng)組織本站作、也車及時(shí)送車和及時(shí)卸車，并在可能的條件下，擴(kuò)大雙重作業(yè)車的比重，減少車輛調(diào)動(dòng)次數(shù)和走行距離，以保證排車計(jì)劃和裝車計(jì)劃同時(shí)實(shí)現(xiàn)。為了提高調(diào)度指揮水平和編制作業(yè)計(jì)劃質(zhì)量，車站還應(yīng)做好如下幾方面的工作。.正確掌握現(xiàn)在車現(xiàn)在車資料是編制作業(yè)計(jì)劃的一項(xiàng)重要資料。車站調(diào)度員應(yīng)隨時(shí)掌握車站的現(xiàn)在車數(shù)及其停留地點(diǎn)，其中重車應(yīng)分去向，空車應(yīng)分車種。調(diào)車區(qū)長應(yīng)掌握本調(diào)車區(qū)范圍內(nèi)各股道的現(xiàn)在車資料。.加強(qiáng)預(yù)確報(bào)工作及時(shí)收集到達(dá)列車預(yù)確報(bào)，可使車站調(diào)度人員及早掌握車流到達(dá)情況，以便更好地進(jìn)行車站作業(yè)的計(jì)劃和指揮。為此，直通列車和區(qū)段列車的電報(bào)確報(bào)應(yīng)及時(shí)送達(dá)車站調(diào)度人員。摘掛列車由于在區(qū)段內(nèi)甩掛車輛，編組內(nèi)容發(fā)生變化。列車到達(dá)站的車號(hào)員應(yīng)用電話向后方區(qū)段內(nèi)指定的列車確報(bào)站了解摘掛列車由該站發(fā)出時(shí)的編組內(nèi)容，向調(diào)度所了解以后的車輛甩掛情況，并將收集到的確報(bào)資料及時(shí)送交車站調(diào)度人員。鐵路樞紐內(nèi)各站也應(yīng)按時(shí)交換資料。列車到達(dá)車站后，經(jīng)過核對(duì)如發(fā)現(xiàn)列車確報(bào)與現(xiàn)車不符，車號(hào)員應(yīng)及時(shí)通知車站調(diào)度員更正。.加強(qiáng)聯(lián)系報(bào)告制度調(diào)車區(qū)長應(yīng)將其掌管的調(diào)車機(jī)車作業(yè)進(jìn)度及時(shí)向車站調(diào)度員匯報(bào)。貨運(yùn)員應(yīng)將所負(fù)責(zé)區(qū)域車輛裝卸作業(yè)進(jìn)度及有關(guān)事項(xiàng)及時(shí)向貨運(yùn)調(diào)度員匯報(bào)，由貨運(yùn)調(diào)度員轉(zhuǎn)告車站調(diào)度員。車站值班員應(yīng)隨時(shí)了解列車預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)刻及機(jī)車交路的變化情況等，并通知車站調(diào)度員。.加強(qiáng)班與班之間的工作銜接前一班車站調(diào)度員應(yīng)為后一班的工作打下良好基礎(chǔ)，創(chuàng)造有利條件。例如，應(yīng)按計(jì)劃完成規(guī)定的解體、編組、取送、裝卸等作業(yè)，按照規(guī)定進(jìn)行調(diào)車機(jī)車的整備作業(yè)等。四、車站工作統(tǒng)計(jì)車站工作統(tǒng)計(jì)主要有裝卸車統(tǒng)計(jì)、現(xiàn)在車統(tǒng)計(jì)、貨車停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)和貨物列車出發(fā)正點(diǎn)率統(tǒng)計(jì)等四項(xiàng)。一、裝卸車統(tǒng)計(jì).裝車統(tǒng)計(jì)凡由鐵路車站承運(yùn)并填制貨票以運(yùn)用車運(yùn)送貨物的裝車，均按裝車數(shù)統(tǒng)計(jì)。統(tǒng)計(jì)裝車數(shù)應(yīng)以實(shí)際裝車作業(yè)或貨車交接完了、并填妥貨票時(shí)的數(shù)目為準(zhǔn)。2.卸車統(tǒng)計(jì)凡填制貨票以運(yùn)用車運(yùn)送到達(dá)鐵路車站的卸車，均按卸車數(shù)統(tǒng)計(jì)。統(tǒng)計(jì)卸車數(shù)應(yīng)以實(shí)際卸車作業(yè)或貨車交接完了時(shí)的數(shù)目為準(zhǔn)。車站每天將裝卸車完成情況上報(bào)分局，分局匯總后報(bào)鐵路局，鐵路局匯總后再報(bào)鐵道部。鐵道部根據(jù)各鐵路局問相互交換的到達(dá)局的裝車統(tǒng)計(jì)，可推算出未來車流的變化，并在必要時(shí)采取運(yùn)輸調(diào)整措施。二、現(xiàn)在車統(tǒng)計(jì)現(xiàn)在車統(tǒng)計(jì)主要反映車站每口18點(diǎn)時(shí)貨車和守車的現(xiàn)有車數(shù)及貨車運(yùn)用和分布情況?，F(xiàn)在車按運(yùn)用上的區(qū)別，分為運(yùn)用車及非運(yùn)用車兩大類。運(yùn)用車是指參加鐵路營業(yè)運(yùn)輸?shù)蔫F路貨車、外國貨車和企、也自備及企業(yè)租用車的重車（按軸公里計(jì)費(fèi)的重車除外），分為重車和空車。.重車（1）實(shí)際裝有貨物并具有貨票的貨車（包括已計(jì)算裝車的游車及空沿途零擔(dān)車）。（2）卸車作、也未完的貨車。（3）倒裝作業(yè)未卸完的貨車。（4）利用“特殊貨車及運(yùn)送用具回送清單”手續(xù)裝載整車回送鐵路貨車用具（篷布、集裝箱及軍用備品等）的貨車。.空車（1）實(shí)際空閑的貨車。（2）裝車作業(yè)未完的貨車。（3）倒裝作業(yè)未裝完的貨車。非運(yùn)用車是指不參加營業(yè)運(yùn)輸?shù)蔫F路貨車和企業(yè)自備及企業(yè)祖用車的空車（包括按軸公里計(jì)費(fèi)的重車）。非運(yùn)用車應(yīng)按備用車、檢修車、代客貨車、路用車、洗罐車、改裝及試驗(yàn)車、企業(yè)自備及企業(yè)租用的空車和淘汰車等分別統(tǒng)計(jì)。車站每日應(yīng)按統(tǒng)一規(guī)定時(shí)間（18點(diǎn)），根據(jù)現(xiàn)在車實(shí)際狀況，分別填寫現(xiàn)在車報(bào)表和18點(diǎn)現(xiàn)在重車去向報(bào)表，并上報(bào)分局調(diào)度所。現(xiàn)在車統(tǒng)計(jì)，不僅可以考核車站運(yùn)用車保有量是否超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，而且可供鐵路局推算各分局貨車保有量和去向別的移交重車數(shù)、編制和檢查運(yùn)輸工作日常計(jì)劃、組織卸車和調(diào)整車流之用。三、貨車停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)貨車停留時(shí)間是指貨車由到達(dá)車站或加入運(yùn)用時(shí)起，至由車站發(fā)出或從運(yùn)用車轉(zhuǎn)入非運(yùn)用車時(shí)止在車站的全部停留時(shí)間。貨車停留時(shí)間按作業(yè)性質(zhì)分為貨物作業(yè)停留時(shí)間和中轉(zhuǎn)停留時(shí)間。貨物作業(yè)停留時(shí)間為在站線、區(qū)間、岔線、專用線內(nèi)進(jìn)行裝卸或倒裝的貨車從到達(dá)車站時(shí)起至由車站發(fā)出時(shí)止的全部在站停留時(shí)間。中轉(zhuǎn)停留時(shí)間為貨車在車站進(jìn)行改編及其他中轉(zhuǎn)作業(yè)所停留的時(shí)間。中轉(zhuǎn)停留時(shí)間按中轉(zhuǎn)作業(yè)性質(zhì)分為無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間和有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間兩種。車站統(tǒng)計(jì)一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間和中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)間。中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)間為無調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)間和有調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)間的加權(quán)平均值。目前統(tǒng)計(jì)各種貨車停留時(shí)間的方法有號(hào)碼制和非號(hào)碼制兩種方法。.號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法利用號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)貨車停留時(shí)間時(shí)，按每一輛貨車填寫“號(hào)碼制貨車停留時(shí)間登記簿”，并計(jì)算其在車站的停留時(shí)間。.非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法與號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法的區(qū)別在于它不按每一輛車統(tǒng)計(jì)停留時(shí)間，而是按一日（一班或一小時(shí)）內(nèi)同一'注質(zhì)所有停站車輛統(tǒng)計(jì)總停留車小時(shí)。號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法的優(yōu)點(diǎn)是能夠比較精確地算出每輛貨車的停留時(shí)間，但方法繁瑣，并且不能反映車站當(dāng)口工作的實(shí)際成績。因此，號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法只在出入車數(shù)較少的車站采用，或者用來統(tǒng)計(jì)本站貨物作業(yè)車的入線前、站線、專用線和出線后的停留時(shí)間。非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法簡便，又有一定的計(jì)算精度，并能反映車站當(dāng)日工作的實(shí)際成績，因此為出入車數(shù)較大車站所普遍采用。四、貨物列車出發(fā)正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)車站貨物列車出發(fā)正點(diǎn)率根據(jù)列車《行車日志》統(tǒng)計(jì)，并可按正點(diǎn)出發(fā)的貨物列車數(shù)與出發(fā)的貨物列車總數(shù)之比表示。除貨物列車出發(fā)正點(diǎn)率外，貨物列車的滿軸（滿重或滿長）也是考核車站完成列車工作質(zhì)量的一項(xiàng)重要指標(biāo)。車站對(duì)于欠軸（欠重或欠長）出發(fā)的列車，須統(tǒng)計(jì)列數(shù)及欠重噸數(shù)或欠長車數(shù)（以換算長度折合）。在車站工作統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)上，應(yīng)進(jìn)行車站工作分析，包括：日常分析，定期分析和專題分析三種。第三章車流組織第一節(jié)車流組織原理一、貨物列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)車流組織是鐵路行車組織的一項(xiàng)重要內(nèi)容，它規(guī)定車流由發(fā)生地向目的地運(yùn)送的組織制度，貨物列車編組計(jì)劃是車流組織的具體體現(xiàn)。在鐵路網(wǎng)上，裝車站把裝出的重車向卸車地點(diǎn)輸送就構(gòu)成了重車流；卸車站把卸后的空車送往裝車地點(diǎn)又形成了空車流。在一定的路網(wǎng)運(yùn)輸能力和車流結(jié)構(gòu)的條件下，車流組織要解決的主要問題是：1）貨物列車開行方案（確定哪些站之間需要開行貨物列車，開行什么種類的列車）；2）每一列車去向的車流吸引范圍；3）列車運(yùn)行徑路；4）各去向列車的開行頻度；5）線路和技術(shù)站的負(fù)荷水平。其目標(biāo)是為了獲得最好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果，以保證各站所產(chǎn)生的車流都能迅速而又經(jīng)濟(jì)地送到目的地。因此，簡單地說，車流組織所要解決的核心問題，就是如何把車流變?yōu)榱辛?。貨車組成列車正確的解決方法應(yīng)該是根據(jù)車流的大小和性質(zhì)，結(jié)合各站設(shè)備條件，采取不同的車流組織形式：在裝車量較大的車站或聯(lián)合鄰近的幾個(gè)裝車站組織始發(fā)直達(dá)列車；將未納入始發(fā)直達(dá)列車的其余車流送到就近的技術(shù)站集中，然后按車流去向的遠(yuǎn)近分別編入適當(dāng)?shù)牧熊?，主要是技術(shù)直達(dá)列車、直通列車和區(qū)段列車，逐步轉(zhuǎn)送到卸車站。在中間站到、發(fā)的零星車流，在到、發(fā)區(qū)段一般應(yīng)由摘掛列車輸送。貨物列車編組計(jì)劃具體規(guī)定了路網(wǎng)上所有重空車流在哪些車站編成列車，編組哪些種類和到達(dá)哪些車站（裝卸站或解體站）的列車，以及各種列車應(yīng)編入的車流內(nèi)容和編掛辦法等?，F(xiàn)階段的編制原則為：（1）合理地從裝車地組織直達(dá)運(yùn)輸，以減少技術(shù)站的改編工作量，加速貨物輸送和車輛周轉(zhuǎn)；（2）最大限度地減少車輛改編作業(yè)次數(shù)，并盡量將調(diào)車工作集中到技術(shù)設(shè)備先進(jìn)、編解能力大、作業(yè)效率高的主要編組站上進(jìn)行，以減少人力物力消耗，節(jié)約開支，降低運(yùn)輸成本；（3）合理確定各技術(shù)站編組列車的辦法和列車編解任務(wù)，以確保各站工作的協(xié)調(diào)配合，維持良好的作業(yè)秩序；（4）合理組織區(qū)段管內(nèi)和樞紐地區(qū)的車流，以減少重復(fù)改編，加速車流輸送。列車編組計(jì)劃是鐵路行車組織工作的較長期的基礎(chǔ)性質(zhì)的技術(shù)文件，起著條理車流的作用。它把路網(wǎng)上交錯(cuò)分布的車流，按到站的遠(yuǎn)近和運(yùn)輸性質(zhì)分別組織到不同去向和種類的列車之中，保證貨物能以最快的速度送達(dá)目的地，機(jī)車車輛能得到最好的運(yùn)用。因此，列車編組計(jì)劃在鐵路運(yùn)輸工作組織中占有十分重要的地位。列車編組計(jì)劃在路網(wǎng)各站間合理分配列車編解任務(wù)，集中掌握并使用各站的設(shè)備和能力，既能保證各站所負(fù)擔(dān)的編解任務(wù)與其設(shè)備能力相適應(yīng)，又能考慮到各站之間的協(xié)調(diào)配合，并對(duì)重點(diǎn)地區(qū)留有一定后備，起著統(tǒng)一路網(wǎng)各站技術(shù)作業(yè)過程的作用，是整個(gè)路網(wǎng)車站分工的戰(zhàn)略部署。列車編組計(jì)劃具體規(guī)定了各貨運(yùn)站、技術(shù)站編組列車的種類、到站和車輛編掛辦法，這在很大程度上也就確定了各站的辦理車數(shù)、改編作業(yè)車數(shù)、運(yùn)用調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)、使用編組線數(shù)，以及技術(shù)作業(yè)過程和技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用辦法等，對(duì)車站工作起著決定性的作用。列車編組計(jì)劃是運(yùn)輸計(jì)劃和列車運(yùn)行圖之間的重要聯(lián)系環(huán)節(jié)。它根據(jù)運(yùn)輸計(jì)劃確定計(jì)劃車流，并進(jìn)一步將車流組織為列車流。它所規(guī)定的列車數(shù)量、列車分類、發(fā)站和到站、以及定期運(yùn)行的列車等，是編制列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)。在日常運(yùn)輸工作中，通過變更列車編組計(jì)劃，可以調(diào)整樞紐和方向的負(fù)擔(dān)，疏導(dǎo)車流運(yùn)行，從而確保運(yùn)輸暢通。在制定鐵路樞紐發(fā)展規(guī)劃、進(jìn)行站場(chǎng)擴(kuò)建和新建設(shè)計(jì)時(shí)，有必要根據(jù)遠(yuǎn)期的最優(yōu)列車編組計(jì)劃所規(guī)定的改編任務(wù)來確定樞紐的規(guī)模以及站場(chǎng)設(shè)備的數(shù)量和布局。止匕外，鐵路運(yùn)輸企業(yè)也通過組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸，與廠礦等各類企業(yè)在物資輸送的組織方法與設(shè)備使用等方面緊密協(xié)作配合。因此，列車編組計(jì)劃體現(xiàn)了產(chǎn)、供、運(yùn)、銷各部門的共同利益，是鐵路與國民經(jīng)濟(jì)其他部門緊密聯(lián)系的重要環(huán)節(jié)。綜上所述，列車編組計(jì)劃既是車流組織計(jì)劃，又是站場(chǎng)設(shè)備運(yùn)用計(jì)劃；既是路網(wǎng)各車站分工的戰(zhàn)略部署,又是調(diào)節(jié)鐵路方向和站場(chǎng)工作負(fù)擔(dān)，緩和運(yùn)輸緊張狀況的有效手段；既是行車組織的基本技術(shù)文件，又是鐵路與其他部門聯(lián)勞協(xié)作的具體體現(xiàn)。因此，正確編制和執(zhí)行列車編組計(jì)劃是充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸效率，盡可能滿足運(yùn)輸市場(chǎng)需求的重要途徑。二、貨物列車的分類貨物列車編組計(jì)劃主要包括裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃和技術(shù)站列車編組計(jì)劃兩大部分。在這兩部分計(jì)劃中，對(duì)所有編組列車的車站規(guī)定了編組列車的種類、到達(dá)站及編組內(nèi)容。一、貨物列車的分類貨物列車的種類可按其編組地點(diǎn)和運(yùn)行距離、運(yùn)輸性質(zhì)和用途、編組方式和車組數(shù)等加以劃分。.按編組地點(diǎn)和運(yùn)行距離劃分(1)始發(fā)直達(dá)列車。由一個(gè)車站所裝的貨車組成，通過一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。(2)階梯直達(dá)列車。由同一個(gè)或相鄰兩個(gè)調(diào)度區(qū)段中幾個(gè)車站所裝的貨車組成，通過一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作、也的列車。(3)基地直達(dá)列車。由裝車基地所屬的一個(gè)或若干個(gè)車站所裝的貨車組成，通過一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編的列車。(4)技術(shù)直達(dá)列車。在技術(shù)站編組，通過一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。(5)直通列車。在技術(shù)站編組，通過一個(gè)及其以上區(qū)段站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。(6)整列短途列車。在裝車站編組，運(yùn)行距離較短且不通過編組站到達(dá)某一卸車站的列車。(7)區(qū)段列車。在技術(shù)站編組，不通過技術(shù)站且在區(qū)段內(nèi)不進(jìn)行摘掛車輛作業(yè)的列車。(8)摘掛列車。在技術(shù)站編組，在區(qū)段內(nèi)各中間站進(jìn)行車輛摘掛作業(yè)，服務(wù)于區(qū)段管內(nèi)車流輸送的列車。(9)區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。在技術(shù)站與鄰接區(qū)段內(nèi)的幾個(gè)中間站之間開行，用于輸送這幾個(gè)中間站到發(fā)車流的列車。(10)樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。在樞紐內(nèi)各站間開行，服務(wù)于樞紐內(nèi)車流輸送的列車。從卸車地直接組織的空車列車，也可比照上述分類方法將空車列車分為直達(dá)、直通或區(qū)段列車。.按運(yùn)輸性質(zhì)和用途劃分(1)快運(yùn)貨物列車。通常是掛有機(jī)械保溫車組或保溫車，定期開行，以較高的速度運(yùn)送鮮活、易腐貨物及日用消費(fèi)品的列車。其中，為適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，向社會(huì)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，"定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)"為特征的快運(yùn)貨物列車又稱為"五定班列"。(2)定期運(yùn)行的貨物列車。有穩(wěn)定車流保證，每日固定車次開行的列車。(3)具有特定用途或特殊意義的貨物列車。這類列車通常包括石油直達(dá)列車、集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車、保溫列車、超限貨物列車、重載貨物列車、組合列車、自備車列車等。3.按列車內(nèi)的車組數(shù)目及其編組方式劃分(1)單組列車。由同一到達(dá)站(到達(dá)同一卸車站或同一解體站)的車輛組成，列車內(nèi)的車輛可以混編，也可以按某些特定要求選編成組。(2)分組列車。由兩個(gè)及其以上到達(dá)站的車輛組成，且按到達(dá)站選編成組的列車。(3)按組順或站順編組的列車。列車內(nèi)的車輛要求選編成組，且按組順或站順編掛的列車。單組列車的編組內(nèi)容在到達(dá)列車解體站前的運(yùn)行途中一般不發(fā)生變化，分組列車在到達(dá)列車解體站前運(yùn)行途中的有關(guān)技術(shù)站要進(jìn)行車組的換掛作業(yè)，按組順或站順編組的列車一般為摘掛列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，大多要在運(yùn)行途中各站進(jìn)行摘掛車組作業(yè)。止匕外，貨物列車按列車內(nèi)車輛的狀態(tài)還可以分為重車列車、空車列車、空重混編(不分組)或空重合編(分組)列車。應(yīng)該指出，上述貨物列車的分類都是針對(duì)列車的某一特征而言的。實(shí)際上，每一列車都具有幾個(gè)方面的特點(diǎn)，例如，它可能既是技術(shù)直達(dá)列車，又是單組、空重混編、定期運(yùn)行的列車。二、貨物列車的編組辦法貨物列車的編組內(nèi)容通常采用列車到達(dá)站(列車去向，下同)來描述。一個(gè)列車到達(dá)站，對(duì)于重車來說大多是對(duì)到達(dá)某一范圍內(nèi)車流的一種界定，對(duì)于空車而言是指定其編組的車種。貨物列車編組計(jì)劃對(duì)每一到達(dá)站貨物列車的編組辦法都有明確的說明。三、貨物列車編組計(jì)劃的編制程序與原則一、貨物列車編組計(jì)劃的編制程序貨物列車編組計(jì)劃的編制工作通常分三個(gè)階段進(jìn)行，即準(zhǔn)備資料階段,編制階段和實(shí)行前的準(zhǔn)備階段。列車編組計(jì)劃的編制質(zhì)量在很大程度上取決于編制資料的準(zhǔn)備工作，只有充分掌握可靠的編制資料，才能編出既能適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需要，又能體現(xiàn)鐵路整體效益的列車編組計(jì)劃。編制列車編組計(jì)劃所需資料主要包括兩大部分，一部分為前面所提到的各種編制要素，另一部分為現(xiàn)行列車編組計(jì)劃執(zhí)行情況的總結(jié)分析，包括始發(fā)直達(dá)列車、技術(shù)直達(dá)、定期運(yùn)行列車等完成情況的分析；主要編組站的任務(wù)和指標(biāo)完成情況的分析；各部門及有關(guān)專家、工程技術(shù)人員對(duì)改進(jìn)列車編組計(jì)劃的意見等。編制列車編組計(jì)劃的具體工作程序?yàn)椋?1)確定編組計(jì)劃實(shí)行期間的計(jì)劃運(yùn)量，并在此基礎(chǔ)上制定日均計(jì)劃重空車流；(2)檢查各鐵路方向的運(yùn)量負(fù)擔(dān)，選擇車流徑路或制定分流辦法；(3)審定各線的列車重量標(biāo)準(zhǔn)和換算長度，研究可能發(fā)生的增減噸作業(yè)問題，制定某些方向統(tǒng)一重量標(biāo)準(zhǔn)的辦法；(4)審查各主要站的裝卸、改編能力及各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，研究提高能力、增加任務(wù)的可能性；(5)編制快運(yùn)貨物列車編組計(jì)劃，包括貨運(yùn)"五定"班列編組計(jì)劃，集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車編組計(jì)劃以及我國鐵路傳統(tǒng)上開行的供應(yīng)港九地區(qū)的快運(yùn)貨物列車編組計(jì)劃等；(6)編制始發(fā)直達(dá)列車編組計(jì)劃，包括一站始發(fā)、階梯直達(dá)及基地直達(dá)等列車的編組計(jì)劃；(7)編制空車直達(dá)列車編組計(jì)劃；(8)編制技術(shù)站間的列車編組計(jì)劃；(9)檢查始發(fā)直達(dá)列車與技術(shù)直達(dá)列車編組計(jì)劃是否配合，修改不配合的始發(fā)直達(dá)列車的到達(dá)站，對(duì)不能統(tǒng)一重量標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)段規(guī)定補(bǔ)軸、減軸辦法，規(guī)定摘掛列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的開行辦法；(10)整理列車編組計(jì)劃文本，總結(jié)編制工作，擬定保證措施等。同時(shí)，還要為編制列車運(yùn)行圖提供列車分類、對(duì)數(shù)、車流接續(xù)和固定時(shí)刻、固定車次要求等資料。二、編制貨物列車編組計(jì)劃的基本原則編制貨物列車編組計(jì)劃是一項(xiàng)十分復(fù)雜而又細(xì)致的工作。在整個(gè)鐵路網(wǎng)上，編組列車地點(diǎn)的數(shù)量很大，車流支數(shù)更多，各支車流之間相互聯(lián)系，互相滲透，只有將全路的車流組織作為一個(gè)整體來考慮才可能找到最優(yōu)的方案。但是，這樣一來，車流組織的方案數(shù)十分巨大，且每一方案需要考慮的因素又很多，要想通過計(jì)算選出最優(yōu)方案非常困難。為了解決好全路貨物列車編組計(jì)劃的編制問題，我國鐵路采用分塊編制的做法。一方面對(duì)裝車地直達(dá)運(yùn)輸和技術(shù)站列車編組計(jì)劃分別編制，另一方面又將全國鐵路劃分為若干個(gè)鐵路方向，按各鐵路方向分別編制貨物列車編組計(jì)劃。數(shù)十年來，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)確定貨物列車編組計(jì)劃最優(yōu)方案進(jìn)行了一系列的研究，近年來又圍繞著應(yīng)用數(shù)學(xué)方法和計(jì)算機(jī)技術(shù)來解決這一問題做了大量工作，取得了一定的進(jìn)展。然而，目前所有的編組計(jì)劃計(jì)算方法都還不能全面地反映各種有關(guān)因素的影響和要求，所提供的所謂最佳方案也還只能作為人們決策的參考。因此，如何全面地解決好這個(gè)問題，還須廣大科技工作者作出長期的努力。從我國鐵路設(shè)備條件和車流結(jié)構(gòu)的現(xiàn)實(shí)情況出發(fā)，編制貨物列車編組計(jì)劃應(yīng)該遵循以下基本原則。1.編制始發(fā)直達(dá)列車編組計(jì)劃(1)為適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，應(yīng)盡可能在鐵路運(yùn)量較大的車站、樞紐或地區(qū)間開行定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)的"五定"快運(yùn)貨物列車；(2)對(duì)大宗穩(wěn)定的車流，有條件時(shí)應(yīng)在裝車地循環(huán)集結(jié)，全部組織直達(dá)列車；(3)從產(chǎn)、運(yùn)、銷整體效益出發(fā)，結(jié)合裝卸車條件，本著能高勿低、先遠(yuǎn)后近的原則盡可能多地組織各種直達(dá)列車；(4)對(duì)有一定技術(shù)設(shè)備和中轉(zhuǎn)車流接續(xù)的裝車站，采取自裝車流和中轉(zhuǎn)車流配合組織始發(fā)一技術(shù)直達(dá)列車的方法，越過能力緊張的編組站；(5)以組織多站合開或者選定直達(dá)基地的辦法，將零散車流匯集起來組織直達(dá)列車；(6)凡流向穩(wěn)定、能保證經(jīng)常開行的始發(fā)直達(dá)列車，應(yīng)固定車次、定期開行。.編制空車列車編組計(jì)劃(1)空車應(yīng)合理調(diào)配，按最短徑路排送，并盡可能直接從卸車地組織空車直達(dá)列車；(2)本著以空保重、重空結(jié)合的原則，盡量多組織定期空車直達(dá)列車；(3)對(duì)于有大量卸車的專用線、車站、區(qū)段或地區(qū)均應(yīng)就地組織空車專列；(4)對(duì)需大量排往外局裝車的空敞車，采取由卸車站和集中空車站將其全部組織成專列的辦法，按交空分界站選定若干固定運(yùn)行線均衡地排送。.編制技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃(1)堅(jiān)持全局觀點(diǎn)，局部服從整體，小運(yùn)轉(zhuǎn)保證大運(yùn)轉(zhuǎn)，裝車地緩和編組站，確保運(yùn)輸暢通；(2)充分發(fā)揮技術(shù)站設(shè)備效能，組織好協(xié)調(diào)配合，保證車站正常工作；(3)根據(jù)車流的集散規(guī)律，盡量組織中轉(zhuǎn)車流集中在路網(wǎng)主要編組站上進(jìn)行改編，并對(duì)某些能力不足的主要編組站指定相鄰技術(shù)站進(jìn)行輔助作業(yè)；(4)對(duì)樞紐內(nèi)的若干車站，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較選擇好分散集結(jié)和分別到達(dá)列車的方案；(5)對(duì)去往有駝峰設(shè)備技術(shù)站解體的列車應(yīng)減少分組；(6)為適應(yīng)當(dāng)前各技術(shù)站編組線數(shù)不足，較難全部按規(guī)定組號(hào)固定線路的情況，除因特殊需要或必須組織空車專列者外，其它空車全部與重車混編。4.編制分組列車編組計(jì)劃(1)要考慮換掛車組站的車流穩(wěn)定性，防止列車欠軸或被拆散。(2)要考慮換掛車組站的技術(shù)設(shè)備條件，避免在不便進(jìn)行成組換掛作業(yè)的車站換掛車組。(3)掛到中間站的車組，只能是到達(dá)該站或到達(dá)有小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車取送的鄰近站卸的車組。四、車流徑路的確定原則車流徑路是編制貨物列車編組計(jì)劃最主要的依據(jù)之一。同時(shí)，車流推算與車流調(diào)整，路局、分局完成運(yùn)輸產(chǎn)品的清算和統(tǒng)計(jì)分析，及對(duì)發(fā)貨人核收貨物運(yùn)費(fèi)也都要以車流徑路為依據(jù)。因此，車流徑路方案的選擇和車流徑路管理一直是鐵路運(yùn)營管理工作倍受關(guān)注的問題之一。一、車流徑路的基本概念車輛從始發(fā)站被輸送至終到站所經(jīng)過的路線稱為車流運(yùn)行徑路，簡稱為車流徑路?，F(xiàn)行車流徑路通常分為車流最短徑路、車流特定徑路和車流迂回徑路三種。車流最短徑路是指鐵路線構(gòu)成閉合的環(huán)狀網(wǎng)絡(luò)時(shí)，環(huán)上任意發(fā)到站間存在的多條徑路中運(yùn)輸距離最短，或運(yùn)輸期限最短，或運(yùn)輸費(fèi)用最經(jīng)濟(jì)的一條徑路。如果路網(wǎng)上的車流都按最短徑路輸送，會(huì)因車流分布的不均勻而導(dǎo)致某些鐵路線路或區(qū)段所承擔(dān)的運(yùn)量超過其運(yùn)能(通過能力或改編能力)的容許范圍，因此在實(shí)際工作中常常需要將繁忙線路或區(qū)段的部分通過車流調(diào)給指定的另一些徑路輸送。此外，對(duì)因某種需要(例如保溫車的加冰、加油，闊大貨物的運(yùn)輸?shù)?，也需指定徑路輸送。這類車流輸送的指定徑路相對(duì)于其最短徑路而言稱為特定徑路。有時(shí)為了利用臨管線或地方鐵路輸送部分車流，或者為充分利用某些平行線路上的單機(jī)以節(jié)省運(yùn)用機(jī)車臺(tái)數(shù)，也可規(guī)定某些車流的特定徑路。車流遷回徑路是指在日常運(yùn)輸工作中，由于某些鐵路線運(yùn)營條件發(fā)生臨時(shí)性變化而臨時(shí)指定的一些車流徑路。例如，由于水害、塌方、施工封鎖、發(fā)生行車事故等導(dǎo)致中斷行車或通過能力下降，而且在較短時(shí)間內(nèi)不能恢復(fù)正常行車時(shí)，對(duì)于按最短徑路或特定徑路輸送的在途車流或緊急待運(yùn)物資，可頒布調(diào)度命令采用繞道運(yùn)輸?shù)姆椒ㄞD(zhuǎn)送到目的地。最短徑路作為基本部分，特定徑路作為補(bǔ)充部分構(gòu)成車流輸送的正常徑路。迂回徑路是在日常調(diào)度指揮工作中進(jìn)行車流調(diào)整時(shí)臨時(shí)指定的經(jīng)由線路，屬非正常徑路。按規(guī)定的正常徑路輸送車流有助于路網(wǎng)上運(yùn)用車的合理分布及鐵路線上車流的動(dòng)態(tài)均衡，是建立穩(wěn)定的運(yùn)輸秩序的必要條件。當(dāng)必須采用迂回徑路時(shí)，要根據(jù)迂回徑路的運(yùn)輸能力規(guī)定一日迂回輸送的車數(shù)、重車方向、空車車種及有關(guān)技術(shù)站列車編組計(jì)劃的調(diào)整辦法，盡量減少對(duì)運(yùn)輸秩序的干擾。二、影響車流徑路選擇的主要因素影響車流運(yùn)行徑路選擇的主要因素有：（1）貨車經(jīng)由鐵路線路的運(yùn)輸距離，可根據(jù)《貨物運(yùn)價(jià)里程表》所公布的里程加算。（2）貨車經(jīng)由鐵路線路運(yùn)輸所需的時(shí)間T,可按下式計(jì)算T=EL區(qū)段/v旅+Et無+Et有（h）（3）各區(qū)段的通過能力、各技術(shù)站的改編作業(yè)能力以及能力的利用程度，可通過能力查定與計(jì)算來確定。（4）貨車經(jīng)由鐵路線路所需的總費(fèi)用，其中與行車量直接有關(guān)的費(fèi)用E可按下式計(jì)算E=N（Ee運(yùn)行+Ee中轉(zhuǎn)）+eMe單機(jī)（元）式中H-計(jì)算車流量；Ze運(yùn)行-每車所分?jǐn)偟降耐窘?jīng)區(qū)段運(yùn)行費(fèi)用；Ee中轉(zhuǎn)-每車所分?jǐn)偟降募夹g(shù)站無調(diào)和有調(diào)中轉(zhuǎn)總費(fèi)用；EMe單機(jī)一單機(jī)運(yùn)行總費(fèi)用，其中M為途徑區(qū)段相應(yīng)于車流N需要增加的單機(jī)臺(tái)數(shù)，e單機(jī)為各區(qū)段每臺(tái)單機(jī)的運(yùn)行費(fèi)。三、車流徑路管理的基本內(nèi)容車流徑路管理主要包括兩個(gè)方面，一是確定全路的車流徑路方案（文件），即確定輸送各支車流的正常徑路；二是在日常運(yùn)輸工作中認(rèn)真地執(zhí)行車流徑路文件，保證路網(wǎng)上車流的平穩(wěn)有序流動(dòng)。對(duì)于某個(gè)鐵路方向或鐵路區(qū)段，如果由于通過能力或改編能力不足，全部通過車流不可能都經(jīng)由最短徑路輸送時(shí)，就需要考慮利用平行徑路進(jìn)行分流。如果能力的利用程度本來就比較高，則運(yùn)量增長后，由于行車量的增加，可能引起列車在區(qū)段內(nèi)交會(huì)、越行的停站次數(shù)增多，停站時(shí)間延長，并由于改編作業(yè)車數(shù)的增加，可能引起車輛在技術(shù)站停留時(shí)間延長；而且當(dāng)能力利用程度接近飽和時(shí)，還會(huì)使方向上的運(yùn)輸組織工作喪失機(jī)動(dòng)性，以致遭受不應(yīng)有的損失。在這種情況下，改變一部分通過車流的運(yùn)行徑路，將它們調(diào)給比較空閑的方向或區(qū)段負(fù)擔(dān)，不僅可.以發(fā)揮鐵路技術(shù)設(shè)備的潛力，而且還能提高整個(gè)路網(wǎng)貨車送達(dá)速度，無疑更為有利。由此出發(fā)，在車流數(shù)量與結(jié)構(gòu)不變的前提下，以整個(gè)路網(wǎng)車流輸送的總的車小時(shí)和總費(fèi)用最小為目標(biāo)來確定各支車流的輸送徑路，優(yōu)化車流徑路管理似乎更合適一些。一旦車流徑路方案確定，并以部頒文件形式下達(dá)后，各有關(guān)技術(shù)部門在制定與車流徑路有關(guān)的技術(shù)文件時(shí)，非經(jīng)授權(quán)部門批準(zhǔn)不得違反車流徑路文件的各項(xiàng)規(guī)定；各級(jí)調(diào)度部門在進(jìn)行車流調(diào)整時(shí)不得擅自變更車流的輸送徑路。我國鐵路現(xiàn)行的車流徑路管理體系是50年代初期全面實(shí)行計(jì)劃運(yùn)輸時(shí)起逐步建立并完善起來的。徑路文件的制定和執(zhí)行，由鐵道部運(yùn)輸局調(diào)度處和鐵路局運(yùn)輸處主管技術(shù)計(jì)劃和車流調(diào)整的工作人員承擔(dān)。以往通常由人工制定全路的車流徑路方案，每隔4年或當(dāng)有新線修建形成新的環(huán)狀鐵路線時(shí)，在原有方案的基礎(chǔ)上經(jīng)修訂、補(bǔ)充形成新的徑路方案。近年來，我國鐵路在車流徑路管理現(xiàn)代化方面作了很多工作。其中主要包括運(yùn)用計(jì)算機(jī)確定全路車流徑路方案的算法研究；全路車流徑路管理信息系統(tǒng)的開發(fā)；車流徑路計(jì)算軟件在車流推算、運(yùn)輸計(jì)劃編制及精密統(tǒng)計(jì)等運(yùn)營管理工作中的應(yīng)用；車流迂回徑路的合理確定等。第二節(jié)貨物列車編組計(jì)劃的最終確定與執(zhí)行一、貨物列車編組計(jì)劃的最終確定貨物列車編組計(jì)劃的編制是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在分階段按方向選擇好各個(gè)局部的列車編組計(jì)劃方案之后，還有必要從整體上對(duì)各個(gè)局部方案進(jìn)行檢查與調(diào)整，以最終確定全路的貨物列車編組計(jì)劃。一、確定全路貨物列車編組計(jì)劃的主要依據(jù)全路貨物列車編組計(jì)劃包括跨局列車編組計(jì)劃和局管內(nèi)列車編組計(jì)劃，分別由部、局主管部門進(jìn)行審查,并報(bào)部長、局長批準(zhǔn)。確定全路貨物列車編組計(jì)劃的主要依據(jù)是報(bào)請(qǐng)審批的列車編組計(jì)劃方案及相關(guān)資料。.計(jì)劃車流的分析資料2.始發(fā)直達(dá)運(yùn)輸計(jì)劃3.主要站、線負(fù)荷的分析4.新、舊列車編組計(jì)劃的對(duì)比此外，在報(bào)告中還應(yīng)該準(zhǔn)備下列附件:（1）按品類別的局間裝車去向表；（2）各鐵路局的重車車流表；（3）分車種的分界站空車交接表；（4）主要編組站車流匯總表；（5）直達(dá)列車計(jì)劃表；（6）各編組站能力利用表。同時(shí)，對(duì)確定的列車編組計(jì)劃，還應(yīng)計(jì)算下列指標(biāo)：（1）車輛無改編作業(yè)的平均走行里程；（2）車輛小時(shí)的消耗；（3）主要站交換車數(shù)及其占總辦理車數(shù)的比重。二、貨物列車編組計(jì)劃檢查、調(diào)鱉的重點(diǎn)內(nèi)容貨物列車編組計(jì)劃檢查的重點(diǎn)內(nèi)容有兩點(diǎn)，一是裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃是否符合技術(shù)站列車編組計(jì)劃；二是各技術(shù)站的作業(yè)負(fù)擔(dān)是否合理。顯然，對(duì)檢查中發(fā)現(xiàn)的問題，有必要通過對(duì)列車編組計(jì)劃相應(yīng)內(nèi)容作出調(diào)整予以解決。而對(duì)于技術(shù)站作業(yè)負(fù)擔(dān)的檢查主要有以下兩點(diǎn)：（1）全部改編車數(shù)與該站的改編能力是否相適應(yīng)；（2）該站編組各個(gè)列車到達(dá)站所需的股道數(shù)與該站調(diào)車場(chǎng)能夠用來編組和集結(jié)這些列車到達(dá)站的調(diào)車線數(shù)是否相適應(yīng)。在技術(shù)站上如發(fā)生以上不適應(yīng)情況時(shí)，可采用下列之一的措施：（1）修改某一方向技術(shù)站列車編組計(jì)劃，減少負(fù)擔(dān)過重技術(shù)站改編車數(shù)或編組到達(dá)站數(shù)。（2）指定一部分車站為輔助站，擔(dān)當(dāng)負(fù)擔(dān)過重技術(shù)站的一部分改編任務(wù)。例如，將負(fù)擔(dān)過重技術(shù)站編組某方向摘掛列車的作業(yè)交給輔助站擔(dān)當(dāng)，可相應(yīng)地減輕負(fù)擔(dān)過重技術(shù)站的負(fù)荷。（3）增加裝車地直達(dá)列車的數(shù)量或延長某些裝車地直達(dá)列車的運(yùn)行距離，使之通過負(fù)擔(dān)過重的技術(shù)站，減少其改編車數(shù)。（4）如果負(fù)擔(dān)過重技術(shù)站有兩個(gè)調(diào)車系統(tǒng)，而某一方向到達(dá)該兩個(gè)調(diào)車系統(tǒng)的車流數(shù)量均較大時(shí)，可以由后方技術(shù)站向該站的調(diào)車系統(tǒng)分別編組列車到達(dá)站，以減少轉(zhuǎn)場(chǎng)交換車數(shù)，增加改編能力。（5）如果負(fù)擔(dān)過重技術(shù)站所在樞紐內(nèi)還有其它技術(shù)站，且有可能形成較大數(shù)量的站間交換車時(shí)，也可類似地由樞紐后方站向樞紐內(nèi)不同技術(shù)站分別編組列車到達(dá)站，以減少站間交換車數(shù)，增加改編能力。（6）如果某一方向到達(dá)的列車內(nèi)，包含有到達(dá)樞紐內(nèi)某順路車站的車流時(shí)，則可將其選編成組，在該順路車站甩下，既減少了列車到達(dá)站的改編車數(shù)，又減少了車輛走行公里。三、貨物列車編組計(jì)劃手冊(cè)全路貨物列車編組計(jì)劃編制完畢后，應(yīng)按照規(guī)定的格式編制出列車編組計(jì)劃手冊(cè)。全路貨物列車編組計(jì)劃手冊(cè)中只包括跨局的列車編組計(jì)劃，各局的貨物列車編組計(jì)劃手冊(cè)中包括本局所有車站編組列車（跨局和管內(nèi)）的編組計(jì)劃。其主要內(nèi)容為：（1）貨物列車編組計(jì)劃規(guī)則的摘要和執(zhí)行貨物列車編組計(jì)劃的補(bǔ)充規(guī)定；（2）局間貨物列車編組計(jì)劃；（3）主要站貨物列車編組計(jì)劃；（4）超計(jì)劃組織高質(zhì)量直達(dá)列車計(jì)劃。列車編組計(jì)劃的格式，如表A、表B、表C所示。四、確定輔助作業(yè)方案及與運(yùn)行圖的配合在最終確定貨物列車編組計(jì)劃后，還應(yīng)該根據(jù)車流可能發(fā)生的變化或其他可能發(fā)生的問題，有針對(duì)性地?cái)M定適用于客觀條件變化時(shí)的輔助作業(yè)方案。輔助作業(yè)方案之所以需要事先作出安排，是由于對(duì)可能發(fā)生的變化已有所預(yù)見，牽涉的問題需要事先統(tǒng)籌安排。輔助作業(yè)方案不等于是必須立即執(zhí)行的計(jì)劃，當(dāng)需要輔助作業(yè)時(shí)，尚須以命令形式公布執(zhí)行。選擇輔助作業(yè)的車站一般包括樞紐地區(qū)鄰近的裝車站，樞紐地區(qū)鄰近的編組站或區(qū)段站，被輔助車站的鄰近編組站。選擇輔助作業(yè)的方法，可以采取從裝車地組織裝車，按被輔助站的貨場(chǎng)、車場(chǎng)組織列車到達(dá)或者組織列車通過；可以采取對(duì)困難樞紐地區(qū)，按卸車到站或不同的編組站分別組織列車到達(dá)，以減少地區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車和地區(qū)折角車流的運(yùn)送；可以從樞紐地區(qū)的貨運(yùn)站，直接組織重、空直達(dá)列車，就地開車，通過樞紐的編組站；可以為作業(yè)困難能力緊張的編組站組織分組列車，創(chuàng)造成組換掛的條件或減少其改編作業(yè)鉤數(shù)；可以采取減少作業(yè)能力緊張車站的列車編組到達(dá)站數(shù)，以減少其集結(jié)時(shí)間和改編作業(yè)等。貨物列車編組計(jì)劃是編制列車運(yùn)行圖的重要基礎(chǔ)，特別是列車編組計(jì)劃所確定的行車量、列車分類、定期列車等，是編制列車運(yùn)行圖的依據(jù)。但列車編組計(jì)劃所確定的是平均運(yùn)量，為了適應(yīng)日常運(yùn)輸可能產(chǎn)生的變化，還應(yīng)該考慮一定的運(yùn)量波動(dòng)，作為編制運(yùn)行圖的基本圖定列車對(duì)數(shù)。貨物列車編組計(jì)劃所確定的定期直達(dá)列車（包括始發(fā)直達(dá)、空車直達(dá)、技術(shù)直達(dá)等），要由列車運(yùn)行圖安排固定的車次和時(shí)刻，一定要體現(xiàn)產(chǎn)、運(yùn)、銷的共同需要，重、空列車和干支線車流的相互銜接。關(guān)于管內(nèi)車流組織，更要做到車流和運(yùn)行線的有機(jī)結(jié)合，把管內(nèi)工作聯(lián)成一個(gè)整體。同時(shí)，還要進(jìn)行方案對(duì)比，對(duì)站停、旅速、接續(xù)等加以比較，選擇經(jīng)濟(jì)可行的管內(nèi)車流輸送方案。二、貨物列車編組計(jì)劃的貫徹執(zhí)行貨物列車編組計(jì)劃是全路的車流組織計(jì)劃，是全路各站編解作業(yè)合理分工和正確組織車流的制度，它規(guī)定了各站的作業(yè)任務(wù)和相互關(guān)系。任何一個(gè)站不按規(guī)定編組列車或違反列車編組計(jì)劃的有關(guān)規(guī)定，必將打亂站間分工，增加改編作業(yè)量，影響運(yùn)輸秩序。因此，在執(zhí)行前要做好充分的準(zhǔn)備，在執(zhí)行過程中要認(rèn)真考核分析，切實(shí)維護(hù)列車編組計(jì)劃的嚴(yán)肅性。.擬定執(zhí)行列車編組計(jì)劃的有關(guān)規(guī)定這些規(guī)定主要包括：（1）執(zhí)行列車編組計(jì)劃規(guī)則的補(bǔ)充規(guī)定（執(zhí)行部分）；（2）樞紐地區(qū)的車流特定徑路和車組組號(hào)內(nèi)容的具體說明；（3）變更重量和長度的車站補(bǔ)軸、減軸的辦法；（4）超重和超長列車的編組內(nèi)容和組織方法i（5）輔助站和輔助內(nèi)容，以及輔助作業(yè)需要準(zhǔn)備的勞力和動(dòng)力；（6）超編組計(jì)劃高質(zhì)量列車和計(jì)劃外始發(fā)直達(dá)列車的編組方法等。.擬定執(zhí)行列車編組計(jì)劃時(shí)的新、舊交替辦法（1）結(jié)合運(yùn)行圖，規(guī)定不同站的不同實(shí)行日期；（2）為避免某些站在新、舊交替時(shí)工作負(fù)擔(dān)過重，單獨(dú)規(guī)定交替時(shí)對(duì)某些站的特定編組方法，或者提前或改晚某些站的實(shí)行日期。3,發(fā)布執(zhí)行列車編組計(jì)劃的部署，組織有關(guān)人員認(rèn)真學(xué)習(xí)列車編組計(jì)劃的各項(xiàng)規(guī)定執(zhí)行列車編組計(jì)劃的部署，以命令形式下達(dá)，一般包括：新列車編組計(jì)劃的特點(diǎn)，變化的原因，重點(diǎn)變化的任務(wù)、性質(zhì)、要求，應(yīng)該注意的事項(xiàng)等。要組織有關(guān)人員認(rèn)真學(xué)習(xí)新的列車編組計(jì)劃，了解新列車編組計(jì)劃的意義、任務(wù)、作用，熟知本局、本站、本職的具體規(guī)定。鐵路局運(yùn)輸處、鐵路分局運(yùn)輸分處是貫徹執(zhí)行列車編組計(jì)劃的直接組織領(lǐng)導(dǎo)部門，應(yīng)具體規(guī)定加強(qiáng)裝車組織、加強(qiáng)管內(nèi)工作組織、加強(qiáng)樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)組織的若干辦法和措施；監(jiān)督和幫助車站作好調(diào)整車站分工、變更線路固定辦法、調(diào)整勞動(dòng)組織等項(xiàng)工作，并組織修訂車站技術(shù)作業(yè)過程。各級(jí)列車調(diào)度人員是貫徹執(zhí)行列車編組計(jì)劃的直接責(zé)任者，應(yīng)該做好以下幾方面工作：（1）掌握車流動(dòng)態(tài)，正確組織和調(diào)整車流，注意車站的車流集結(jié)和接續(xù)；認(rèn)真編制和執(zhí)行日、班計(jì)劃，加速列車放行，壓縮集結(jié)時(shí)間，避免產(chǎn)生列車和車流的等待和積壓；及時(shí)組織管內(nèi)車輛的移動(dòng)，加強(qiáng)干、支線車流的銜接，有計(jì)劃地組織車流緊湊接續(xù)，有預(yù)見地組織指揮車站裝卸車輛、編組列車。（2）保證直達(dá)列車按規(guī)定的車次、時(shí)刻、內(nèi)容開行，嚴(yán)格掌握運(yùn)行情況，避免其中途晚點(diǎn)或被拆散。（3）先外后內(nèi)，嚴(yán)肅紀(jì)律，保證跨局空車直達(dá)列車按規(guī)定的時(shí)刻、車種定時(shí)開行，以保證鄰局的裝車和組織始發(fā)直達(dá)列車，同時(shí)，應(yīng)按階段均衡地組織列車運(yùn)行。（4）嚴(yán)格監(jiān)督分組列車的編組、換掛和運(yùn)行情況，及時(shí)向換掛車組的車站傳達(dá)列車到達(dá)時(shí)刻、車組噸數(shù)、輛數(shù)和運(yùn)行情況等，組織車站準(zhǔn)備好換掛車組，保證不延誤時(shí)間和中途拆散。（5）詳細(xì)檢查列車編組內(nèi)容，如發(fā)現(xiàn)違反編紐計(jì)劃，應(yīng)及時(shí)糾正。三、貨物列車編組計(jì)劃的統(tǒng)計(jì)與監(jiān)督為了考核貨物列車編組計(jì)劃的執(zhí)行情況，積累車流資料及研究車流規(guī)律，應(yīng)指定編組站、區(qū)段站和分界站建立必要的統(tǒng)計(jì)、報(bào)告和分析制度。車站對(duì)所有始發(fā)、到達(dá)或交接的列車完成列車編組計(jì)劃的情況，應(yīng)逐日、逐列在專門的登記簿上進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，逐旬上報(bào)鐵路局。對(duì)其中違反編組計(jì)劃的列車，應(yīng)注明違反的性質(zhì)、原因、承認(rèn)違反的調(diào)度命令號(hào)碼和調(diào)度員的姓名、采取的糾正措施等，鐵路局應(yīng)根據(jù)車站填報(bào)的資料，編制主要站完成列車編組計(jì)劃報(bào)告，井按月按旬進(jìn)行分析。為了掌握和分析車流動(dòng)態(tài)及積累車流資料，各編組站、區(qū)段站和主要貨運(yùn)站，均應(yīng)建立車流平衡表逐列統(tǒng)計(jì)到發(fā)列車所編掛的車流去向，并根據(jù)車流平衡表編制車流匯總表，按旬向鐵路局報(bào)告。各鐵路局應(yīng)編制重車車流表，記錄自裝和接運(yùn)的重車車流去向。重車車流表是一個(gè)比較完整的車流統(tǒng)計(jì)資料，它是研究車流規(guī)律和編制或調(diào)整列車編組計(jì)劃的重要依據(jù)。要特別注重對(duì)違反列車編組計(jì)劃的監(jiān)督與處理。有下列情況之一者，除另有規(guī)定外，均屬違反列車編組計(jì)劃：（1）技術(shù)直達(dá)列車和全部組織始發(fā)直達(dá)列車的車流，編入直通、區(qū)段、摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；直通列車的車流編入?yún)^(qū)段、摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；區(qū)段列車的車流編人摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車（摘掛列車有余軸，用區(qū)段列車的車流補(bǔ)軸，或不開區(qū)段列車的區(qū)段用直通列車的車流補(bǔ)軸時(shí)除外）；（2）直通、區(qū)段、摘掛或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車流，編人直達(dá)列車；區(qū)段、摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車流編入直通列車；摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車流，編人區(qū)段列車；（3）未按規(guī)定選分車組或未執(zhí)行指定的編掛順序（由于執(zhí)行隔離限制，確實(shí)難以照顧者除外）；（4）未按規(guī)定的重、空列數(shù)開行；(5)未接補(bǔ)軸、超軸規(guī)定編組列車；(6)違反車流徑路，將車輛編人異方向列車；(7)未達(dá)到編組計(jì)劃規(guī)定的基本車組重量、柄數(shù)或長度；(8)始發(fā)或階梯直達(dá)列車下符合編組計(jì)劃規(guī)定的編組方法。對(duì)于裝載超限貨物的限速貨車，雖屬直達(dá)、直通或區(qū)段車流，可以利用摘掛列車掛運(yùn)；對(duì)于有計(jì)劃的成組換掛，超重附掛或?yàn)榧铀脔r活易腐貨物及急運(yùn)物資的輸送，相鄰區(qū)段中間站到發(fā)的車流亦可利用直達(dá)、直通、區(qū)段列車掛運(yùn)，不算違反編組計(jì)劃。四、貨物列車編組計(jì)劃的調(diào)整貨物列車編組計(jì)劃是一個(gè)較長期的基礎(chǔ)性質(zhì)的計(jì)劃，其基本部分不宜經(jīng)常變更。在特殊情況下必須變更時(shí)，要慎重從事，并按規(guī)定的程序提出報(bào)告，經(jīng)過批準(zhǔn)后也還要有一定的準(zhǔn)備時(shí)間，然后方能實(shí)行?？缇至熊嚲幗M計(jì)劃的變更由鐵道部運(yùn)輸局長批準(zhǔn)，管內(nèi)列車編組計(jì)劃的變更由鐵路局運(yùn)輸處長批準(zhǔn)。變更列車編組計(jì)劃的時(shí)機(jī)和條件一般為：(1)車流有較大的變化，影響直達(dá)列車不能按原計(jì)劃開行；(2)空車車流有較大的變化，影響到空車直達(dá)和空車專列不能按原計(jì)劃開行；(3)由于天災(zāi)事故，影響到區(qū)間和車站能力不足，不能擔(dān)負(fù)其原定任務(wù)；(4)車站或樞紐地區(qū)發(fā)生工作被動(dòng)或堵塞，影響到鐵路運(yùn)輸?shù)臅惩?，必須采取有效措施，組織車流通過方能疏通；(5)由于較大和較長期的站場(chǎng)施工，影響車站不能擔(dān)負(fù)原來規(guī)定的任務(wù)；(6)由于緊急運(yùn)輸?shù)男枰?，必須調(diào)整列車編組計(jì)劃。變更列車編組計(jì)劃的實(shí)行期間，一般地應(yīng)不少于10天，并最遲應(yīng)在實(shí)行前3天將調(diào)整的列車編組計(jì)劃下達(dá)到有關(guān)執(zhí)行單位，以便于事先作好準(zhǔn)備工作。調(diào)整列車編組計(jì)劃，應(yīng)該針對(duì)問題所在有的放矢，采取的辦法要切實(shí)可行，要力求減少變動(dòng)范圍，避免影響面過大，打亂全路站場(chǎng)分工部署。一般可采取下列調(diào)整措施：(1)從裝車地或卸車地直接組織某些到站的重、空直達(dá)列車，或者按車場(chǎng)或?qū)Ｓ镁€分別組織直達(dá)列車，以減少改編作業(yè)；(2)利用鄰近的車站輔助，代為組織通過的直達(dá)列車或代為選分車組；(3)利用樞紐地區(qū)的“衛(wèi)星”站加以輔助，從“衛(wèi)星”站直接組織始發(fā)直達(dá)、空車直達(dá)或代為選分車組，將部分任務(wù)移到"衛(wèi)星”站負(fù)擔(dān)；(4)發(fā)揮區(qū)段站的作用，將摘掛列車的編組任務(wù)移到區(qū)段站，以減少編組站的負(fù)擔(dān)；(5)按到站順序或按列車編組計(jì)劃去向、要求組織成組裝車，以減少該站改編作業(yè)鉤數(shù)；(6)由作業(yè)困難站編組的列車，減少其到站或列車分組以減少集結(jié)時(shí)間和改編作業(yè)量。第四章列車運(yùn)行圖與鐵路通過能力第一節(jié)概述一、列車運(yùn)行圖意義在組織旅客和貨物運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)過程中，列車運(yùn)行是一個(gè)很復(fù)雜的環(huán)節(jié)，它要利用多種鐵路技術(shù)設(shè)備，要求各個(gè)部門、各工種、各項(xiàng)作業(yè)之間互相協(xié)調(diào)配合，才能保證行車安全和提高運(yùn)輸效率。列車運(yùn)行圖是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時(shí)刻的技術(shù)文件，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)(或通過)時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間以及機(jī)車交路、列車重量和長度等，是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖一方面是鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行和經(jīng)濟(jì)有效地組織鐵路運(yùn)輸工作的列車運(yùn)行生產(chǎn)計(jì)劃，它規(guī)定了鐵路線路、站場(chǎng)、機(jī)車、車輛等設(shè)備的運(yùn)用，以及與行車各有關(guān)部門的工作，并通過列車運(yùn)行圖把整個(gè)鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)聯(lián)系成為一個(gè)統(tǒng)一的整體，嚴(yán)格地按照一定的程序有條不紊地進(jìn)行工作，保證列車按運(yùn)行圖運(yùn)行，它是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的一個(gè)綜合性計(jì)劃。另一方面它又是鐵路運(yùn)輸企業(yè)向社會(huì)提供運(yùn)輸供應(yīng)能力的一種有效形式。從這個(gè)意義上講，供社會(huì)使用的鐵路旅客列車時(shí)刻表及“五定”貨運(yùn)班列運(yùn)行計(jì)劃，實(shí)際上就是鐵路運(yùn)輸服務(wù)能力目錄。因此，列車運(yùn)行圖又是鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜合計(jì)劃，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)廠礦企業(yè)生產(chǎn)和社會(huì)生活的紐帶。鐵路通過能力與列車正點(diǎn)運(yùn)行及列車運(yùn)行的流水性密切相關(guān)。列車運(yùn)行生產(chǎn)計(jì)劃即列車運(yùn)行圖的實(shí)現(xiàn)有賴于鐵路區(qū)段通過能力的保證，特別是當(dāng)列車運(yùn)行過程發(fā)生波動(dòng)，亦即發(fā)生偏離于計(jì)劃的情況時(shí)，只有在有充分通過能力保證的條件下，才能確保運(yùn)輸生產(chǎn)按計(jì)劃準(zhǔn)時(shí)進(jìn)行，列車才有可能重新恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行。二、列車運(yùn)行圖的圖形表示方法列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理對(duì)列車運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系的圖解表示，因而實(shí)際上它是對(duì)列車運(yùn)行時(shí)空過程的圖解。在列車運(yùn)行圖上，對(duì)列車運(yùn)行時(shí)空過程的圖解可以有兩種不同的形式。其一為以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離。這時(shí)，列車運(yùn)行圖上的水平線表示分界點(diǎn)的中心線，水平線間的間距表示分界點(diǎn)間的距離；垂直線表示時(shí)間。其二為以橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。這時(shí)，列車運(yùn)行圖上的水平線表示時(shí)間；垂直線表示分界點(diǎn)中心線，垂直線間的間距表示分界點(diǎn)間的距離。目前我國鐵路列車運(yùn)行圖采用第一種圖形表示形式。為了適應(yīng)使用上的不同需要，列車運(yùn)行圖按時(shí)間劃分方法的不同，可有如下三種格式：（1）二分格運(yùn)行圖。它的橫軸以2min為單位用細(xì)豎線加以劃分，10分鐘格和小時(shí)格用較粗的豎線表示。二分格圖主要在編制新運(yùn)行圖時(shí)使用。（2）十分格運(yùn)行圖。它的橫軸以lOmin為單位用細(xì)豎線加以劃分，半小時(shí)格用虛線表示，小時(shí)格用較粗的豎線表示。十分格圖主要供列車調(diào)度員在日常調(diào)度指揮工作中編制調(diào)度調(diào)整計(jì)劃和繪制實(shí)績運(yùn)行圖時(shí)使用。（3）小時(shí)格運(yùn)行圖。它的橫軸以lh為單位用細(xì)豎線加以劃分。小時(shí)格圖主要在編制旅客列車方案圖和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時(shí)使用。在運(yùn)行圖上，以橫線表示車站中心線的位置，它可有下列兩種確定方法：（1）按區(qū)間實(shí)際里程的比率確定，即按整個(gè)區(qū)段內(nèi)各車站間實(shí)際里程的比例來確定橫線位置。采用這種方法時(shí)，運(yùn)行圖上的站間距離完全反映實(shí)際情況，能明顯地表示出站間距離的大小。但由于各區(qū)間線路平面和縱斷面互不一樣，列車運(yùn)行速度有所不同，這樣列車在整個(gè)區(qū)段的運(yùn)行線往往是一條斜折線，既不整齊，也不易發(fā)現(xiàn)列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯(cuò)，所以一般不采用這種方法。（2）按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的比率確定，即按整個(gè)區(qū)段內(nèi)各車站間列車運(yùn)行時(shí)分的比例來確定橫線位置。采用這種方法時(shí)，可以使列車在整個(gè)區(qū)段的運(yùn)行線基本上是一條斜直線，既整齊美觀，也易于發(fā)現(xiàn)列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯(cuò)，所以一般采用這一方法。如圖所示，A-B區(qū)段下行方向貨物列車運(yùn)行時(shí)分共計(jì)為170min,采用這一方法確定橫線位置時(shí)，首先確定技術(shù)站A、B的位置，然后在代表A站的橫線上任取一點(diǎn)A,并以A點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的時(shí)間為原點(diǎn)，在代表B站的橫線上向右截取相等于170min的BF線段，得F點(diǎn)，同時(shí)按Aa、ab、cd和dB區(qū)間的列車運(yùn)行時(shí)分，將BF線段劃分為五個(gè)時(shí)間段，連結(jié)A、F兩點(diǎn)，得一斜直線。過五個(gè)時(shí)間段端點(diǎn)作垂直線，在AF斜直線上可得交點(diǎn)，過各該交點(diǎn)作水平線，即為代表a、b、c、d車站的橫線。運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線（斜線）與車站中心線（橫線）的交點(diǎn)，即為列車到、發(fā)或通過車站的時(shí)刻。根據(jù)列車運(yùn)行圖的格式，到發(fā)時(shí)刻有不同的表示方法。在二分格圖上，以規(guī)定的標(biāo)記符號(hào)表示，不需填寫數(shù)字（例如：“1”表示分鐘，“T”表示30s）；在十分格圖上，填寫lOmin以下數(shù)值；在小時(shí)格運(yùn)行圖上，填寫60min以下數(shù)值，所有表示時(shí)刻的數(shù)字，都填寫在列車運(yùn)行線與橫線相交的鈍角內(nèi)。列車通過車站的時(shí)刻，一般填寫在出站一端的鈍角內(nèi)。在運(yùn)行圖上，鋪畫有許多不同種類列車的運(yùn)行線。為了便于識(shí)別起見，對(duì)各種列車采用不同的表示方法，并對(duì)每一列車冠以規(guī)定的車次，標(biāo)在區(qū)段的首未兩端區(qū)間相應(yīng)列車運(yùn)行線的上方。上行列車的車次為雙數(shù)，下行列車的車次為單數(shù)。我國鐵路規(guī)定向首都的方向?yàn)樯闲蟹较?，反之為下行方向。三、列車運(yùn)行圖的分類按使用范圍以及鐵路線路的技術(shù)設(shè)備（如單線、復(fù)線）和列車運(yùn)行速度、上下行方向的列車數(shù)量、列車的運(yùn)行方式等條件，列車運(yùn)行圖可以分為多種不同類型的列車運(yùn)行圖。.按照區(qū)間正線數(shù)(1)單線運(yùn)行圖。在單線區(qū)段，上下行方向列車都在同一正線上運(yùn)行，因此，兩個(gè)方向列車必須在車站上進(jìn)行交會(huì)，如圖所示。(2)雙線運(yùn)行圖。在雙線區(qū)段，上下行方向列車在各自的正線上運(yùn)行，因此，上下行方向列車的運(yùn)行互不干擾，可以在區(qū)間內(nèi)或車站上交會(huì)，但列車的越行必須在車站上進(jìn)行，如圖所示。(3)單雙線運(yùn)行圖。在有部分雙線的區(qū)段，單線區(qū)間和雙線區(qū)間各按單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫運(yùn)行線，如圖所示。2.按照列車運(yùn)行速度(1)平行運(yùn)行圖。在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運(yùn)行速度相同，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運(yùn)行方式也相同，因而列車運(yùn)行線相互平行，如圖所示。(2)非平行運(yùn)行圖。在運(yùn)行圖上鋪有各種不同速度的列車，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運(yùn)行方式不同，因而列車運(yùn)行線不相平行，如圖所示。3、按照上下行列車數(shù)(1)成對(duì)運(yùn)行圖。上下行列車數(shù)相等的列車運(yùn)行圖。(2)不成對(duì)運(yùn)行圖。上下行列車數(shù)不相等的列車運(yùn)行圖。4、按照同方向列車運(yùn)行方式(1)連發(fā)運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行以站間區(qū)間為間隔。單線區(qū)段采取這種運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組列車之間不能鋪畫對(duì)向列車。(2)追蹤運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行以閉塞分區(qū)為間隔，在裝有自動(dòng)閉塞的單線或雙線區(qū)段上采用。應(yīng)該指出，上述分類都是針對(duì)列車運(yùn)行圖的某一特點(diǎn)而加以區(qū)別的。實(shí)際上，每張列車運(yùn)行圖都具有多方面的特點(diǎn)，例如某一區(qū)段的列車運(yùn)行圖，它既是雙線的、非平行的，又是追蹤的。第二節(jié)列車運(yùn)行圖要素一、概述列車運(yùn)行圖要素包括：列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分；列車在中間站的停站時(shí)間；機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；列車在技術(shù)站、客運(yùn)站和貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)過程及其主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；車站間隔時(shí)間；追蹤列車間隔時(shí)間。一、列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩相鄰車站或線路所之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它由機(jī)務(wù)部門采用牽引計(jì)算和實(shí)際試驗(yàn)相結(jié)合的方法進(jìn)行查定。列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分按車站中心線或線路所通過信號(hào)機(jī)之間的距離計(jì)算。當(dāng)?shù)桨l(fā)場(chǎng)中心線與車站中心線不一致時(shí)，按到發(fā)場(chǎng)中心線計(jì)算。由于旅客列車和貨物列車的運(yùn)行速度各不相同，上下行方向的線路平面、縱斷面條件和列車重量也不相同，所以列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按各種列車和上下行方向分別查定。此外，列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分還應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間兩個(gè)車站上不停車通過和停車兩種情況分別查定。列車不停車通過兩個(gè)相鄰車站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱為純運(yùn)行時(shí)分。列車到站停車的停車附加時(shí)分和停站后出發(fā)的起動(dòng)附加時(shí)分，應(yīng)根據(jù)機(jī)車類型、列車重量以及進(jìn)出站線路平面、縱斷面條件查定。二、列車在中間站的停站時(shí)間列車在中間站的停站時(shí)間由下列原因產(chǎn)生：(1)進(jìn)行必要的技術(shù)作業(yè)，如摘掛機(jī)車，試風(fēng)和列車技術(shù)檢查，機(jī)車乘務(wù)組和車長換班等；(2)客貨運(yùn)作業(yè)，如旅客乘降，行李、包裹、郵件的裝卸，車輛摘掛，貨物的裝卸等；(3)列車在中間站的會(huì)車和越行。摘掛機(jī)車作業(yè)在采用補(bǔ)機(jī)地段的起點(diǎn)站和終點(diǎn)站上進(jìn)行。列車在中間站的技術(shù)檢查和試風(fēng)，一般在長大下坡道前后的車站上進(jìn)行。當(dāng)牽引區(qū)段較長，機(jī)車乘務(wù)組和車長的連續(xù)工作時(shí)間超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，也可能要采用中途換班的方式?？拓涍\(yùn)作業(yè)停站時(shí)間，應(yīng)根據(jù)各種列車的不同需要分別規(guī)定。對(duì)旅客列車規(guī)定旅客乘降、行李包裹和郵件的裝卸所需要的停站時(shí)間；對(duì)摘掛列車規(guī)定摘掛車輛、取送車及不摘車裝卸作業(yè)所需要的停站時(shí)間。列車進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和客貨運(yùn)作業(yè)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，由每一車站用分析計(jì)算和實(shí)際查標(biāo)相結(jié)合的方法分別確定。列車在中間站的各項(xiàng)作業(yè)，應(yīng)盡可能平行進(jìn)行，在滿足實(shí)際需要的條件下，應(yīng)最大限度地縮短列車停站時(shí)間，以提高列車的旅行速度。三、機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，取決于機(jī)車的運(yùn)用方式。鐵路機(jī)車的基本運(yùn)用方式可有如下幾種：(1)肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制交路。機(jī)車擔(dān)當(dāng)與基本段相鄰區(qū)段的列車牽引任務(wù)。除需進(jìn)折返段整備外，機(jī)車每次返回基本段所在站時(shí)，也需入段作業(yè)。(2)半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路。機(jī)車擔(dān)當(dāng)與基本段相鄰兩個(gè)區(qū)段的列車牽引任務(wù)，除需進(jìn)折返段整備外，機(jī)車第一次返回基本段所在站時(shí)不入段，繼續(xù)牽引列車向前方區(qū)段運(yùn)行，到第二次返回基本段所在站時(shí)，才入段進(jìn)行整備作、也。(3)循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路。機(jī)車擔(dān)當(dāng)與基本段相鄰兩個(gè)區(qū)段的列車牽引任務(wù)，除需進(jìn)折返段整備及因中間技術(shù)檢查需入基本段外，每次返回基本段所在站，都在車站上進(jìn)行整備作業(yè)。(4)環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制交路。機(jī)車在一個(gè)區(qū)段或樞紐內(nèi)擔(dān)當(dāng)兩個(gè)及以上往返的列車牽引任務(wù)之后，才入段進(jìn)行整備作、也，機(jī)車不需要轉(zhuǎn)向。這種交路適用于擔(dān)當(dāng)市郊列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的牽引任務(wù)。機(jī)車在基本段和折返段所在站辦理必要作業(yè)所需要的最小時(shí)間，稱為機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)車在折返段所在站應(yīng)辦理的作業(yè)有：在到發(fā)線上的到達(dá)作業(yè)，包括到達(dá)試風(fēng)、摘機(jī)車、準(zhǔn)備機(jī)車入段進(jìn)路等；機(jī)車入段走行；機(jī)車在段內(nèi)作業(yè)；機(jī)車出段走行；在到發(fā)線上的出發(fā)作業(yè)，包括掛機(jī)車、出發(fā)試風(fēng)等。綜合以上各項(xiàng)作業(yè)所需要的時(shí)間，便可得出機(jī)車在折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。在基本段所在站上，不采用循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)，機(jī)車也需辦理上述各項(xiàng)作業(yè)，而且整備作業(yè)要更加細(xì)致些，因而整備時(shí)間也要更長一些。在編制運(yùn)行圖前，機(jī)務(wù)部門必須對(duì)每一牽引區(qū)段的機(jī)車分別查定辦理各項(xiàng)作業(yè)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，并規(guī)定機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。四、列車在技術(shù)站和客貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)為了保證車站與區(qū)段工作協(xié)調(diào)，必須編制與車站技術(shù)作業(yè)過程相配合的列車運(yùn)行圖。因此，在編制列車運(yùn)行圖時(shí)，需具備技術(shù)站、客貨運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程的主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它包括：(1)在到發(fā)車場(chǎng)內(nèi)辦理各種列車作業(yè)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；(2)在駝峰或牽出線上解體和編組列車的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；(3)旅客列車車列在配屬段、折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；(4)貨物站辦理整列或成組裝卸作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。上述標(biāo)準(zhǔn)，一般可根據(jù)《車站行車工作細(xì)則》確定。二、車站間隔時(shí)間車站間隔時(shí)間是指在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。在查定車站間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)遵守有關(guān)規(guī)章的規(guī)定及車站技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，以保證行車安全和最有效地利用區(qū)間通過能力。常用的車站間隔時(shí)間包括不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間、會(huì)車間隔時(shí)間、同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間、同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間和不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間等幾種，其值大小與車站信號(hào)、道岔操縱方法，車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法，以及車站類型、接近車站線路的平、縱斷面情況，機(jī)車類型，列車重量和長度等因素有關(guān)。在編制新列車運(yùn)行圖之前，每個(gè)車站都應(yīng)根據(jù)具體條件，查定各種車站間隔時(shí)間。一、不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間在單線區(qū)段，來自相對(duì)方向的兩列車在車站交會(huì)時(shí)，從某一方向列車到達(dá)車站時(shí)起，至相對(duì)方向列車到達(dá)或通過該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間，如圖所示。為了提高貨物列車的旅行速度，除上下行列車在同一車站上都有作業(yè)需要停站外，原則上應(yīng)使交會(huì)的兩列車中的一列通過車站，因此在運(yùn)行圖上較常采用的是一列停車、一列通過的不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。為確保行車安全，在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)進(jìn)站方向?yàn)槌^《技規(guī)》規(guī)定的下坡道，而接車線末端又無隔開設(shè)備的車站，禁止辦理相對(duì)方向同時(shí)接車。凡不能辦理相對(duì)方向同時(shí)接車的車站，由相對(duì)方向到站停車的兩列車也須保持必要的不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間的大小，根據(jù)如下條件確定：（1）只有當(dāng)?shù)谝涣熊嚨竭_(dá)車站，并為對(duì)向列車準(zhǔn)備好接車進(jìn)路以后，才能給對(duì)向列車開放進(jìn)站信號(hào)；（2）進(jìn)站信號(hào)開放時(shí)，列車頭部在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方所處的位置，應(yīng)等于一個(gè)制動(dòng)距離及司機(jī)確認(rèn)信號(hào)顯示時(shí)間內(nèi)所通過的距離之和。因此，不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間由兩個(gè)部分組成：第一部分為第一列車到達(dá)車站后，車站辦理必要作業(yè)所需要的時(shí)間；第二部分為對(duì)向列車通過進(jìn)站距離所需要的時(shí)間。由于車站兩端的L進(jìn)和V進(jìn)不同，因此每一車站必須對(duì)上下行列車分別查定其不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。車站辦理必要作業(yè)所需時(shí)間，根據(jù)各站信聯(lián)閉設(shè)備條件及其作業(yè)內(nèi)容查定。二、會(huì)車間隔時(shí)間在單線區(qū)段，自列車到達(dá)或通過車站時(shí)起，至由該站向同一區(qū)間發(fā)出另一對(duì)向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為會(huì)車間隔時(shí)間，如圖所示。會(huì)車間隔時(shí)間由車站值班員監(jiān)督列車到達(dá)或通過后，為向同一區(qū)間發(fā)出另一列車所需辦理必要作、也的作業(yè)時(shí)間組成，根據(jù)各站信聯(lián)閉設(shè)備條件及其作、也內(nèi)容查定。三、同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)或通過前方鄰接車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間。根據(jù)列車在前后兩站停車或通過的不同情況，連發(fā)間隔時(shí)間可有下列四種形式，如圖所示：（1）兩列車通過前后兩車站；（2）第一列車在前方站停車；（3）第一列車在前方站通過；（4）兩列車在前后兩站均停車。按照連發(fā)間隔時(shí)間組成因素的不同，可以將上述四種形式的連發(fā)問隔時(shí)間歸納為兩種類型，第一種類型為上圖（a）、（b）兩種形式。其共同點(diǎn)是列車均在后方站通過，其不同點(diǎn)僅在于前者是前方站值班員監(jiān)督列車通過，后者是監(jiān)督列車到達(dá)。這一類型的連發(fā)間隔時(shí)間由兩部分組成：（1）前后兩站辦理作業(yè)所需的時(shí)間t作業(yè)；（2）第二列車通過后方站進(jìn)站距離1進(jìn)的時(shí)間t進(jìn)。第二種類型為兩種形式。與第一種類型不同的是列車均在后方站停車,其不同點(diǎn)僅在于前者是前方站值班員監(jiān)督列車通過，后者是監(jiān)督列車到達(dá)。通過對(duì)連發(fā)間隔時(shí)間組成因素的分析可以看出，第一種類型連發(fā)間隔時(shí)間的組成因素及車站辦理作業(yè)的內(nèi)容與不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間基本相同；第二種