一、RapidTransitProjects(3.0版）CCER方法學(xué)，針對國內(nèi)的項目，因此去掉了原方法；刪除了原方法學(xué)中“定義”部分關(guān)于“商業(yè)實體”將原方法學(xué)“額外性論證”部分中“城市層面的論證”中“現(xiàn)有交通系統(tǒng)中與擬議的自愿減排項目活動屬于同一類的公共交通占東道城市中機動化公共交通運輸總量的比例上限20%50。公共快速交通系統(tǒng)MRT)于軌道系統(tǒng)，比如，地鐵或城鐵；輕軌交通系統(tǒng)（LightRailTransit,LRTs)，包括MRTS指使用公交專用道（見下面關(guān)于公交專用車道的定義）的公交系統(tǒng)，所以，100%只供公交使用，因為公交可能會和其它交通模式 新的公交專用車道（Newbuslanes：指由不同的公交車營運的線路。另一的”與“新的”站點時不得不換乘公交。軌道延伸：反彈效應(yīng)：是用于描述MRTS具有改變“消費者行為”后導(dǎo)致的額外旅行的道路是在指與MRTS線路平行的半徑至少為1千米的范圍內(nèi)的道路（包括MRTS線路兩側(cè)的道路。只包括大規(guī)模交通流量的道路。對快速公交系統(tǒng)的CM-032-V01方法學(xué)在項目系統(tǒng)中乘客可以實現(xiàn)他們的全部對軌道系統(tǒng)來說，項目需涉及到建造新的基礎(chǔ)設(shè)施（新的軌道12二、項目邊界所包括或不包括的溫室氣體見表1表1中CH4占的比例很小。在計的燃料消耗中忽略CH4排放CH4耗中忽略N2O排放是保守為了使用MRTSMRTS和從MRTS到目應(yīng)））引起的排此步驟目的是識別擬議的自愿減排項目活動在項目將要實施的東道城市是50。50%中是否商業(yè)機構(gòu)占了至少50%。期債券的形式提供的，則需要使用下列程序A來進行投資分析。圖 MRT50%是由商業(yè)機構(gòu)MRTS項目運行和維護成本的10%。例小于或者等于50%。程序A投資分析：（MRTS的超成本運營或收20MRTS的超此步驟目的是確定每年的自愿減排收益占MRTS項目每年總運行和維護成本的比例。項目參與者應(yīng)該評估每年的自愿減排收益是否等于或超出MRTS項目年總運行和維護成本的10%。因此，項目參與者應(yīng)該計算運行和維護成本與MRT系統(tǒng)達到設(shè)計的運力時的預(yù)期的自愿減排收益。為了額外性論證該項分析提供關(guān)于擬議項目預(yù)期產(chǎn)生的年自愿減排收益的事前評估。在評估中，T1:BRTs可變成本+人員所占百分比L/100m3天然氣單位單位100,000L/10,000kmL/10,000kmL/10,000kg/10,000來源GTZ2005.2:軌道系統(tǒng)的運行和維護成本要素可變成本+人員所占百分比L/100kWh/100Units/100,000MRTS10%2監(jiān)測期）旅行乘客的總數(shù)相乘而得到（見下文公式1。4

y年基準線排放 pyyp(客有一個不同的擴展因子y(1周(每個單獨的p的基準線排放的通過其所使用的交通模式、每種模式的

pyy年每個乘客-公里交通模式i的排放因子上述公式（2）中提到的車輛種類i現(xiàn)存的地鐵、城鐵、輕軌（包括有軌電車非機動車運載PKMEFPKM,i,y

i在y年的每PKM i在y年的總排放量y年乘坐以電力為基礎(chǔ)的車輛類型i的總乘客數(shù)目(乘客數(shù)ECBL,K,yiy年所使用的電量，這樣就與按照平均行程TD5進行旅行的乘客數(shù)PEL,i,y相一致。5(2.2)情況2: 以燃料為基礎(chǔ)的交通系統(tǒng)每PKM的排放因（例如公路車輛）對于以燃料為基礎(chǔ)的車輛類型，使用以下公式計算每PKM的排放因子：

EFKM,i,

i在y年的每乘客-公里的排放因子 i在y年的每公里的排放因子i的平均占用率(乘客數(shù) 計算平均占用率1、2、3關(guān)于擴展因子的詳細程序見附件4. PBLB 項目啟動前公交車的平均占用率（乘客數(shù)項目啟動前基準線公交車乘客（乘客數(shù)項目啟動前使用基準線公交車乘客的平均行程（公里 每公里的排放因子計算的。基于軌道的車輛必須每年監(jiān)測電力消耗加上乘客交通量（3）。SFCi,x,y

EFCO2,x,y

EFKM,i,y 車輛類型iy年的每公里的排放因子單位y年燃料類型x的凈熱值(J/燃料的體積或重量單位在y年燃料類型x的碳排放因子項目啟動前類型i(輛項目啟動前使用燃料類型x的車輛類型i的車輛數(shù)目(輛()2i使用一固定的技術(shù)改良因子SFCi,xNCVx,y

IRty

車輛類型iy年的每公里的排放因子體積或重量單位y年燃料類型x的凈熱值(J/燃料的體積或重量單位在y年燃料類型x的碳排放因子項目啟動前類型i(輛t+y年車輛類型i的技術(shù)改良因子(比率項目啟動前使用燃料類型x的車輛類型i(輛(取決于每個車輛類型的年限數(shù)據(jù)4:(每年型、大型），使用上述公式計算每一亞類型的排放因子后（EFKM,L,y,EFKM,M,y,EFKM,S,y)都須用下列公式計算累計排放因子： EFKM,L,yDDLEFKM,M,yDDMEFKM,S,y KM,B,

公交車每公里的排放因子L(大型)M(中型、S(小型每公里的排放因L(大型)M(中型、S(小型的總EFkm,BBL性，一些乘客在使用MRTS項目時更愿意繞遠。該方法學(xué)比較基準線中每一O-D行程的排放和項目中每一O-D行程的排放，充分考慮了可能的潛在的變化。確定O-D模式和每種模式的行駛距離的數(shù)據(jù)來PKM的排放和項圖 PEyDPEy年項目排放年直接項目排放年間接項目排放

工具中參數(shù)PEFC,j,y對應(yīng)項目交通系統(tǒng)在y數(shù)據(jù)的項目燃料消耗應(yīng)該取95%置信水平下不確定區(qū)間的上限。這就意味著，實際項目燃料消耗等于或低于該項目使用的數(shù)據(jù)這一表述有95%的可信度。 x的交通車輛在y年總的燃料消耗(燃料的重量或體在y年使用燃料類型x的車輛類型i(燃料的重量或體在y年使用燃料類型x的車輛的行駛距離 由于電力消耗產(chǎn)生的排放要根據(jù)“電力消耗導(dǎo)致的基準線、項目和/或泄漏排放PEEC,yy年的直接項目排放(DPEy)只有列車推進系統(tǒng)消耗的電力才被包括在以軌道為基礎(chǔ)的MRTS中。線路、電子地圖和GPS（與基準線行程的確定一樣）來計算；MRTS2:43:根據(jù)調(diào)查抽樣設(shè)計對每一被調(diào)查乘客使用一單獨的擴展因子（如附件4數(shù)目得到，如公式3。驟

10

y年的間接項目排放(typ的間接項目排放(gy年每個被調(diào)查乘客py調(diào)查期間的乘客數(shù)(1周(相互獨立IPEp,yIPTDp,i,yEFPKM,i,

放?？偟拈g接項目排放根據(jù)抽樣/95%置信區(qū)間的來確定。放(LELFB,y與LELFT,y)，與(LEUP,y)(額外的行程)被包括在項目排放中，LEyLELFB,yLELFT,yLECon,yLEUP, y yLELFB,y，LELFT,y，LECON,yLEUP,y(導(dǎo)致凈排放)只有MRTS項目附近（公共汽車可以在大城區(qū)的其他區(qū)域使用）

LELFB,y

NB,yADB

?1

B,y?

??

OC y年基準線的公交車數(shù)量(公交車 (km/公交車在項目啟動前基準線公交車的平均占用率（乘客公交車占用率通過上下車或通過目測調(diào)查或通過項目設(shè)計文件中描述的其。

?

??1OCT,y

OCT

y(km/公交車在項目啟動前基準線出租車的平均占用率（乘客調(diào)查法的詳細步驟見附件3。y年每公里的排放因子(EFKM,T,y)使用基準線排放部分描EFKM,i,yi替換為T(出租車)。下列公式確定額外道路通行能力，即當(dāng)項目的MRT運載能力時在當(dāng)年因項目活動的執(zhí)行導(dǎo)致的道路對繼續(xù)運行的交通模式的通行能力：ARSBSCRySRSRSBL NB 路對私人機動交通模式的額外通行能力(百分比) y6N(輛(百分比RSB-因項目活動中公交車道的占用而減少的公里數(shù))(條-公里)SRSSRS TDBTDB2.5TDT

(百分比基準線中出租車的總行程（公里基準線中私家車的總行程（公里假定一輛公交車比一輛私家車或出租車多占2.5ARSy是負的，因項目活動道路通行能力減弱而使擁堵增加導(dǎo)致的泄漏排放應(yīng)該按照下面步驟b)計算。如果ARSy是正的，就假定LECON,y為零。Step 相應(yīng)的排放LECON,yLECON,ymax(LEREB,yLESP,y y年因誘增交通量/ y:所有額外的汽車/出租車在受影響道路上行駛的距離都被認為是額外的行 1

年因反彈效應(yīng)導(dǎo)致的泄漏排放年汽車/基準線情景下每年使用受影響道路的汽車/出租車的數(shù)量（輛y年由于轉(zhuǎn)向MRTS而不再使用的汽車和出租車的數(shù)量（輛y年由于轉(zhuǎn)向MRTS MSi,s

y年由于轉(zhuǎn)向MRTS而不再使用的汽車和出租車的數(shù)量（輛y年項目運載的乘客數(shù)量(乘客車的MRTS乘客比例來計算的。Step LESP

1

i

i KM,VP,i,y

EFKM

y年由于汽車和出租車車速變化引起的泄漏排放(tCO2) y年使用受影響道路的汽車/出租車的數(shù)量（輛） y年受影響道路上汽車/出租車的平均行程(km)EFKM,VP,i,y= y年項目速度下汽車/出租車的每公里的排放因子(gCO2/km) y年基準線速度下汽車/出租車的每公里的排放因子(gCO2/km) ? ? KM,VP,i,y?P,y VB 基準線速度下汽車/出租車的每公里的排放因子(gCO2/km)EFKM,VP,i,y= y年項目速度下汽車/出租車的每公里的排放因子(gCO2/km) 項目啟動前汽車/出租車的平均速度(km/h) y年汽車/VBVP指移動速度，換言之，是指在運動條件下的車速。氣態(tài)燃料的上游排放(LEUP,y)純、加工、液化、運輸、再汽化和分配有關(guān)的CH4逃逸排放；天然氣傳輸與分配系統(tǒng)這一過程有關(guān)的燃料消耗/電力消耗的CO2排放。LEUP,yLECH4,yLELNG,CO2, y年液化燃料泄漏的上游排放（t yCH4排放逃逸導(dǎo)致的泄漏排放（t （t因上游CH4

FCPJ,NG,yNCVNG,yEFNG,upstream,CH4 yCH4排放逃逸導(dǎo)致的泄漏排放（t y年項目車輛使用的天然氣數(shù)量 y年項目使用的天然氣的凈熱值EFNG,upstream,CH4= CH4逃逸排放的可靠的、精確的全國的數(shù)據(jù)或者依據(jù)IPCC的缺省值。LNG中CO2LNG壓縮進天然氣傳輸與分配系統(tǒng)這一過程有關(guān)的化石燃料消耗/電力消耗的CO2排放(LELNG,CO2,y)的計算應(yīng)該LELNG,CO2,yFCPJ,NG,yEFCO2,upstream, =yLNG壓縮進天然氣傳輸與分配系統(tǒng)這一過程有關(guān)的化石燃料消耗/（t y年項目車輛使用的天然氣量EFCO2,upstream,LNG=LNG壓縮進天然氣傳輸與分配系因子（tCO2/TJ）與者可以使用IPCC(最新版本)提供的缺省值。ERy

Ey y年減排量 y年基準線排放(tCO2) y年項目排放(tCO2) y年泄漏排放(tCO2)使用該方法學(xué)限制10租車，C代表乘客的汽車和機動人力車（MR。最多回溯3年。3TDBLP,B3PBLB交車，L代表大型公交車，M代表中型公交車，S代表小型公交33g燃料ix；1：使用總數(shù)據(jù)（如果可以獲得，如從公交公司或出租車公IPCC按車齡和技術(shù)賦予缺省值。出于保守考慮，基于采樣的2ICCi3ix3N33i的輛數(shù)。C代表轎車，T代表出租車。通信號設(shè)施）變化，最多回溯3年。（BLNG狀態(tài)下的液化、運輸、再汽化與壓縮進運輸或分配系統(tǒng)過程中上游CH4逃逸排放的排放因 下列排放因子范圍的參出處（1996修正指南生 t 表1-60,第1.129 tCH4/PJ 表1-60,第1.129頁總 t 生 t 表1-61,第1.129 tCH4/PJ 表1-61,第1.129頁總 t 生 t 表1-62,第1.130 tCH4/PJ 表1-62,第1.130頁總 t 其他石油出生 t 表1-63和1-64,第1.1301.131加工、運 t 表1-63和1-64,第1.130和分 1.131總 t LNG壓縮進天然氣傳輸與分配系統(tǒng)過程中化石燃料消耗/CO2LNG壓縮進天然氣傳輸與分配系統(tǒng)過程中化石燃料消耗/CO2排放三、100%xMRTSyxx（d）2006IPCC關(guān)于國家（a（b（a（bxyCO2CO2排放因子，應(yīng)該使用選項（b）、（c）或（d）。yix測量程序必須包括行駛的距離（GPS記錄或最大誤差為消耗等于或低于項目所用數(shù)值具有95%的信心。只有公交車運行的MRTS才收集。yxyi的平均占用率。B代表公交車，T代表出y入和離開點并通過GPS或其它方式測量距離。i的輛數(shù)。C代表汽車，T代表出租yiMRTS23Ni,y/i的輛數(shù)。B代表公交車，T代表出租y年受影響道路上出租車和汽車的平均速度和總平均速度以及平4VByy；95%。100%的覆蓋率是最理想的，為了控制結(jié)果，建議；95%。100%的覆蓋率是最理想的。為了控制結(jié)果，建議；MRTS的方法學(xué)設(shè)計該MRTS12必須仔細檢查調(diào)查結(jié)果的內(nèi)部一致性。使用克隆巴赫系數(shù)來衡量可靠性。系數(shù)必須達到，但是高于0.9的數(shù)據(jù)應(yīng)該8

由使用MRTS的乘客引起的非間接排放，相當(dāng)于從出發(fā)地到MRTS進站與從MRTS出站到最終目的地引起的排放。12歲的乘客。因回答問題時有困難，年齡小的孩子被抽樣范圍是MRTS兩個階段的大致設(shè)計（SRS；5%10%之間，也暗示著具有90/10的精度水平。：水平上”在該調(diào)查中確定的參數(shù)符合95%的置信水平。調(diào)查至少在計入期內(nèi)的第1和第4年各一次加上只在第1SARIMA進行進一步的試驗，在模型中，估算星期置信水平上與最大10%的精度。y

y 分層結(jié)構(gòu)遵循獨立和不變性原則，這就是為何在本研究中計算CV是一個參數(shù)，即，D(i)i的旅行距離。（DeffDeff1SRS方案有更高的精度；當(dāng)它大于10%10%況下，6000-8000的樣本規(guī)模是足夠的。Deff1.5((n1Deff2.0(n=000)11Deff2.5(n=000)111Deff3.0(n4000)111Deff3.5(n4000)(n=000)2111照SRS方案通過負協(xié)調(diào)算法進行。Nnξk<πkξkπkSRS方案中樣本量的期望值等于UkE(nsUk nn的樣本量，進一步地，πk=MRTS使用者的列表，在最后一個階段的樣本選擇(a)12--1718--2526--3536--4546--5556--65選擇站點（SRS設(shè)計 nIhsp ：分層h中所選站點sp的號碼(分3個層，如客流量的高、中、低NIhsp：hsp

（i fIkk個元素。 N式中nIhspNIhsp如之前所定義的內(nèi)容。 其中nihspNihspsp站整日的總客流量而定。 NIhsp

SI t?S?rndal等(1992)。t?Nihsp

其中“si“kk個人的信息。9變量率用于計算在基準線情形（BE）和項目情景下（IPE）MRTS（參數(shù)不僅是距離，而是各類運輸模

NIhsp

Nihsp ?其中

? h?

nIhsp

I

Nihsp)S2??t?s

kspnIhsp ksp

s

nihsp1

yksp參數(shù)(R)BE或IPE或各類運輸模式的距離，各類運輸模式

其中t?和t? R代表兩個變量間的關(guān)系，尤其在成一比例的情況下，其中t?的范圍參數(shù)(R)BE或IPE或各類運輸模式的距離，各類運輸模式BE或IPE，但是能獲得的重要信息，如果調(diào)查有任何偏見或其他因素如性別或收入影響產(chǎn)出。參數(shù)(R)用于調(diào)查按比例收集的信息? ? NIhsp 2V(R) (nIhspNIhsp)St?us

(nihspNihsp ?h? nIhsp I 其中 zKSP

?

?/

nIhsp1

uk

ihsp

Jacknife或準線總排放量的假設(shè)，包括他們所涉及的95%置信水平。QA和QC的數(shù)據(jù)核查和檢驗一致性的評估可通過3 使用各運輸模式的乘客比例。2.MannWhitneyU和Wilcoxon的T檢驗 0.9，那么應(yīng)重新檢測以避免數(shù)據(jù)的冗余。a系數(shù)進行評估，同時，不同時段BEIPEPearsonSpearman系數(shù)做的差異)，將有一個不為零的協(xié)方差。如果變量x和y是相關(guān)的，那么：Var(X-Y)Var(X)+Var(Y)2Cov(X,Y)COV(X,Y)0BE和IPE的估計，說，在任何情況下分別獨立地估計BE和IPE都是必要的。BEIPE之間沒有顯著差異。障調(diào)查執(zhí)行的專業(yè)水平。開展調(diào)查應(yīng)遵循以下原則：使用這些工具的接受程度。前期測試也確保收到的回應(yīng)理解MRTS,他子）路線圖，他們擁有官方距離或測量如所有站點距離的GPS。過GPS或類似工具或在地圖上測量兩點之間的距離；Bautista,L.(1998).“Dise?osdeMuestreoEstadístico”.PublicationoftheUniversidadNacionaldeColombia.Cochra