基于結(jié)構(gòu)方程模型的大型船舶進(jìn)出港航道安全富裕水深及安全風(fēng)險評價研究摘要隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，超大型船舶數(shù)量快速增加。當(dāng)超大型船舶在港灣和進(jìn)出港航道等水域航行時，受港口水深條件制約明顯，若水深條件不足則易引發(fā)船舶擱淺、觸底等事故，造成經(jīng)濟損失甚至是人員傷亡，因此針對港口水域超大型船舶航行安全富裕水深的研究十分必要。本文以珠江口海港為研究目標(biāo)，采用定量計算的方法針對珠江口海港大型船舶進(jìn)出港富裕水深進(jìn)行研究。在此基礎(chǔ)上，引入SEM的概念，確定環(huán)境因素、航道因素、管理因素、船舶自身因素等，建立大型船舶進(jìn)出珠江口航行安全影響因素的路徑圖，建立結(jié)構(gòu)方程模型并進(jìn)行計算分析，對大型船舶進(jìn)出珠江口進(jìn)行分析并提出相應(yīng)的對策。關(guān)鍵詞：大型船舶；富裕水深；航行安全；影響因素目錄TOC\o"1-3"\h\u12544摘要 I31271Abstract II284491前言 -1-289502大型船舶進(jìn)出港航道安全富裕水深計算 -2-46052.1港口簡介 -2-78482.2大型船舶代表 -2-162442.3富裕水深的確定 -2-25162.3.1富裕水深的定義 -2-247922.3.2富裕水深的計算 -2-174263大型船舶進(jìn)出港航道安全影響因素 -5-3843.1環(huán)境因素 -5-297203.2人為因素 -7-151323.3船舶因素 -8-274813.4管理因素 -10-260373.5通航安全 -11-175624大型船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險評價結(jié)構(gòu)方程模型分析 -11-123964.1數(shù)據(jù)采集 -11-153914.2描述性統(tǒng)計分析 -12-126684.3調(diào)查問卷驗證性因素分析 -14-138774.3.1模型擬合度 -15-120444.3.2驗證性因素分析結(jié)果 -15-202674.4結(jié)構(gòu)方程模型 -16-122454.5大型船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險結(jié)構(gòu)方程模型結(jié)果分析 -18-266154.6大型船舶進(jìn)出海港通航安全保障對策 -21-65645結(jié)論 -23-32023參考文獻(xiàn) -24-1前言隨著全球貿(mào)易趨勢的不斷加深，船舶不斷大型化，隨之帶來了船舶運力提升、運價低廉等各種優(yōu)勢，但同時也逐漸衍生出大量的安全問題。大型船舶因大的噸位而具有了大的船舶吃水，傳統(tǒng)的碼頭、航道、港口等水域無法承接較大吃水的船舶，或在通航上存在一定的限制，未能實現(xiàn)端到端的快速運輸，還帶來了由于船舶吃水受限引發(fā)的各種安全問題。這些安全問題，需要得到有效的解決。準(zhǔn)確計算船舶富余水深，對船舶安全航行于淺水水域至關(guān)重要，與船舶自身吃水以及所處水域的水深有密切關(guān)系。隨著船舶大型化發(fā)展，越來越多的航海人員、研究學(xué)者聚焦于大型船舶淺水航行中富余水深的計算方法。但實際上計算精度變化不大，在實際航海當(dāng)中實用性不強。本文通過對船舶富余水深的確定進(jìn)行深入探討，基于實船操縱，獲得了大型船舶安全通過淺水水域的依據(jù)，為缺乏大型船舶過淺水水域經(jīng)驗的航海人員提供相關(guān)信息。2大型船舶進(jìn)出港航道安全富裕水深計算2.1港口簡介海港位于煙臺市北側(cè)的芝罘灣內(nèi)，芝罘灣為半封閉形的海灣，灣內(nèi)波浪較小，不凍不淤。珠江口海港三期工程（#65、#66泊位）碼頭長度為608m，前沿頂高程為4.5m，底高程為-20.0m，碼頭結(jié)構(gòu)按靠泊20萬噸級散貨船設(shè)計。港池現(xiàn)有回旋水域?qū)挾?00m。經(jīng)碼頭靠泊能力論證，#65、#66泊位碼頭結(jié)構(gòu)可滿足25萬噸級散貨船減載至吃水不超過19.45m的靠泊要求。船舶進(jìn)靠芝罘灣港區(qū)#65、#66泊位利用現(xiàn)有北航道外段及三港池主航道，北航道外段全長2100m，走向68°～248°;三港池主航道全長2000m，走向98°～278°，均為單向航道。底質(zhì)主要由淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土混砂、粉質(zhì)粘土、粉細(xì)砂組成，設(shè)計底標(biāo)高均為-17.0m，通航寬度180.0m。2.2大型船舶代表本文所研究船型為CAPE型大型型礦砂船，選取“韋立自然”為代表船型，由研究船型的吃水參數(shù)可以看出，代表船型通常需要乘潮進(jìn)港。2.3富裕水深的確定2.3.1富裕水深的定義富裕水深是指設(shè)計船舶在標(biāo)準(zhǔn)載重靜浮狀態(tài)時，船底龍骨下至航道底的最小距離。通常情況下等于船舶航行下沉量（也稱船舶動吃水）加船舶觸底的安全富裕量，結(jié)合航道的具體情況還應(yīng)考慮航道淤積，風(fēng)浪所引起的水面下降和船舶的擺蕩等因素。2.3.2富裕水深的計算《海港總體設(shè)計規(guī)范》中所給出的富裕水深（UKC）計算公式為：

UKC=S+h0+h1+h2+h3式中：S為船舶航行時船體下沉量;h0為其它富裕深度;h1為船舶航行龍骨下最小富裕深度;h2為波浪富裕深度;h3為船舶縱傾富裕深度。（1）船體下沉量（S）的確定船體下沉量與船舶的基本尺度、水深、航速有關(guān)。當(dāng)船行駛在限制航道中時，下沉量還與航道橫截面特征有關(guān)。實際中，駕駛員最關(guān)心的是船體最大下沉量，發(fā)生在船尾或船首。《海港總體設(shè)計規(guī)范》給出的航速與船體下沉量關(guān)系見下圖：本文在計算時利用Huuska公式，該公式在1976年提出了較為準(zhǔn)確的計算船首下沉量的方法，并給出了如下計算公式：

式中：為排水量;為水深傅汝德數(shù)，，為船舶航速，為水深。按照當(dāng)前珠江口海港安全引航方案，研究設(shè)計代表船型在主航道航行時船速控制在6kn左右，以此計算下沉量S值為0.315m。以船速6kn查《海港總體設(shè)計規(guī)范》中船體下沉值曲線表可得S值為0.4m。珠江口海港引航員在實際工作中，通過測深儀和目測水尺總結(jié)此類船舶在航道中的下沉量一般在0.4m左右。為穩(wěn)妥起見，本文下沉量S取值0.4m。（2）其它富裕深度（h0）的確定其他富裕深度包括水密度減小、潮汐測量誤差和海圖水深誤差氣壓變化等引起的船舶吃水的增加量和水深的變化量。珠江口海港附近水域沒有淡水河口，因此受水密度變化影響不大;每年港口均對進(jìn)港航道進(jìn)行掃測，海圖水深誤差在1～2cm左右，可以忽略;對于需要乘潮進(jìn)港的船舶，珠江口海港會對潮高進(jìn)行測量并修正，潮高誤差可以忽略。（3）船舶航行龍骨下最小富裕深度（h1）的確定根據(jù)《海港總體設(shè)計規(guī)范》，船舶航行時龍骨下最小富裕深度的計算結(jié)果，可以參照下表查?。汉８酆降赖踪|(zhì)主要由淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土混砂、粉質(zhì)粘土、粉細(xì)砂組成，查上表得到h1取值0.5m。（4）波浪富裕深度（h2）的確定波浪會對船舶產(chǎn)生六個自由度的運動量，包括縱搖、橫搖、縱移、橫移、垂蕩以及回轉(zhuǎn)。針對波浪富裕深度，本文利用《港口龍骨下富裕水深報告》中估算船舶在波浪作用下運動量的方法進(jìn)行分析，該方法利用不同條件下船舶的運動響應(yīng)量，乘以設(shè)計波高即為代表船型在設(shè)計波高下的運動量。考慮到船位噸級的影響，并綜合考慮航速和船浪夾角，得到相應(yīng)周期下的遭遇波浪周期，根據(jù)航行時間確定遭遇波浪數(shù)，再由遭遇波浪數(shù)確定對應(yīng)的波浪遭遇倍數(shù)，乘以運動量即為最終確定的波浪富裕水深。影響本區(qū)域常浪向為NE向，船浪夾角20°，由上圖計算取值為0.38m，選擇在風(fēng)浪較小的時間進(jìn)港，考慮在波高H4%≤0.5m條件下，波浪富裕水深可取值0.19m，實際應(yīng)用中可根據(jù)航行水域的遮蔽程度來決定波浪富裕深度，海港屬于半遮蔽海域，波浪富裕水深可取0.15m。（5）船舶縱傾富裕深度（h3）的確定根據(jù)《海港總體設(shè)計規(guī)范》船舶縱傾富裕深度，雜貨船和集裝箱船可不計，油船和散貨船取0.15m，研究船型為散貨船，取值0.15m。得出海港CAPE型超大型船舶進(jìn)港富裕水深UKC為：UKC=S+h0+h1+h2+h3=1.2（m）由于芝罘灣港區(qū)進(jìn)出港航道的設(shè)計底標(biāo)高為-17.0m，代表船舶滿載吃水18.22m，因此設(shè)計代表船舶滿載進(jìn)港時需要保證乘潮2.42m。3大型船舶進(jìn)出港航道安全影響因素3.1環(huán)境因素由于海港主航道水域臨近南海，各條航道相互交錯，同時珠江作為中國第二大河流，進(jìn)出海港的船舶種類繁雜，數(shù)量眾多，加上廣州分批三次進(jìn)行的深水航道拓寬工程，海港主航道的通航條件都發(fā)生了較大變化，所需考慮條件較多，進(jìn)行分析分類后可分為以下九大風(fēng)險源：風(fēng)、流、能見度、交通流量、航道寬度、航道彎曲度、礙航物、航道交叉點、航道水深。(1)風(fēng)海港主航道水域靠近南海海域，夏秋兩季時有臺風(fēng)出現(xiàn)，影響本區(qū)域船舶航行安全。根據(jù)對海港氣象資料統(tǒng)計，在海港登陸的臺風(fēng)平均每年有1.3次，臺風(fēng)襲擊時，瞬時最大風(fēng)速可超過40m/s。船舶的受風(fēng)面積、風(fēng)力等級等都會對船舶的受風(fēng)力產(chǎn)生影響，受風(fēng)力對于船舶航行會產(chǎn)生較大影響，風(fēng)力較大時船舶船首向與航跡向會產(chǎn)生一定夾角，這會對船舶操縱性能以及船舶駕駛員操作判斷產(chǎn)生影響，同時也會影響各船舶之間的船舶領(lǐng)域大小，在船舶駛過彎曲航道時也會影響船舶航行安全。船舶屬于液貨船舶，由于液貨較輕，液貨艙不能作為壓載艙，因此船舶具有比較高的干舷，受風(fēng)力影響較普通船舶影響更大，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮風(fēng)的影響。(2)流由于船舶動力是有船尾船槳依靠水流的反作用力產(chǎn)生，故船舶在水流復(fù)雜航道航行時，船舶動力系統(tǒng)會受到影響。船舶的方向更是依靠船尾船舵利用水流來控制。當(dāng)船舶航行在順直航段時，航行水域的水流流速快時，舵效會減弱，而當(dāng)水流流速慢時，舵效會增強；當(dāng)船舶航行在水流復(fù)雜航段，水流的橫流流速會使船舶舵效下降，對船舶操縱性能以及船舶駕駛員操作判斷，嚴(yán)重影響船舶的航行安全。其中海港主航道水域的潮流屬不正規(guī)半日潮流，內(nèi)伶仃島以北，潮流呈往復(fù)流，內(nèi)伶仃島以南，潮流帶旋轉(zhuǎn)性質(zhì)，水流交錯，橫流較大，對船舶航行有較大影響，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮流的影響。(3)能見度船舶航行時，駕駛員的瞭望視野以及雷達(dá)探測能夠幫助船舶有效避讓航行風(fēng)險，而船舶航行在交通流量密集的海港主航道水域時，瞭望視野就尤為重要，開闊的視野有助于駕駛員之間及早進(jìn)行交流采取有效避讓。瞭望視野受航行時段以及能見度的影響，其中能見度受天氣影響，雨雪天氣、大霧天氣、雷暴冰雹等極端天氣都會對能見度產(chǎn)生很大影響，從而影響船舶航行安全。海港多年日降雨量大于10mm的日數(shù)為46.9天，平均每年大霧日數(shù)為5.7天，最多時為一年15天大霧天氣，多年平均發(fā)生雷暴的天數(shù)為80天。由此可見海港主航道水域能見度較差天氣較多，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮能見度的影響。(4)交通流量船舶交通流量指的是單位時間內(nèi)通過某一航道橫截面的船舶數(shù)量，船舶交通流量越大，說明該航段越繁忙同時也越危險，船舶越密集，各船舶之間的航行安全間距會受到影響，以此影響船舶航行安全。船舶事故的發(fā)生受航行環(huán)境以及交通流量的影響較大，航行環(huán)境越差，船舶越密集，事故發(fā)生概率越大。(5)航道彎曲度船舶駛?cè)霃澢蕉螘r，會產(chǎn)生一定的漂移量，結(jié)合風(fēng)、流的影響，每條船舶在彎曲航段時航行所需的安全間距都會增加，彎曲度越大，所需安全間距越大。而針對船舶這類危險船舶，《海港總體設(shè)計規(guī)范》(JTS165-2013)所規(guī)定的安全間距更大，彎曲航道對船舶的通航壓力有較大影響。海港主航道中，有三個轉(zhuǎn)向點，轉(zhuǎn)向角度分別為17.5°、22°、12°，彎曲程度較大，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮航道彎曲度的影響。(6)礙航物船舶航行時的礙航物可以為橋梁、隧道、碼頭泊位等影響船舶正常航行物體，當(dāng)船舶操作空間較小又遇礙航物時，發(fā)生碰撞危險的較大。而進(jìn)出海港主航道的船舶可能會遇到虎門大橋、深中通道伶仃航道橋梁、深茂公路鐵路橋梁等橋梁以及許多應(yīng)急錨地、碼頭泊位等礙航物，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮礙航物的影響。(7)航道交叉點航道交叉點處會形成水流以及船舶交通流的匯集，造成該航段水流紊亂，橫流增大，交通局勢復(fù)雜，在增加船舶操縱難度的同時增加了船舶之間的會遇次數(shù)，由此產(chǎn)生碰撞、擱淺等事故的風(fēng)險增大。海港主航道通航壓力大，航道交叉點較多，對船舶的進(jìn)出造成了一定程度上的通航壓力，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮航道交叉點的影響。(8)航道水深海港主航道通航船舶大多為大型船舶，大型船舶的吃水較大，對于航道水深要求較大。在水深充足水域航行時，船舶舵效較好，也無需擔(dān)心觸礁擱淺等風(fēng)險，而在水深較小的水域，大型船舶需要通過減載、加速等方式以安全通過。船舶有吃水淺受風(fēng)強的特點，在船舶航行時，要杜絕擱淺等大風(fēng)險事故發(fā)生，一旦發(fā)生擱淺，會增加液化天然氣泄露風(fēng)險，形成非常緊張的通航局勢，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮航道水深的影響。3.2人為因素駕駛員在駕駛船舶時，會受到外界其他不同因素的影響，且每個人的身體心理狀況不一，對于外界信號的解讀能力，解讀信息后的反應(yīng)力、行動力都不一樣，這就造成了各個船舶之間行駛狀況不一，所以對于人為因素的分析也很重要。綜合以上分析，將人為因素分為駕駛員心理健康情況、駕駛員生理健康狀況、駕駛員駕駛技術(shù)、駕駛員事故感知能力、駕駛員事故識別能力、駕駛員應(yīng)變行動力進(jìn)行分析。(1)駕駛員心理健康情況船舶駕駛員在駕駛船舶時，自身心情狀況，心理壓力狀況，心理素質(zhì)是否良好對于船舶航行安全有著至關(guān)重要的影響。心理素質(zhì)良好的船舶駕駛員會熟悉相關(guān)規(guī)定，積極了解航行環(huán)境，主動與附近船舶進(jìn)行交流，服從主管單位的指揮安排，在遇到緊急情況時能夠從容應(yīng)對。船舶具有極高的危險性，這些良好態(tài)度對于船舶進(jìn)出船舶眾多的海港都有著潛在積極作用，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮駕駛員心理健康情況的影響。(2)駕駛員生理健康狀況由于船舶駕駛員的值班時間與陸地工作不同，高級駕駛員各負(fù)責(zé)一個時段，每天兩班，12小時一次輪班，大副負(fù)責(zé)四點至八點，二副負(fù)責(zé)零點至四點，三副負(fù)責(zé)八點至十二點。相對特殊的值班制度會在一定程度上對船舶駕駛員的生理狀況產(chǎn)生影響，生理狀況主要分為疲勞情況與身體健康狀況。良好的生理狀況會讓船舶駕駛員有飽滿的精神狀態(tài)和反應(yīng)速度，在船舶正常航行時駕駛員可以做到及時避讓，及早判斷緊急情況，所以船舶駕駛員的生理狀況尤為重要，駕駛員應(yīng)當(dāng)保持睡眠、定期進(jìn)行體育鍛煉，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮駕駛員生理健康情況的影響。(3)駕駛員駕駛技術(shù)船舶駕駛員的良好駕駛技術(shù)可以體現(xiàn)在完備的專業(yè)知識體系、熟練的船舶駕駛操作、豐富的船舶駕駛經(jīng)驗等各個方面。在正常航行時，駕駛員的專業(yè)知識體系可以使其快速識別它船信號和本船各個設(shè)備發(fā)出的信號，做到及時響應(yīng)；而熟練的船舶駕駛操作，可以保證船舶在各種通航條件下，保持平穩(wěn)安全的航行；在遭遇特殊航行情況時，駕駛員豐富的駕駛經(jīng)驗可以幫助駕駛員有機利用船舶周邊有利條件，如拖輪、水流等，進(jìn)行對船舶的有力控制。而船舶對于航行安全有著極高要求，船舶在進(jìn)出海港時需要保持穩(wěn)定安全的航行，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮駕駛員駕駛技術(shù)的影響。(4)駕駛員事故感知能力船舶駕駛員在操縱船舶航行時，需要對船舶設(shè)備信號、它船信號、主管部門指令等各個信號進(jìn)行識別，以此對險情發(fā)生預(yù)兆進(jìn)行判斷，達(dá)到避免事故的目的。事故也分為碰撞擱淺等外部事故和船舶起火漏油等自身事故，敏銳的事故識別能力能幫助船舶以及船員及時脫險。而船舶航行時尤其需要關(guān)注天然氣是否泄露、船舶火源是否隔離等特殊狀況，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮駕駛員事故感知能力的影響。(5)駕駛員事故識別能力識別能力是指在險情信號發(fā)出后，船舶駕駛員對于信號的識別判斷速度，人體在受到各個外界信號的刺激后會有一個識別判斷的過程。識別能力受船舶駕駛員身理心理狀況、船舶駕駛員專業(yè)知識水平等因素影響，快速的識別能力能夠幫助駕駛員快速采取行動發(fā)出險情預(yù)告，這對于具有較高泄露危險的船舶來說尤為關(guān)鍵，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮駕駛員事故識別能力的影響。(6)駕駛員應(yīng)變行動力船舶駕駛員在接收識別險情信號后，快速的應(yīng)變行動力會幫助船舶及時進(jìn)行倒車、轉(zhuǎn)向避讓、示警等緊急操作，有助于船舶避險，而這種應(yīng)變行動力基于駕駛員的專業(yè)知識、駕駛技能等，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮駕駛員應(yīng)變行動力的影響。3.3船舶因素(1)船齡船齡是指船舶正式下水投入運輸使用后的航行年數(shù)，船齡對于船舶航行安全來說是一個很重要的影響因素。隨著船舶的長期使用，船舶各個設(shè)備的老化、船體結(jié)構(gòu)強度的下降、操作系統(tǒng)的遲鈍、各個設(shè)備之間的聯(lián)通不流暢等都會使船舶航行安全收到影響，故船齡越大的船舶，受到的影響也將越大，產(chǎn)生險情的幾率也將增加。針對船舶，船舶的各項設(shè)備均需保持精準(zhǔn)，以確保儲存罐的壓力值等各項指標(biāo)的正常，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮船齡的影響。(2)操縱系統(tǒng)船舶操縱系統(tǒng)中包含有主機、舵漿、供電系統(tǒng)、雷達(dá)、AIS等各項設(shè)備，海港主航道水域，通航環(huán)境復(fù)雜、船舶交通密度大、船速較快，這些通航條件對于船舶的操縱系統(tǒng)都有著較高要求。船舶在海港航行時，受到水流、風(fēng)等因素影響較普通船舶影響更大，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮船舶操縱系統(tǒng)的影響。(3)船舶大小進(jìn)出海港主航道的通航代表船型有10萬、12萬噸級散貨船以及10萬、12萬噸級集裝箱船，船舶設(shè)計通航代表船型為最小三萬方至最大14.7萬方艙容船舶，可以看出海港主航道水域通航船舶大型化、專業(yè)化。而船舶大小在一定程度上決定著船舶的航行安全，越大的船舶需要的設(shè)備支持越大，各設(shè)備之間的誤差累計也就越大；且船型的大小決定著船舶的噸位以及吃水受風(fēng)等因素，船型越大受這些因素影響程度越大，船舶操縱難度也就越大。其中為減少船舶進(jìn)出海港主航道水域的次數(shù)，以減少其對普通船舶通航的影響，進(jìn)出珠江的船舶大多都為大型化船舶，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮船舶大小的影響。(4)船舶導(dǎo)助航系統(tǒng)現(xiàn)代船舶航行在很大程度上都依賴于先進(jìn)的到助航設(shè)備，現(xiàn)代導(dǎo)航系統(tǒng)一般都會錄入航海信息以及其他船舶的航行信息，通過計算機的信息匯總處理，計算出當(dāng)前最適合本船的航行路徑，有助于船舶及早對會遇船舶進(jìn)行避讓，安全避開不易發(fā)現(xiàn)的礙航物，對于船舶航行安全有極大幫助。船舶導(dǎo)航系統(tǒng)依賴于各項基礎(chǔ)信息的時效性和準(zhǔn)確性，需要定期對海圖、航標(biāo)、航道條件等信息進(jìn)行更新，否則系統(tǒng)根據(jù)之前錄入的航行信息進(jìn)行導(dǎo)航會產(chǎn)生嚴(yán)重的航行誤差，造成碰撞等局面。船舶進(jìn)出海港的頻率不會很大，若兩次駛?cè)肫陂g航道進(jìn)行了拓建、浮標(biāo)移動等工程，會對船舶航行安全產(chǎn)生較大影響，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮船舶導(dǎo)助航系統(tǒng)的影響。(5)船舶通信系統(tǒng)船舶通信系統(tǒng)應(yīng)用于船舶之間、船舶與主管海事部門之間的溝通，有助于船舶及時了解珠江目前航行信息，是否有臺風(fēng)、雷暴、強降雨等緊急情況發(fā)生，對航行安全有積極作用。船舶之間通信可以保證船舶之間的會遇交錯、追越避讓等操作的安全性，船舶與岸上主管海事部門的通信能夠保證船舶航行的規(guī)范性。對于船舶進(jìn)出海港，船舶通信系統(tǒng)的流暢性顯得尤為重要，駕駛員可以通過通信系統(tǒng)與主管部門溝通進(jìn)港時間、航行速度、拖輪協(xié)助、警戒船巡航等具體細(xì)節(jié)，以保證船舶進(jìn)出海港的通航安全，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮船舶通信系統(tǒng)的影響。(6)船舶橫向安全間距設(shè)置各航行船舶之間都會有一個安全間距，保持在安全間距之外航行時，可及時、安全地應(yīng)對各類突發(fā)，緊急制動而不影響其他船舶航行安全。船舶之間的安全間距受船寬、船長、漂移量、風(fēng)流壓差等因素影響，故船型越大，所需的安全間距也就越大。而根據(jù)《海港總體設(shè)計規(guī)范》，船舶屬于危險船舶，其所需的安全間距較其他船舶更大，通航限制更多。針對船舶進(jìn)出海港，考慮到縱向有拖輪協(xié)助以及警戒船巡航，目前只考慮橫向安全間距，分析其與對向船舶會遇的可能性，以減少船舶進(jìn)出海港對珠江的船舶通航壓力，其中船舶大多數(shù)為大型船舶，所需的安全間距非常大，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮船舶橫向安全間距的影響。3.4管理因素(1)信息支持技術(shù)信息支持是指船舶進(jìn)出海港所需的氣象信息、天氣預(yù)報、水文信息、潮汐變化等基礎(chǔ)航行信息共享，信息支持技術(shù)的時效性和準(zhǔn)確性都影響著船舶的航行安全，主管海事部門對于信息支持技術(shù)的革新也將有助于航行安全，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮信息支持技術(shù)的影響。(2)導(dǎo)助航設(shè)備不同于船舶本身的導(dǎo)助航設(shè)備，岸上海事主管部門的導(dǎo)助航設(shè)備以全局航行安全為核心，對所有船舶進(jìn)行覆蓋，提供定位、示警、導(dǎo)航等便捷功能，可協(xié)調(diào)海港主航道內(nèi)船舶的航行秩序，有助于各船舶的航行安全，在發(fā)現(xiàn)船舶航行軌跡異樣時可及時進(jìn)行溝通示警。導(dǎo)助航設(shè)備對于船舶的航行安全起重要保障功能，在船舶即將進(jìn)江時，可實時為所有在航船舶以及即將起錨航行船舶進(jìn)行預(yù)報，協(xié)調(diào)交通，減少船舶的滯留時間，保障船舶航行安全，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮導(dǎo)助航設(shè)備的影響。(3)船員專業(yè)培訓(xùn)船員的專業(yè)培訓(xùn)重要性從海員適任證書考試中能得以體現(xiàn)，只有經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)并考取相關(guān)證書的合格人員才能從事海員工作，專業(yè)培訓(xùn)中包含船舶駕駛、船舶航行相關(guān)知識學(xué)習(xí)以及安全意識培訓(xùn)等，其中安保培訓(xùn)、精通急救以及高級消防尤為重要，只有在船舶航行中保障自身和船舶的安全，才能正常駕駛船舶航行。而船舶屬于危險品船舶，此類特種船舶需要經(jīng)過額外的專業(yè)培訓(xùn)和證書考核，以保證船舶的航行安全，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮船員專業(yè)培訓(xùn)的影響。(4)引航員配備引航是指在某一固定水域，船舶的駛?cè)腭偝霰仨氂僧?dāng)?shù)匾秸九沙鲆饺藛T登上該船協(xié)助船長航行。引航員的工作可以在很大程度保障船舶的通航安全，因為引航員受過專業(yè)培訓(xùn)，對于負(fù)責(zé)航段的水流、暗礁等航行環(huán)境有相當(dāng)程度的了解，可協(xié)助船長安全通過危險航段。而由于船舶的危險性，船舶進(jìn)出海港水域必須配備有引航員協(xié)助，以保證船舶的通航安全，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮引航員配備情況的影響。(5)相關(guān)管理制度完善的制度、法規(guī)能夠有效的約束船舶駕駛員，使其規(guī)范安全地駕駛船舶，以此能有效減少船舶事故的發(fā)生。例如《中華人民共和國海上交通安全法》、《1972年國際海上避碰規(guī)則》、《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》等法規(guī)的完善能夠幫助船員樹立守法安全航行的意識，對于違法違規(guī)航行操作的船舶駕駛?cè)藛T從嚴(yán)處理，建立完善的考核評估制度都有利于船舶的航行安全。而針對船舶進(jìn)出珠江，目前還沒有完整統(tǒng)一的相關(guān)航行法規(guī)，這一問題急需解決，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮相關(guān)管理制度的影響。(6)交通管制在即將對航道進(jìn)行鉆探、拓寬等工程或危險品船舶即將駛?cè)牒降罆r主管海事部門會對航道進(jìn)行交通管制，限制船舶交通密度，減少船舶航行危險。當(dāng)船舶進(jìn)出海港主航道時，綜合考慮船舶本身的危險性以及其所需的安全間距，會對海港主航道行駛的普通船舶產(chǎn)生嚴(yán)重困擾，相對也會增加船舶航行風(fēng)險，所以必須對海港主航道進(jìn)行通航管制，以保障船舶的航行安全，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮交通管制的影響。3.5通航安全(1)事故數(shù)量事故數(shù)量即為海港主航道水域發(fā)生船舶事故數(shù)量。事故數(shù)量直接反應(yīng)出該航段的通航安全等級，高頻發(fā)生的事故數(shù)量在一定程度上會對船舶駕駛員起到警示作用，事故數(shù)量在通航安全上影響權(quán)重肯定較大，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮事故數(shù)量的影響。(2)死亡人數(shù)人的生命無法有經(jīng)濟等其他價值進(jìn)行衡量，故發(fā)生死亡的事故均應(yīng)定為嚴(yán)重事故，而死亡人數(shù)越大，產(chǎn)生的社會動蕩越大，對于通航安全等級確定影響越大，故船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險考慮死亡人數(shù)的影響。(3)受傷人數(shù)傷勢等級可分為重傷、輕傷、輕微傷三個等級，不同傷勢的數(shù)量對于通航安全等級的確定有著不同程度的影響，區(qū)分于以上的死亡人數(shù)，受傷人數(shù)的確定應(yīng)在傷者接受治療并穩(wěn)定傷勢后統(tǒng)計，不幸重傷不治人員計入死亡人數(shù)。(4)經(jīng)濟損失事故發(fā)生所產(chǎn)生的經(jīng)濟損失是一個較好的風(fēng)險等級評定標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)濟損失綜合事故產(chǎn)生的物品損失、環(huán)境損失等綜合折算為經(jīng)濟損失，易于統(tǒng)計分析。4大型船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險評價結(jié)構(gòu)方程模型分析4.1數(shù)據(jù)采集通過調(diào)查了解海港主航道水域通航環(huán)境等因素以確定所選因素的合理性、科學(xué)性，并通過與相關(guān)專家討論通航風(fēng)險影響因素的組成來預(yù)先檢驗調(diào)查問卷設(shè)計質(zhì)量。參與問卷調(diào)查人員均為海港主管海事部門相關(guān)人員、海港碼頭承建單位相關(guān)人員、水運專業(yè)學(xué)生和相關(guān)專家，調(diào)查對象具備水運通航安全方面專業(yè)知識，問卷體現(xiàn)以上人員對于問卷上各大因素的直觀感受。問卷設(shè)計方面，采用Likert五點量表，“1”代表“無影響”，“2”代表“影響程度很小”，“3”代表“影響程度一般”，“4”代表“影響程度大”，“5”代表“影響程度很大”，五點量表具有良好的區(qū)分度，避免填選時產(chǎn)生傾斜。問卷設(shè)置不宜過長，避免造成調(diào)查對象煩躁情緒從而影響調(diào)查質(zhì)量。在調(diào)查對象完全了解問卷結(jié)構(gòu)、內(nèi)容構(gòu)成、調(diào)查目的的前提下進(jìn)行，保證調(diào)查問卷精簡明確的同時，監(jiān)督調(diào)查對象完整、認(rèn)真填完調(diào)查問卷。問卷發(fā)出共計300份，對收回的284份數(shù)據(jù)進(jìn)行查漏統(tǒng)計后，確定有效份數(shù)272份。4.2描述性統(tǒng)計分析為保證數(shù)據(jù)可靠性，首先對樣本進(jìn)行描述性統(tǒng)計分析，判斷調(diào)查表中的題目的基本水平和數(shù)據(jù)呈現(xiàn)的分布。其中x11-x19分別依次表示環(huán)境因素中的：風(fēng)、流、能見度、交通流量、航道寬度、航道彎曲度、礙航物、航道交叉點、航道水深；y11-y16分別依次表示人為因素中的：駕駛員心理健康情況、駕駛員生理健康狀況、駕駛員駕駛技術(shù)、駕駛員事故感知能力、駕駛員事故識別能力、駕駛員應(yīng)變行動力；y21-y26分別依次表示管理因素中的：交通管制、相關(guān)管理制度、引航員配備、船員專業(yè)培訓(xùn)、導(dǎo)助航設(shè)備、信息支持技術(shù)；y31-y36分別依次表示船舶因素中的：船舶橫向安全間距設(shè)置、通信系統(tǒng)、船舶導(dǎo)助航系統(tǒng)、船舶大小、船舶操縱系統(tǒng)、船齡；y41-y44分別依次表示通航安全要素中的：事故數(shù)量、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟損失。詳情見表4-1。表4-1變量匯總表潛變量顯變量環(huán)境因素風(fēng)—x11流—x12能見度—x13交通流量—x14航道寬度—x15航道彎曲度—x16礙航物—x17航道交叉點—x18航道水深—x19人為因素駕駛員心理健康情況—y11駕駛員生理健康狀況—y12駕駛員駕駛技術(shù)—y13駕駛員事故感知能力—y14駕駛員事故識別能力—y15駕駛員應(yīng)變行動力—y16管理因素交通管制—y21相關(guān)管理制度—y22引航員配備—y23船員專業(yè)培訓(xùn)—y24導(dǎo)助航設(shè)備—y25信息支持技術(shù)—y26船舶因素船齡—y31船舶操縱系統(tǒng)—y32船舶大小—y33船舶導(dǎo)助航系統(tǒng)—y34通信系統(tǒng)—y35船舶橫向安全間距設(shè)置—y36通航安全要素事故數(shù)量—y41死亡人數(shù)—y42受傷人數(shù)—y43經(jīng)濟損失—y44表5-2樣本各題目的描述性統(tǒng)計結(jié)果數(shù)字最小值(M)最大值(X)平均值(E)標(biāo)準(zhǔn)偏差偏度峰度x11272151.81.757.8921.164x12272152.04.803.746.899x13272152.04.873.759.571x14272151.86.824.736.215x15272141.98.863.667-.126x16272151.83.8301.0341.404x17272151.93.886.675-.159x18272151.83.877.999.893x19272151.86.7411.1623.025y11272152.13.740.560.720y12272152.10.858.592.367y13272152.35.913.676.473y14272152.08.919.520-.285y15272152.21.904.561.180y16272152.03.987.754-.024y21272151.90.785.644.319y22272151.82.7781.1302.312y23272151.88.838.794.345y24272151.96.875.818.466y25272151.87.8771.1791.647y26272151.72.7901.0921.224y31272151.96.702.8882.755y32272151.83.8551.0101.104y33272151.97.874.9531.292y34272151.88.848.855.624y35272151.82.805.9301.094y36272151.82.8991.078.936y41272151.94.769.8801.263y42272151.91.8371.1562.188y43272151.89.8691.1331.763y44272151.90.8411.0831.572通過上表4-2所示為調(diào)查問卷中各顯變量的題目數(shù)據(jù)，對調(diào)查問卷進(jìn)行統(tǒng)計分析來確定調(diào)查結(jié)果是否服從正態(tài)分布。表格中正式樣本的結(jié)果顯示，各項題目的偏度值和峰度值都很小，當(dāng)偏度數(shù)值小于3且峰度值小于10時表示調(diào)查問卷符合正態(tài)分布，根據(jù)以上分析，調(diào)查問卷所有題目均服從正態(tài)分布，說明調(diào)查結(jié)果符合統(tǒng)計學(xué)結(jié)果，調(diào)查問卷設(shè)計合理。4.3調(diào)查問卷驗證性因素分析在使用“驗證性因子分析”進(jìn)行檢驗時，需要對數(shù)據(jù)與結(jié)構(gòu)方程模型的擬合程度進(jìn)行分析，其中模型擬合程度參數(shù)主要選擇“X2/df、GFI、AGFI”等指標(biāo)進(jìn)行評價。具體要求依次為“X2/df<3、GFI>0.8、AGFI>0.8、TLI>0.9、IFI>0.9、CFI>0.9、RMSEA<0.08”，若以上擬合系數(shù)不符要求，則需要對測量模型進(jìn)行修正，以提高模型的擬合度。4.3.1模型擬合度根據(jù)下表5-8擬合指標(biāo)測量結(jié)果，可以看出各項指標(biāo)均符合“X2/df<3、GFI>0.8、AGFI>0.8、TLI>0.9、IFI>0.9、CFI>0.9、RMSEA<0.08”的要求，因此可以分析出，建立的船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險結(jié)構(gòu)模型具有良好的擬合度，無需對模型進(jìn)行再次修正。表4-3模型擬合度擬合指標(biāo)測量值X2/df1.409GFI0.881RMSEA0.039IFI0.956TLI0.951CFI0.9554.3.2驗證性因素分析結(jié)果根據(jù)之前分析提出，驗證性結(jié)果要求達(dá)到“因素負(fù)荷量>0.5、組成信度CR>0.7、平均變異數(shù)萃取量AVE>0.5”兩個條件才可進(jìn)行后續(xù)分析，由下表5-9可知，各個顯變量對應(yīng)題目的“標(biāo)準(zhǔn)化因素負(fù)荷”均符合要求，可以看出調(diào)查對象填寫問卷時較為專業(yè)并未出現(xiàn)錯誤估計；“環(huán)境、人為、管理、船舶、安全”各潛變量的“組成信度”均符合要求；同時“平均變異萃取量AVE”也都大于0.5，符合要求。說明模型具有良好的擬合度，可以保留調(diào)查結(jié)果進(jìn)行后續(xù)分析。表4-4驗證性因素分析結(jié)果潛變量顯變量非標(biāo)準(zhǔn)化因素負(fù)荷標(biāo)準(zhǔn)誤S.E.C.R.（t-value)P標(biāo)準(zhǔn)化因素負(fù)荷CRAVE環(huán)境x1110.7060.9010.503x120.9570.0979.875***0.637x131.0880.10610.308***0.666x141.1650.111.643***0.756x151.2350.10511.778***0.765x161.050.110.459***0.676x171.2220.10711.37***0.737x181.1470.10610.809***0.7x191.010.0911.252***0.729人為y1110.730.8660.519y121.2370.10311.992***0.779y131.2130.10911.077***0.717y141.1720.1110.639***0.689y151.1440.10810.561***0.683y161.3170.11811.134***0.721管理y2110.8050.8890.573y220.9720.06914.061***0.789y231.0520.07414.153***0.794y241.0650.07813.612***0.769y250.90.08111.046***0.648y260.9060.07212.628***0.724船舶y3110.7460.8720.533y321.2220.10311.881***0.749y331.1540.10510.958***0.693y341.2180.10211.939***0.753y351.050.09710.819***0.684y361.290.10811.934***0.752安全y4110.6910.8320.554y421.3440.11911.273***0.82y431.3090.12310.655***0.753y441.1870.11710.128***0.7084.4結(jié)構(gòu)方程模型應(yīng)用結(jié)構(gòu)防方程作為理論模型的驗證時，良好的模型配適度是結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行路徑分析的必要條件，高度的配適性代表著模型與樣本愈接近，說明結(jié)構(gòu)方程模型構(gòu)造非常符合調(diào)查對象的心理預(yù)期。本論文選取了一下幾個指標(biāo)進(jìn)行整體模型的配適度的評估，包含“CMIN檢驗、CMIN/DF的比值、配適度指標(biāo)（GFI）、調(diào)整后的配適度（AGFI）”等指標(biāo)，具體指標(biāo)內(nèi)容見表4-5，對模型運行情況如下圖4.1所示。圖4.1結(jié)構(gòu)方程模型模型擬合度對于測量值要求分別為“CMIN/DF小于3、GFI大于0.8、AGFI大于0.8、RMSEA小于0.08、IFI大于0.9、TLI大于0.9、CFI大于0.9”從下表5-11可知各項擬合指標(biāo)系數(shù)情況良好，均符合結(jié)構(gòu)方程模型的研究標(biāo)準(zhǔn)，因此可以針對船舶進(jìn)出海港通航環(huán)境建立的模型配適情況良好。表4-11模型擬合度擬合指標(biāo)測量值CMIN/DF1.409GFI0.881AGFI0.861RMSEA0.039IFI0.956TLI0.951CFI0.955表4-5結(jié)構(gòu)方程模型路徑系數(shù)路徑關(guān)系標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)非標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)誤差T值P假設(shè)成立支持管理<環(huán)境0.2670.3150.0813.889***支持船舶<環(huán)境0.1580.1550.0682.2640.024支持船舶<管理0.2420.2010.0593.412***支持人為<環(huán)境0.180.1820.072.6010.009支持人為<管理0.20.1710.0612.8210.005支持人為<船舶0.2050.2120.0732.8910.004支持安全<環(huán)境0.2050.1980.0662.9850.003支持安全<管理0.1480.1210.0572.1390.032支持安全<船舶0.1520.150.0682.1850.029支持安全<人為0.2860.2730.0713.841***支持注：***=P<0.001由4-5可知，環(huán)境因素對管理因素的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為0.267，對船舶因素的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為0.158，對人為因素的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為0.180，且都符合P<0.05，表明環(huán)境對人為因素、船舶因素、管理因素具有顯著的正向相關(guān)影響，當(dāng)船舶航行環(huán)境良好時，其他各項因素均能取得良好改善；管理因素對人為因素的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為0.200，對船舶因素的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為0.242，均符合P<0.05，表明管理因素對人為因素、船舶因素具有顯著的正向相關(guān)影響，同理，嚴(yán)格的監(jiān)管制度和技術(shù)支持等對于駕駛員和船舶本身來說都有積極作用；船舶因素對人為因素的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為0.205，且P<0.05，表明船舶因素對人為因素具有顯著的正向相關(guān)影響，良好的船舶性能有助于駕駛員的駕駛技術(shù)提升，以提高船舶航行安全性。環(huán)境因素對通航安全的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為0.205，管理因素對通航安全的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為0.148，船舶因素對通航安全的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為0.152，人為因素對通航安全的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為0.286，均符合P<0.05，表明環(huán)境因素管理因素船舶因素人為因素對安全具有顯著的正向相關(guān)影響，各項影響因素的有利變化對于船舶通航安全都有積極作用，符合問卷設(shè)計時的預(yù)想以及實際情況。4.5大型船舶進(jìn)出海港通航風(fēng)險結(jié)構(gòu)方程模型結(jié)果分析通過對數(shù)據(jù)信效度、模型擬合度、中介效應(yīng)等模型數(shù)據(jù)分析，可以發(fā)現(xiàn)模型有著較好的適配性，故對模型運算結(jié)果進(jìn)行分析。從表4-5中可以分析出各潛變量之間的路徑系數(shù)，可以看出各因素對于船舶進(jìn)出海港通航安全影響程度大小順序從大到小為：人為因素、環(huán)境因素、船舶因素、管理因素。（1）人為因素人為因素中包含著駕駛員的健康狀況、駕駛技術(shù)、對事故的感知識別能力以及應(yīng)對緊急情況時的行動力，在正常船舶航行于海港主航道水域，這些因素都是直接影響船舶航行安全的重要因素，駕駛員的任何疏忽都可能導(dǎo)致碰撞、擱淺等風(fēng)險，結(jié)合人為因素與顯變量的路徑系數(shù)，見表4-6，可分析出駕駛員的生理健康狀況對于人為因素影響最大，船員身體的健康狀況直接影響著駕駛員的駕駛質(zhì)量，同時身體狀況在一定程度上影響著駕駛員的應(yīng)變影動力，可以看出駕駛員應(yīng)變行動力的路徑系數(shù)也較高，所以駕駛員的生理健康狀況應(yīng)當(dāng)格外注意，需要保證駕駛員的飲食質(zhì)量、休息時間。表4-6人為因素中顯變量路徑系數(shù)顯變量路徑系數(shù)駕駛員心理健康情況y110.73駕駛員生理健康狀況y120.78駕駛員駕駛技術(shù)y130.72駕駛員事故感知能力y140.69駕駛員事故識別能力y150.68駕駛員應(yīng)變行動力y160.72（2）環(huán)境因素環(huán)境因素分為航道條件和自然條件兩類，由于其各顯變量不會隨著其他因素顯變量的變化而變化，故在結(jié)構(gòu)方程模型中作為自變量分析，結(jié)合海港通航現(xiàn)狀，由于海港主航道經(jīng)過了三期航道擴建工程，航道條件符合超大型船舶運輸要求，且海港并未因極端天氣發(fā)生過重大事故，說明自然條件穩(wěn)定良好。所以綜合評定海港主航道水域環(huán)境因素對于船舶的航行雖不可忽視，但并不是最主要通航風(fēng)險因素。結(jié)合環(huán)境因素與顯變量之間的路徑系數(shù)，見表4-7,可以看出航道水深、航道寬度、交通流量、礙航物對于環(huán)境因素的影響較大，而這四個因素又都同屬于環(huán)境因素中的航道條件，則可以看出船舶進(jìn)出海港主航道水域，對于主航道的航道條件都有著較高要求，因此在普及船舶進(jìn)出珠江之前，應(yīng)當(dāng)對海港主航道進(jìn)行全面完善，保證船舶進(jìn)出海港時的航行速度和航行安全。表4-7環(huán)境因素中顯變量的路徑系數(shù)顯變量路徑系數(shù)風(fēng)x110.71流x120.64能見度x130.67交通流量x140.76航道寬度x150.77航道彎曲度x160.68礙航物x170.74航道交叉點x180.70航道水深x190.78（3）船舶因素船舶從船體結(jié)構(gòu)設(shè)計到船舶航行設(shè)備配備都與普通船型有較大的差異，而屬于危險品船舶的船對于船舶的船齡、操縱系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)等都有著很高要求，且結(jié)合2.2.3中對于船舶橫向安全間距的研究計算，大型船舶進(jìn)出海港主航道所占用的航道寬度很大，對于安全間距的設(shè)置需要進(jìn)行特殊討論。結(jié)合船舶因素與顯變量之間的路徑系數(shù)分析，見表4-8，由于船舶因素路徑系數(shù)非常接近，故取小數(shù)點后三位有效數(shù)字，可以看出船舶橫向安全間距的設(shè)置最為重要，在船舶進(jìn)出海港時，船舶會保持較高船速，以減少其在公共水域滯留時間，保證它船及通航環(huán)境安全，若與它船發(fā)生碰撞事故，很有可能發(fā)生天然氣泄漏，從而造成重大自然災(zāi)害并威脅船員及岸上工作人員生命安全，為避免船舶碰撞事故發(fā)生，它船與船舶之間的必須保持足夠的通航安全間距。表4-8船舶因素中顯變量的路徑系數(shù)顯變量路徑系數(shù)船齡y310.747船舶操縱系統(tǒng)y320.750船舶大小y330.689船舶導(dǎo)航系統(tǒng)y340.748船舶通信系統(tǒng)y350.681船舶橫向安全間距設(shè)置y360.754（4）管理因素海事主管部門的管理因素對于船舶進(jìn)出珠江的影響主要體現(xiàn)在其對船舶嚴(yán)格按照法規(guī)正常航行的監(jiān)督上以及對于船舶航行的引航、助航上，結(jié)合管理因素與顯變量之間的路徑系數(shù)，見表4-9，可以看出，交通管制在管理因素中對于進(jìn)出海港來說最為重要，海港主航道水域在深水航路三期工程擴建完畢后的通航寬度對于船舶來說有較大壓力，若全線所有船舶均正常航行，船舶發(fā)生碰撞的風(fēng)險將大大提升，且碰撞后受到影響的船舶數(shù)量會相較于通航管制之后明顯增加，故交通管制對于船舶進(jìn)出海港來說必不可少。同時對路徑系數(shù)與交通管制相差微弱的引航員配備及相關(guān)管理制度進(jìn)行分析，引航員熟悉珠江主航道的水流特性、不明顯礙航物及船舶進(jìn)出珠江通航法規(guī)等重要信息，對于進(jìn)出珠江的船舶安全航行能起到很好的輔助作用，所以船舶進(jìn)出珠江時需要在通航管制的基礎(chǔ)上增加引航員。表4-9管理因素中顯變量的路徑系數(shù)顯變量路徑系數(shù)交通管制y210.80相關(guān)管理制度y220.79引航員配備y230.79船員專業(yè)培訓(xùn)y240.77導(dǎo)助航設(shè)備y250.65信息支持技術(shù)y260.72（5）通航安全本文將通航安全要素體現(xiàn)為事故數(shù)量、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟損失四個方面，四個因素中死亡人數(shù)對于通航安全評定有著決定性的作用，生命的重要性無法用價值進(jìn)行衡量。這點在通航安全的路徑分析中就能得以體現(xiàn)，死亡人數(shù)的路徑系數(shù)為0.82，明顯高于其他影響因子，通航風(fēng)險評定的最基本目的就是避免人員的死亡，故模型運算結(jié)果關(guān)于通航安全部分完全合理。4.6大型船舶進(jìn)出海港通航安全保障對策根據(jù)表4-9中對于結(jié)構(gòu)方程模型運算結(jié)果的排序、分析，可以發(fā)現(xiàn)環(huán)境因素、人為因素、船舶因素、管理因素中對于船舶進(jìn)出海港的通航安全影響排序由大到小為：人為因素、環(huán)境因素、船舶因素、管理因素，其中環(huán)境因素作為不受其他因素影響的自變量，在模型中起到明顯中介作用，通過其它三個因素的間接效應(yīng)均對船舶通航安全有著潛在影響。對各潛變量中的顯變量進(jìn)行路徑系數(shù)比較分析后，結(jié)合潛變量之間的路徑系數(shù)排序，可以確定出影響程度由大到小依次為“駕駛員的生理狀況”、“航道水深”、“航道寬度”、“交通流量”、“礙航物”、“船舶橫向安全間距設(shè)置”、“交通管制”、“相關(guān)管理制度”、“引航員配備”9大顯變量。本文針對以上因素，對船舶進(jìn)出海港通航安全提出對策性建議。（1）船舶作為危險品船舶，對船舶駕駛員值班強度及工作量的要求遠(yuǎn)大于普通船舶，故船舶駕駛員的身體負(fù)荷較普通船員更大，而駕駛員的健康狀況直接影響著船舶駕駛的駕駛質(zhì)量。因此建議海事主管部門對船舶船員的生活質(zhì)量加強監(jiān)管，保證船舶駕駛員的健康同時建議海事主管部門給每艘船舶配備更多高級船員，實行雙人值班制度，并在此基礎(chǔ)上配備引航員，保證駕駛室始終有一個以上的健康高級船員駕駛船舶。（2）航道水深、航道寬度、礙航物、交通流量等作為環(huán)境因素中的航道條件，對通航安全的影響程度統(tǒng)一高于自然條件，說明船舶進(jìn)出海港時能夠基本適應(yīng)海港的風(fēng)、流、能見度等自然條件，而對于海港主航道的通過能力有更高要求。因此建議主管海事部門在船舶普及之前，對海港主航道進(jìn)行適應(yīng)性分析，并針對船舶進(jìn)行加深拓寬清障等措施，航道拓寬后，航道通過能力增加，交通流量雖然不會減少但是交通流密度會減少，對于船舶通航安全來說能起到良好的保障作用。（3）根據(jù)海港總體設(shè)計規(guī)范計算出的大型船舶進(jìn)出海港所需的橫向安全間距，對于海港主航道來說有著一定程度上的壓力，特別是在彎曲航段考慮風(fēng)、流的影響之后，大型船舶的通過壓力非常大。因此建議船舶進(jìn)出海港時，在采取通航管制的前提下，禁止船舶與他船發(fā)生追越局面，禁止船舶與大型船舶發(fā)生會遇局面。（4）珠江引入船舶目前還不成熟，目前船舶進(jìn)出海港還沒有明確法令法規(guī)，建議參考已成功靠泊船舶港口碼頭（東莞九豐碼頭）的經(jīng)驗，形成以海港通航條件為基礎(chǔ)的，符合珠江自身情況的船舶航行準(zhǔn)則。（5）通過前文中對于通航安全間距的研究可以發(fā)現(xiàn)，船舶在特殊航段所需的通航寬度高于航道條件中的航道寬度，因此建議在彎曲航段實行通航管制，同時在船舶進(jìn)江后，限制其他大型船舶的航行時段，使其與船舶航行時段錯開，避免造成緊迫局面。5結(jié)論經(jīng)研究表明，現(xiàn)行珠江口海港引航作業(yè)限制標(biāo)準(zhǔn)理論上符合大型船舶進(jìn)港富裕水深的要求，但在具體船舶進(jìn)港時，駕引人員還需充分考慮氣壓、天氣、當(dāng)日潮汐的影響，根據(jù)實際情況適當(dāng)調(diào)整適用的UKC數(shù)值，根據(jù)實際潮高的數(shù)值和UKC值保證不同吃水船舶的進(jìn)港安全。通過對大型船舶進(jìn)出珠江口通航安全評價模型的評價結(jié)果和權(quán)重進(jìn)行分析，確立了影響大型船舶進(jìn)出珠江口通航安全的關(guān)鍵因素以及對通航安全改善效果強的因素，主要包括“駕駛員的生理狀況”、“航道水深”、“航道寬度”、“交通流量”、“礙航物”、“船舶橫向安全間距設(shè)置”、“交通管制”、“相關(guān)管理制度”、“引航員配備”等9個因素。針對上述關(guān)鍵因素，本文提出了保障大型船舶進(jìn)出珠江口通航安全的針對性對策。參考文獻(xiàn)[1]JTS165-2013，海港總體設(shè)計規(guī)范[S].[2]郭威治，劉敬賢，劉文等.受限水域超大型船舶富裕水深定量計算研究[J].哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報，2018，39（9）：1491-1497.[3]陸軍，夏登柱.40萬噸級VLOC現(xiàn)狀及創(chuàng)新點[J].船舶與海洋工程，2016，32（6）：27-32.[4]戴濤，何志水.VLOC船舶航行在淺水域中的富余水深[J].航海技術(shù)，2014，02：8-11.[5]吳衛(wèi)兵，謝黎明.富裕水深的兩種確定方法[J].航海技術(shù)，2014（4）：37-38.[6]郝慶龍;顧祖旭;張鵬飛.超大型船舶港內(nèi)航行的富余水深與下沉量研究[J].航海技術(shù)，2013，（05）[7]Ozturk,U(Oztu