(完整版)交通運輸工程學及答案(教學資料)一、單項選擇題（每題2分，共20分）1.在道路通行能力計算中，當量小客車（pcu）換算系數(shù)的主要作用是A.統(tǒng)一車型尺寸B.統(tǒng)一動力性能C.統(tǒng)一對道路時空資源的占用D.統(tǒng)一排放指標2.城市軌道交通列車追蹤間隔時間主要受限于A.列車長度B.列車制動距離C.信號系統(tǒng)制式D.站臺長度3.高速公路基本路段實際通行能力低于設計通行能力，最常見的原因是A.路面摩擦系數(shù)降低B.大型車混入率升高C.中央分隔帶寬度不足D.路肩寬度不足4.在航空運輸中，飛機“輪擋時間”是指A.從旅客登機到離港的時間B.從飛機滑出到起飛的時間C.從飛機停靠輪擋放置到撤輪擋的時間D.從起飛到著陸的時間5.港口通過能力計算時，泊位占用率與下列哪項指標呈反向關系A.船舶平均在港時間B.船舶到港不平衡系數(shù)C.裝卸效率D.庫場容量6.鐵路車站到發(fā)線數(shù)量計算時，最重要的控制因素是A.旅客列車對數(shù)B.貨物列車牽引定數(shù)C.列車到發(fā)不均衡系數(shù)D.車站咽喉區(qū)長度7.城市公交線網(wǎng)非直線系數(shù)越大，說明A.線路走向越順直B.乘客換乘次數(shù)越少C.線路繞行程度越高D.公交運營速度越高8.在道路縱斷面設計中，凸形豎曲線最小半徑主要受限于A.停車視距B.會車視距C.超車視距D.夜間行車燈光視距9.多式聯(lián)運中，衡量“門到門”運輸時效性的核心指標是A.運輸距離B.運輸費用C.總物流時間D.碳排放強度10.智能交通系統(tǒng)（ITS）中，ATIS主要面向的服務對象是A.交通管理者B.道路維護者C.出行者D.車輛制造商二、多項選擇題（每題3分，共15分；每題至少有兩個正確答案，多選少選均不得分）11.下列屬于城市道路交通“四階段”預測模型階段的有A.出行生成B.出行分布C.方式劃分D.交通分配E.交通仿真12.影響高速公路服務水平的關鍵微觀參數(shù)包括A.車流密度B.平均行程速度C.飽和度D.橫向干擾E.路面構造深度13.鐵路列車運行圖編制需重點考慮A.列車起停附加時分B.車站間隔時間C.天窗時間D.乘務員勞動時間E.線路允許速度14.港口集裝箱碼頭裝卸工藝系統(tǒng)包括A.底盤車系統(tǒng)B.跨運車系統(tǒng)C.軌道龍門吊系統(tǒng)D.輪胎龍門吊系統(tǒng)E.正面吊系統(tǒng)15.城市軌道交通列車編組方案設計需綜合A.高峰小時最大斷面客流量B.站臺有效長度C.車輛購置費D.列車滿載率E.信號系統(tǒng)追蹤間隔三、判斷題（每題1分，共10分；正確打“√”，錯誤打“×”）16.道路設計交通量一律采用年平均日交通量（AADT）作為控制指標。17.飛機起飛性能與機場標高、氣溫呈負相關關系。18.鐵路重載運輸中，軸重提高可線性增加年通過總重。19.城市公交站點覆蓋率越高，公交出行比例一定越高。20.港口船舶大型化趨勢對航道水深提出更高要求。21.道路縱坡大于3%時，必須設置爬坡車道。22.城市軌道交通列車越站運行可減少列車在站停留時間。23.多式聯(lián)運運單具有物權憑證功能。24.智能高速公路收費ETC車道通行能力通常低于MTC車道。25.航空運輸中，樞紐輻射式航線網(wǎng)絡可降低航班頻率。四、填空題（每空2分，共20分）26.道路平面線形三要素為直線、__________和__________。27.鐵路區(qū)間通過能力計算中，采用__________圖法可直觀反映列車會讓情況。28.港口水域面積包括錨地、__________和__________。29.城市軌道交通列車運行圖橫軸表示__________，縱軸表示__________。30.航空器尾流等級按__________重量劃分，分為H、M、L三類。31.高速公路基本路段服務等級分為__________級，其中__________級代表車流穩(wěn)定運行上限。32.城市公交車輛額定載客量等于座位數(shù)與__________之和。33.道路通行能力基本公式C=__________×fw×fHV×fp×fother。34.鐵路列車制動距離由__________距離、__________距離和__________距離組成。35.多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物承擔__________運輸責任。五、簡答題（每題8分，共24分）36.簡述城市軌道交通列車開行方案比選的主要技術指標及其含義。37.說明港口集裝箱碼頭“堆場—泊位”系統(tǒng)匹配的基本原理，并給出提高匹配度的兩項工程措施。38.道路通行能力分析中，為何需對大型車進行pcu換算？寫出換算系數(shù)隨坡度、坡長變化的規(guī)律。六、計算題（共31分）39.（10分）某高速公路基本路段設計速度120km/h，理想條件下最大通行能力2200pcu/h/ln，大型車混入率20%，大型車pcu換算系數(shù)2.0，車道寬度3.5m，側(cè)向凈空左側(cè)0.5m、右側(cè)1.0m，求實際通行能力（取fw=0.97，fp=1.0，fother=1.0）。40.（10分）某城市軌道交通線路高峰小時最大斷面客流量為3.6萬人次，列車定員1440人，期望滿載率0.75，列車追蹤間隔時間120s，折返站折返時間180s，列車在終點站到發(fā)線停留時間60s。試計算：（1）所需運用列車數(shù)；（2）若備用率為15%，求配屬列車數(shù)。41.（11分）某港口集裝箱碼頭年設計通過能力120萬TEU，船時效率為30自然箱/小時，船舶平均載箱量4500TEU，不平衡系數(shù)1.2，泊位年營運天數(shù)350d，晝夜作業(yè)小時數(shù)22h，船舶到港不平衡系數(shù)1.15。試計算：（1）所需最少泊位數(shù)目；（2）若實際配置3個泊位，計算泊位占用率。七、綜合論述題（20分）42.結(jié)合“雙碳”戰(zhàn)略背景，論述交通運輸工程學在公路、鐵路、水運、航空、管道五種運輸方式中實現(xiàn)碳減排的技術路徑與管理策略，要求給出量化分析思路、關鍵技術清單及政策建議，字數(shù)不少于600字?！鸢浮?、單項選擇題1.C2.C3.B4.C5.A6.C7.C8.A9.C10.C二、多項選擇題11.ABCD12.ABCD13.ABCE14.ABCD15.ABCDE三、判斷題16×17√18×19×20√21×22√23√24×25×四、填空題26.圓曲線、緩和曲線27.運行圖（或列車運行圖）28.回旋水域、港池29.時間、車站中心線里程30.最大起飛31.六、三32.站立面積折算人數(shù)33.Cb34.空走、制動、附加35.全程（或連續(xù)）五、簡答題36.主要技術指標包括：（1）高峰小時開行對數(shù)——反映運力供給；（2）列車滿載率——衡量擁擠程度；（3）列車周轉(zhuǎn)時間——決定車輛需求；（4）乘客總出行時間——含候車、乘車、換乘時間，體現(xiàn)服務水平；（5）能耗與碳排放——衡量綠色性能；（6）運營成本與車公里成本——經(jīng)濟可行性。比選時通過建立多目標決策模型，以乘客出行時間最小、運營成本最低、滿載率適中為優(yōu)化目標，采用加權法或Pareto前沿求解。37.基本原理：堆場容量必須滿足船舶到港隨機波動與裝卸連續(xù)作業(yè)需求，即“泊位—堆場”系統(tǒng)能力匹配應滿足堆場容量≥船舶一次作業(yè)量×波動系數(shù)×堆存天數(shù)。提高匹配度的工程措施：（1）采用自動化軌道吊+高速跨運車工藝，縮短集裝箱在碼頭內(nèi)部周轉(zhuǎn)時間15%；（2）建設立體堆場，增加單位面積堆存層數(shù)，提高堆場容量30%以上。38.大型車車體長、加速慢、占道時間長，對車流產(chǎn)生較大干擾，需將其換算成標準小客車當量，使不同車型對道路時空資源的占用可比。換算系數(shù)隨坡度、坡長增加而增大：當坡度≤2%、坡長≤500m，系數(shù)取1.5；坡度3%、坡長1000m，系數(shù)取2.0；坡度5%、坡長連續(xù)2000m，系數(shù)可達3.5。規(guī)律：坡度每增加1%，系數(shù)約增加0.3；坡長每增加500m，系數(shù)約增加0.2，二者呈非線性疊加。六、計算題39.實際通行能力C=2200×fw×fHV×fp×fotherfHV=1/[1+0.2×(2?1)]=1/1.2=0.833C=2200×0.97×0.833×1×1≈1780pcu/h/ln40.（1）高峰小時開行對數(shù)N=36000/(1440×0.75)=33.3→取34對列車周轉(zhuǎn)時間T=120s×(34/2)+180+60=2040s=34min運用列車數(shù)=34×(34/60)=19.3→取20列（2）配屬列車數(shù)=20×(1+0.15)=23列41.（1）年船舶作業(yè)艘次=1200000/(4500/1.2)=320艘單船作業(yè)時間=4500/(30×1.15)=130.4h年需泊位小時=320×130.4=41728h單泊位年供給小時=350×22=7700h最少泊位數(shù)=41728/7700=5.42→取6個（2）配置3個泊位時年供給=3×7700=23100h泊位占用率=41728/23100=1.807→180.7%說明3個泊位嚴重不足，需通過提高船時效率或增加作業(yè)小時來降低占用率至90%以內(nèi)。七、綜合論述題（示例要點，答卷需擴展至600字以上）42.在“雙碳”戰(zhàn)略下，交通運輸工程碳減排需從“結(jié)構、技術、管理”三維協(xié)同。（1）結(jié)構優(yōu)化：推動公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水，2025年鐵路貨運量占比由2020年的9.2%提至12%，可年減排1.2億tCO?；沿海港口鐵水聯(lián)運量年均增長10%，單位運輸周轉(zhuǎn)量碳排放下降15%。（2）技術路徑：公路——推廣光伏路面+車路協(xié)同，使新能源貨車能耗下降20%；建設高速公路超充走廊，實現(xiàn)重卡300km續(xù)航10min補電。鐵路——發(fā)展27t軸重重載列車，年通過能力提至120Mt，噸公里碳排放降至35g；推進再生制動+儲能，回收電能8%。水運——應用LNG、氨燃料、氫燃料船舶，2030年替代比例達20%；港口岸電覆蓋率100%，單船每次靠港減排CO?15t。航空——可持續(xù)航空燃料（SAF）混摻比例2030年達10%，引入翼身融合飛機，油耗下降25%；單發(fā)滑行、連續(xù)下降運行（CDO）每架次減排CO?150kg。管道——采用變頻驅(qū)動、太陽能加熱，輸油單耗下降12%；CO?管道運輸與封存（CCUS）一體化，年封存能力千萬噸級。（3）管理策略：建立全生命周期碳排放核算體系，引入碳足跡標簽；實施碳交易+碳稅雙重機制，碳價≥200元/t時，新能源貨車TCO低于燃油車；構建“全國一張網(wǎng)”多式聯(lián)運信息平臺，實現(xiàn)貨運一單制結(jié)算，平均減少空駛率5%，年減排CO?2000萬t；制定交通基礎設施碳績效評價標準，將碳排放強度納入工程設計審